Автобус маз 232: Автобус МАЗ-232 (232062, 232162) технические характеристики, цена и фотографии – Автобусы МАЗ 232062, МАЗ 232162

Автобусы МАЗ 232062, МАЗ 232162

Производитель:ОАО «Минский автомобильный завод» (Белоруссия)
Модель:МАЗ 232062, МАЗ 232162

Андрей Филиппов, фото автора

Эх, не принято у нас красить опытные образцы техники, особенно автобусы, в яркие цвета! Белый, серебристый, ну, в крайнем случае, какой-нибудь тёмный окрас – вот и весь калейдоскоп. А ведь хочется, чтобы новинка была яркой во всём без исключения. В свете сказанного в этот раз очень порадовал МАЗ. Мало того, что минчане одновременно презентовали сразу две модификации автобуса, так ещё и цвета в этот раз под стать начинке. И настроение поднимают, и фотографии яркие получаются. Браво!

А вообще, с появлением таких презентационных экземпляров реально начинаешь понимать, насколько цветовая гамма как интерьера, так и экстерьера влияет на восприятие машины в целом. По крайней мере при входе в салон не возникает ощущения как будто попал в броневик, в который свет просачивается сквозь бойницы. Впрочем, довольно эмоций – пора перейти к конкретике.

Дела вокзальные

Как я уже сказал, семейство новых 9-метровых автобусов МАЗ 232 было презентовано сразу в двух модификациях. Жёлтый междугородный МАЗ 232062 и розовый пригородный вариант МАЗ 232162, по сути, отличаются лишь формулой дверей: 1-1-0 и 1-2-0 соответственно. Однако в планах различий больше, так что попробуем разобраться.

МАЗ 232062 стоит признать полностью состоявшейся машиной, готовой хоть сейчас на маршрут. Сразу видно, что удачная концепция, «компактность + рационализм = вместимость», опробованная на МАЗ 231, даёт свои плоды.

В результате, с точки зрения пассажира отмечу, – простор в салоне. Запас для ног просто «королевский». Тем же, кто привык не верить на слово, рекомендую обратиться к схеме «232-го» – назовите мне навскидку ещё «бюджетные» автобусы (кто-то рискнет сказать, что МАЗ не «бюджетный?»), у которых расстояние между креслами на уровне колен колеблется от 300 до 315 мм. Не можете? То-то же.

Положительно могу отозваться и о комфорте. Кондиционер, блоки индивидуальной вентиляции, форточки и отопители – все востребованные элементы, отвечающие за климат в салон, в наличии.

Багажный отсек, как и положено междугороднику, составляет приличные 2,6 м3 и 500 кг веса. Не спорю, у одноклассников есть багажники и повместительнее. Плата за них – полуметровый прирост в высоту. С учётом того, что машины данного класса работают не на длинном плече, а скорее, на маршрутах покороче, но «поизвилистее», я бы отдал предпочтение устойчивости МАЗа, а не потенциальной необходимости заполнить 3,5-кубовый отсек поклажей «под завязку». Тем более для ручной клади в салоне есть багажные полки, довольно вместительные.

Перейдём теперь к «пригородной» версии – МАЗ 232162. Как уже говорилось в материале о презентации семейства («ГП» № 9, 2014 г.), данной модификации ещё предстоит долгий путь адаптации. В настоящее время этот вариант выглядит, как «у других есть, давайте и у нас будет», а не как обдуманный и завершённый проект.

Судите сами. Широкая двустворчатая дверь прислонно-сдвижного типа, обеспечивающая проём в свету 1154 мм. Здорово, конечно, но выводит она прямо в стандартный проход – не припомню, чтобы скорость простой ротации пассажиров была критическим моментом на пригородных перевозках. Возможно, кстати, по схемам так оно и есть, подразумевается наличие накопительной площадки напротив входа, но так ли она нужна в автобусах такого класса? Гораздо логичнее выглядит объяснение с расположением в проёме 2-й двери лифтового оборудования для перемещения инвалидной коляски, которое сейчас фигурирует практически во всех государственных тендерах, но… Подобный механизм довольно громоздкий, и, судя по всему, нынешнее поперечное расположение АКБ по левому борту напротив двери, просто не позволит его разместить под полом.

Да и к салону есть вопросы. Если заявлены стоящие пассажиры, то где поручни? Зачем уже после презентации практичные кресла с простыми, но компактными подлокотниками и удобными ручками-поручнями на спинках, заменили на пафосные кресла для «междугородника»? Можно продолжить, но суть, я думаю, понятна – пригородная модификация требует доработки. А скорее, даже «огранки», когда промежуточные решения выставочных образцов обретут конкретику серийных экземпляров.

Но если говорить в целом, как пассажиру, мне МАЗ 232 понравился. Удачная модель получилась.

Пути-дорожки

Теперь за руль. Правда, с учётом того, что поведение обеих модификаций в динамике оказалось вполне сопоставимым, свои выводы я, с вашего позволения, обобщу.

Сразу же выяснилось, что водителю попасть за «штурвал» немного сложнее, чем пассажиру в салон. Как и в МАЗ 231, рычаг КП слишком близко придвинут к передней панели. Поэтому водителям телосложением чуть крупнее среднего, а таких в автопарках очень много, придётся буквально протискиваться на рабочее место. Понятно, что рычаг КП не «намертво» привинченный элемент, но и манипулировать им при заведённом двигателе рискованное мероприятие, а в реальной жизни такие моменты, когда надо выйти из автобуса, не глуша мотор, будут сплошь и рядом. Недочёт…

Впрочем, после проникновения на рабочее место адаптация проходит довольно быстро. Благо, панель приборов мне уже знакома, и привыкать к расположению клавиш не приходится. Для всех, кто видит панель впервые, – кнопки, клавиши и даже тумблеры имеют внятную, чёткую символику. Зеркала, пусть и не громадные, но со своей задачей вполне справляются. А вот противосолнечную шторку хотелось бы сделать пошире – в неприкрытый кусочек ветрового стекла солнце будет докучать водителю. Увы, этот факт проверен и временем, и другими моделями, и неизменной «самопальной» плёнкой, прилепленной на стекло в процессе эксплуатации. В качестве утешения – шторка оснащена электроприводом, что, несомненно, очень удобно.

Первой же, и, пожалуй, единственной сложностью, с которой столкнется водитель, будет схема переключения передач – она «зеркальная»: I – вправо вперёд, II – вправо назад, и далее по списку.

Лично я, в силу специфики профессии, на этот момент даже внимания не обратил: сел, «пошуровал» рычагом, чтобы почувствовать ходы, и поехал. Никаких сложностей или «затыков». Со мной в целом согласились и заводские водители-испытатели – оригинально, но не более того.

Однако дилеры, которые реже меняют машины с различными схемами КП, со мной не согласились. Их вердикт: коробка требует привыкания, и в первом выезде приходится не столько следить за дорогой, сколько согласовывать действия мозга и руки при смене передачи. С учётом того, что заезды проводились на закрытом полигоне, где нет реального дорожного трафика, проигнорировать их мнение было бы нечестным.

Второй настороживший момент уже устранён, но описать его стоит, так как этого требуют расширенные глаза всё тех же дилеров, один за другим входивших на МАЗ 232062 в поворот. Дело в том, что на первой презентации на машину не успели установить передний стабилизатор поперечной устойчивости. В итоге крены в поворотах были такими, что даже снаружи казалось, что автобус вот-вот ляжет на бок, а изнутри и подавно. При отсутствии пассажиров, которые ещё больше повысили бы центр тяжести, такие пируэты были более чем красноречивым доказательством того, что стабилизатор – это не прихоть конструктора, а жизненно необходимый элемент подвески.

Техническая характеристика автобуса МАЗ 232
МоделиМАЗ 232062МАЗ 232162
Полная масса, кг12 30013 250
Пассажировместимость, чел.
35
35
55
33
Вместимость багажного отсека, м32,62,2
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг3650/86504200/9050 (4500/9300)
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
MB O924LA
Турбодизель, I-4, Euro 5
4800
218 при 2200 мин-1
810 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач
  • тип
  • количество ступеней вперёд/ назад
ZF 6S-1010 BO
Механическая
6/1
ПодвескаПередняя – зависимая, пневматическая с амортизаторами и стабилизатором. Задняя – зависимая, пневматическая
Тормозная системаПневматическая, двухконтурная, с дисковыми тормозными механизмами
Колёсная формула4х2
Вместимость топливного бака, л190

Я тоже испробовал на себе все прелести «свободного» кузова. Ощущения не из приятных. Чтобы не кренить автобус даже на пологой дуге, скорость надо сбрасывать чуть ли не до 30 км / ч – жёсткий тест. Рекомендую всем, кто любит погонять на легковушках, а потом пересаживается хотя бы на фургон LCV – очень отрезвляет.

Впрочем, это уже история. Ибо на следующий день стабилизатор был водружён на законное место, и поведение машины изменилось кардинально – от былой валкости не осталось и следа, а проходить повороты автобус стал как по рельсам. Так что повторный заезд оказался менее эмоциональным и более прогнозируемым. Автобус послушный, динамичный и манёвренный.

Единственно, что следует помнить, – диаметр шин 19,5″. Для пригородных маршрутов ещё куда ни шло, а вот на междугородных трассах, где скорости побольше, стоит быть внимательнее. Там, где ещё вчера на более крупном автобусе вы проходили ходом, сегодня на «232-м» можно получить такую «подачу», что мало не покажется. Ну и парковки на перронах, развороты в узких местах, словом, любое место с высокими бордюрами автоматически становится очень «притягательным» – берегите передний свес.

Рейсовый иль служебный?

Семейство МАЗ 232 только-только начинает свой маршрут, и, с одной стороны, его ждут радужные перспективы, так как российских аналогов такой машины просто нет.

Если отталкиваться от длины, то оппонентом «232-му» мог бы стать ПАЗ-320412 «Вектор». Но он короче на 300 мм, а из-за компоновки «двигатель впереди» ведущие колёса сзади, его пассажировместимость и объём багажников далеки от идеальных пропорций. Ну и, несмотря на более чем годовой давности анонс начала производства, – «Вектор» по-прежнему скорее экзотика, чем серийная продукция.

Да и длиннобазный 10-метровый КАвЗ-4238 «Аврора» МАЗу не конкурент. Курганская машина проигрывает новичку практически по всем параметрам, начиная с соотношения размер / пассажировместимость и заканчивая начинкой и комфортом. Разве что багажный отсек у «Авроры» побольше. К тому же и мнение эксплуатационников об этой машине незаслуженно низкое, хотя мне в своё время КАвЗ понравился (см. «ГП» № 1, 2013 г.). Так что вроде путь в эту «сладкую» нишу МАЗу открыт, если бы не одно «но»…

«Но» это – импортное, многоликое и с раскосым разрезом фар. Всё верно, сразу пять китайских производителей предлагают модели подобного класса на российском рынке. Пассажировместимость у них сходная, багажники больших размеров, моторы, хоть и китайские, но мощнее. Благо, единственным, но очень весомым «минусом» китайских автобусов на данном этапе служит цена, заметно выросшая в связи с экономической ситуацией последних месяцев в нашей стране.

Так что если МАЗ поторопится, то у него есть все шансы застолбить нишу за собой. Тем более, 55 пассажиров при 33 посадочных местах – это как типоразмер вездесущих ЛАЗ-695Н, которые только-только ушли из сегмента пригородных и «служебных» перевозок. Так и не оставив, по сути, «прямого» наследника, они предоставили транспортникам сомнительное счастье выбора между «мелкой» (ПАЗ) либо более «крупной» (ЛиАЗ) альтернативой, лишённой какой-либо унификации между собой.

На этом фоне семейство МАЗ 232 с ходовой от достаточно популярного в России МАЗ 206, –226, и кузовными элементами, унифицированными с набирающим обороты МАЗ 231, кажется просто кладом. Тем более слабые места мазовской техники в целом давно изучены, способы лечения найдены, и пополнение парка новой моделью Минского автозавода – это скорее повод для радости, а не потенциальная головная боль.

Потенциал у семейства есть, амбиции у завода тоже. Теперь решающее слово за транспортниками, которые, скорее всего, смогут воочию познакомиться с МАЗ 232 на апрельском фестивале «Мир автобусов-2015» в Коломне.

Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ»

Автобус МАЗ-232

Полное описание

Белорусский МАЗ 232 принадлежит к среднему классу — длина этого автобуса составляет всего 9165 мм. Модель унифицирована по элементам шасси с хорошо известным городским «середнячком» МАЗ 206, по кузовным элементам — с междугородным МАЗ-231 большого класса. Собственно 232-й был разработан сразу в двух модификациях: 232062 — для междугородных и туристических перевозок на 35 пассажиров; 232162 — для пригородных (33 сидячих места, общая пассажировместимость 55 человек, широкая двустворчатая дверь в базе). Вместимость багажного отсека у междугородной модификации — 2,6 м3, у пригородной — 2,2 м3. Обе версии комплектуются 218-сильным дизельным двигателем Mercedes-Benz OM 924 LA экологического стандарта Евро-5 и механической 6-ступенчатой коробкой передач ZF 6S-1010BO. Среди технических новшеств МАЗ 232 — мультиплексная система управления электрооборудованием и система активной безопасности EBS (электронная стабилизация).

Предусмотрен вместительный (2.6 м) багажник автобуса для ручной клади пассажиров. Имеется возможность упрощенной трансформы, что предоставляет новые возможности для адаптации автобуса к различным условиям эксплуатации.

Положительно могу отозваться и о комфорте. Кондиционер, блоки индивидуальной вентиляции, форточки и отопители – все востребованные элементы, отвечающие за климат в салон, в наличии.

Багажный отсек, как и положено междугороднику, составляет приличные 2,6 м3 и 500 кг веса. Не спорю, у одноклассников есть багажники и повместительнее. Плата за них – полуметровый прирост в высоту. С учётом того, что машины данного класса работают не на длинном плече, а скорее, на маршрутах покороче, но «поизвилистее», я бы отдал предпочтение устойчивости МАЗа, а не потенциальной необходимости заполнить 3,5-кубовый отсек поклажей «под завязку». Тем более для ручной клади в салоне есть багажные полки, довольно вместительные.

МАЗ 232062 стоит признать полностью состоявшейся машиной, готовой хоть сейчас на маршрут. Сразу видно, что удачная концепция, «компактность + рационализм = вместимость», опробованная на МАЗ 231, даёт свои плоды.

В результате, с точки зрения пассажира отмечу, – простор в салоне. Запас для ног просто «королевский». Тем же, кто привык не верить на слово, рекомендую обратиться к схеме «232-го» – назовите мне навскидку ещё «бюджетные» автобусы (кто-то рискнет сказать, что МАЗ не «бюджетный?»), у которых расстояние между креслами на уровне колен колеблется от 300 до 315 мм. Не можете?

Почитать тест-обзор автобуса МАЗ 232

Двигатель стандарта Евро 5 – гарантия соответствия жестким экологическим нормам.

Автобус МАЗ 232 сконструирован для транспортировки пассажиров по пригородным и междугородним маршрутам.

  • Автобус МАЗ 232 – одна из новинок Минского автомобильного завода. Автобус МАЗ 232 сконструирован для транспортировки пассажиров по пригородным и междугородним маршрутам. Он превосходно соответствует городским габаритам – 12 метров. Несомненным преимуществом данной модели становится и привлекательный европейский дизайн.
  • Салон автобуса спроектирован таким образом, чтобы с комфортом вместить до 71 пассажира, при наличии 51 комфортабельного сиденья. Имеется и вместительное багажное отделение – 5 м3.
  • Автобус МАЗ 232 разработан с возможностью упрощенной трансформы, что дает больше возможностей адаптации транспортного средства к определенным условиям эксплуатации.
  • Двигатель стандарта Евро 5 гарантирует соответствие даже самым жестким нормам заботы об экологии.

Видео автобуса МАЗ 232

Технические характеристики МАЗ 232

Типа кузова: несущий, вагонного типа
Колёсная формула: 4×2
Габаритные размеры:(мм) 9165/2550/3300
База:(мм) 4560
Колея передняя/задняя:(мм) 2110/1802
Количество дверей: 2
Ёмкость топливного бака:(л.) 280
Объём багажных отделений (м³): 2,8/2,2
Полная масса, кг: 13800 
Топливный бак: 280 литров

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ: MERCEDES-BENZ OM924LAV/2 (ЕВРО-5)
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ, КВТ (Л.С.): 160(218)
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ (НМ): 810 ПРИ 1200-1600
МАКСИМАЛЬНЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч): 100
РАСПОЛОЖЕНИЕ: ЗАДНЕЕ ПОПЕРЕЧНОЕ
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ (Л.): 4,8
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: МЕХАНИЧЕСКАЯ ZF 6S-1010BO, МЕХАНИЧЕСКАЯ
ПОДВЕСКА ПЕРЕДНЕЙ/ЗАДНЕЙ ОСИ: ЗАВИСИМАЯ, ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ С 2-МЯ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИМИ АМОРТИЗАТОРАМИ И РЕГУЛЯТОРОМ ПОЛОЖЕНИЯ КУЗОВА, СО СТАБИЛИЗАТОРОМ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ / ЗАВИСИМАЯ, ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ С 4-МЯ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИМИ АМОРТИЗАТОРАМИ И 2-МЯ РЕГУЛЯТОРАМИ ПОЛОЖЕНИЯ КУЗОВА, СО СТАБИЛИЗАТОРОМ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
ВЕДУЩИЙ МОСТ: ZF С ГИПОИДНОЙ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
ШИНЫ: 265/70R19,5
БАЗА, ММ: 6180
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ММ: 12000/2550/3100

Автобусы МАЗ 232 и комплектации моделей

Модельный ряд автобусов МАЗ 232 cодержит различные комплектации, модели образуются путем добавления трех символов после основного названия модели, к примеру, комплектация МАЗ 232062 включает двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. и механическую трансмиссию от ZF с 6 ступенчатой КПП.

Автобус МАЗ 232162 пригородный среднего класса

МАЗ 236162 — пригородный комфортабельный автобус среднего класса, рассчитан на перевозку 35 пассажиров, число сидячих мест 35. Модификация с 2-мя дверями.

 

Автобус обладает комфортабельным салоном превосходного дизайна, с мягкими сидениями, обтянутыми высококачественной тканью, а также снабжен достаточно вместительным багажным отделением. Ши­ро­кая дву­створ­ча­тая дверь при­с­лонно-сдвиж­ного типа, проём в свету 1150 мм.

Сидения салона расположены по четырех-рядной схеме — по два ряда слева и справа от центрального прохода, без накопительных площадок.

Двигатель производства ФРГ Mercedes-Benz OM 906 LA 286 л.с. соответствует экологическим нормам Евро-5 комплектуется автоматической 6-ступенчатой коробкой передач. Задний ведущий мост с коническим редуктором. Подвеска пневматическая зависимая для обоих осей. На передней оси двухбаллонная с двумя телескопическими амортизаторами, задний мост оснащен четырьмя баллонами и четырьмя амортизаторами. Тормозные системы c ABS

 


Салон автобуса МАЗ 232162

Багажное отделение МАЗ 232162

Двустворчатые двери МАЗ 232162

Автобус МАЗ 232161 Салон внутри

место водителя, руль, приборная панель МАЗ 232162

 


МАЗ 232162 ступени центрального входа

 

Водительская кабина обеспечена иностранным комфортным креслом и настраиваемой рулевой колонкой. Современная приборная панель полностью соответствует требованиям для надежного и комфортного управления автобусом на длительной дистанции.

Автобусы МАЗ — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии


Автобусы МАЗ — пассажирские автобусы, производимые филиалом АМАЗ Минского автомобильного завода. Производство было организовано в июне 1992 года. Первая модель автобуса (МАЗ-101) была выпущена по лицензии немецкой фирмы Neoplan, однако в дальнейшем от сотрудничества с ней было решено отказаться и все последующие модели автобусов разрабатывались собственным конструкторским бюро предприятия.

Первое поколение[править | править код]

Сочленённый автобус МАЗ-105 87-го маршрута в Минске МАЗ-257 на выставке «Белагро-2019»
  • МАЗ-102 — экспериментальная модель, выпущенная в единственном экземпляре. Был оснащён 6-цилиндровым рядным двигателем ММЗ Д260.5 мощностью в 230 л. с. В серию не пошёл, вместо него начали выпуск автобуса МАЗ-104.
  • МАЗ-103 — удешевлённый и упрощённый вариант МАЗ-101, самый успешный автобус МАЗ. Выпускается с 1996 года и внешне мало отличается от своего предшественника. Большое количество деталей и узлов этого автобуса производится на территории Белоруссии и стран СНГ, что позволяет снизить стоимость машины. Для расширения вариантов комплектации и повышения конкурентоспособности автобусы МАЗ-103 наряду с дизелем ММЗ Д-260.5 предлагаются с двигателями Renault MIDR, Mercedes OM906 LA и Deutz BF6M1013EC.

Основные модификации МАЗ-103: 103.000 — наиболее примитивный МАЗ-103, характеризуется отсутствием электронного табло. Выпускался в 1997-1998 годах. На сегодняшний день их практически не осталось. 103.002 — более усовершенствованный МАЗ-103, характеризуется наличием электронного табло. Выпускался с 1997 по 2003 год, однако мог служить не более десяти лет. На сегодняшний день их практически не сохранилось. 103.041 — улучшенный вариант МАЗ-103. Выпускался с 1998 по 2004 год. 103.060 — выпускался с 2000 по 2007 год, отличительной особенностью является решётка двигателя, занимающая часть заднего стекла. У предыдущих 103 всё заднее стекло занимает стекло. 103.065 — выпускался с 2003 по 2008 год. Главная отличительная особенность от всех предыдущих 103 — с левой стороны под двигателем люк один, а не два, как было раньше. Примечание: у всех МАЗов до 2006 года слева и справа над кабиной есть решёточка. Это относится и к 103, и к 105, и к 107. После 2006 решёточку убрали. 103.465 — выпускается с 2008 года по наше время. Наиболее усовершенствованный МАЗ-103. Главное отличие от всех предыдущих МАЗ-103 — фары заменены с прямоугольных на более современные круглые. Эти фары более удобные и выглядят изящней.

  • МАЗ-103C — пригородная версия МАЗ-103 с двумя дверями и увеличенным количеством посадочных мест в салоне.
  • МАЗ-104 — в 1996 году был освоен выпуск ещё одной модели городского автобуса, у которого уровень пола на 70 мм выше, чем у МАЗ-103, о чём свидетельствуют две небольшие ступеньки в боковых дверях. Он был предназначен для эксплуатации на дорогах с ухудшенным покрытием. На МАЗ-104 устанавливались дизели ЯМЗ-236 (180 л.с.) или ММЗ Д-260.5 (230 л.с.), соответствующие нормам Euro-1. Выпуск автобуса свёрнут в 2007 году.
  • МАЗ-104C — пригородная версия МАЗ-104 с двумя боковыми дверями и изменённой планировкой салона.
  • МАЗ-105 — 160-местный сочленённый городской автобус производящийся с 1998 года. На нём установлен 266-сильный двигатель Renault, расположенный в специальной шахте впереди среднего ведущего моста. Коробка передач механическая 6-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая, подвеска всех колес зависимая пневматическая, тормозная система с АБС. Массовый выпуск автобуса свёрнут в 2014 году, последние 6 экземпляров дособраны из оставшихся каркасов осенью 2017 года.
  • МАЗ-106 — экспериментальная модель, выпущена в трёх экземплярах.
  • МАЗ-107 — в 2001 году МАЗ представил 3-осный 15-метровый городской автобус МАЗ-107 с задней подруливающей осью и односкатной ошиновкой. Он рассчитан на перевозку 148 пассажиров, 25-31 из которых могут расположиться на сиденьях.

Второе поколение[править | править код]

  • МАЗ-203 — низкопольный городской автобус второго поколения.
  • МАЗ-205 — низкопольный сочленённый автобус.
  • МАЗ-206 — полунизкопольный городской автобус «среднего» класса. Представлен в 2006 году.
  • МАЗ-215 — низкопольный сочленённый автобус (выпускается, в основном, с пятью дверями).
  • МАЗ-216 — низкопольный сочленённый автобус с двигателем в прицепе («толкающий» привод).[1]

Третье поколение[править | править код]

  • МАЗ-303 — низкопольный городской автобус третьего поколения.
  • МАЗ-226 — полунизкопольный пригородный автобус созданный на базе МАЗ-206. Автобус был впервые представлен публике 23 августа 2007 года
  • МАЗ-256 — автобус среднего класса вместимостью 43 человека. Выпускается с 2005 года.
  • МАЗ-257 — автобус среднего класса с 31 сидячим местом. В 2017 году представлена модификация для сельских школ, в 2019 году — пассажирская модификация МАЗ-257030.
  • МАЗ-152 — в январе 1999 года появился первый междугородный автобус МАЗ длиной 12 м. Вскоре на его базе была создана более комфортабельная туристская машина МАЗ-152А. В его просторном салоне, рассчитанном на 39 посадочных мест, имеются кондиционер, аудиокомплекс и видеосистема с двумя мониторами, миникухня с кофеваркой и грилем для сосисок, 85-литровый холодильник и туалет. Объём подпольного багажного отсека составляет 6м³. На автобус могут быть установлены моторы соответствующие стандарту Euro-2 (ЯМЗ-7601 и Mercedes OM441 LA) и Euro-3 (MAN D2866 LOh38 и Mercedes OM501 LA). Максимальная скорость достигает 120 км/ч.
  • МАЗ-231— междугородный автобус нового поколения.
  • МАЗ-232— междугородный автобус нового поколения.
  • МАЗ-241— междугородный автобус нового поколения.
  • МАЗ-251 — междугородный автобус нового поколения. Серийно производится с мая 2006 года.

Автобусы МАЗ: Европа, газ и локализация

Каковы главные итоги года минувшего и перспективы года текущего для автобусного производства Минского автозавода? На эти и другие вопросы нашему журналу ответил главный конструктор по пассажирской технике ОАО «МАЗ» Юрий Сырокваш.

 

– Юрий Дмитриевич, если говорить об ушедшем 2015 годе, какие наиболее яркие достижения автобусного подразделения МАЗа можно назвать?

– Мы первыми в СНГ получили европейское Одобрение типа транспортного средства на городской автобус экологического стандарта Евро-6 – речь идет о новой модификации 12-метрового низкопольного МАЗ-203. Причем названный документ позволяет реализовывать в Европе эти машины, собранные не только непосредственно на Минском автозаводе, но и на наших совместных предприятиях в Сербии, Польше и Турции. Производство на указанных заводах экономически выгодно: заключая контракты на поставку автобусов с европейскими заказчиками, не нужно везти двигатели, коробки передач, мосты и ряд других комплектующих из Европы в Минск, а готовые автобусы – из Минска в Европу, каждый раз сталкиваясь с оплатой таможенных пошлин. Конечно, на рынке Евросоюза МАЗу трудно соперничать с такими грандами, как Mercedes-Benz, MAN или Scania, но и для нас нашлась своя ниша. Дело в том, что небольшие пассажирские перевозчики, выигрывая в каком-нибудь провинциальном городке тендер на обслуживание маршрута сроком, скажем, на три года, не готовы брать дорогие машины с 20-летним ресурсом – а вдруг контракт не будет продлен? В подобных случаях нередко приобретают более доступные по цене автобусы, такие, как наши. И, должен сказать, несколько заказов от подобных перевозчиков на МАЗ-203 уже действительно есть.

Второе, что хотелось бы отметить как один из итогов минувшего года: завершена подготовка к производству принципиально нового среднеразмерного туристического МАЗ-232. Таким образом, мы сформировали у себя линейку современных автобусов, предназначенных для корпоративных и междугородных перевозок. В малом классе это МАЗ-241, в среднем – уже упоминавшийся МАЗ-232, и в большом – МАЗ-231.

– Насколько эта линейка оказалась успешной?

– Что касается МАЗ-231, то он заменил морально устаревший МАЗ-152 и продается настолько хорошо, насколько это вообще возможно в условиях экономического спада. Эту машину я с полным правом могу назвать состоявшейся.

Маленький МАЗ-241, на мой взгляд, хорошо показал себя как служебный и как школьный автобус, обладающий для своего класса высоким комфортом. Но, объективно, ниша таких машин сама по себе гораздо уже, чем у аналогов коммерческого назначения.

А среднеразмерный МАЗ-232 только начинает свой путь. Не буду скрывать: ему выпало выходить на рынок в крайне неудачное время и при других обстоятельствах старт автобуса был бы куда более успешным.

– Не происходит ли в данном случае внутренняя конкуренция между новым МАЗ-232 и неплохо пользующимся спросом МАЗ-206/226?

– Нет, на рынке названные автобусы почти не пересекаются друг с другом. Все-таки МАЗ-206 – это пусть небольшой, но настоящий городской низкопольник с соответствующей планировкой салона, МАЗ-226 – его мало в чем отличающаяся пригородная версия, тогда как МАЗ-232 – настоящая междугородная модель с просторным багажным отделением, специальными сиденьями, индивидуальной разводкой воздушного потока от кондиционера и другими особенностями, присущими только туристическим машинам. Проблема в другом: сейчас многие перевозчики вместо среднего «туриста», казалось бы оптимально подходящего для обслуживаемых ими маршрутов, предпочитают, доплатив, приобрести автобус большого класса с некоторым запасом по посадочным местам, который, скажем так, может пригодиться на все случаи жизни. Тем не менее перспективы у 232-й модели есть – вернется рынок к росту, и автобус начнут брать.

– Вы охарактеризовали МАЗ-241 как служебный и школьный автобус. Получается, он не стал равнозначной заменой МАЗ-256?

– При близких габаритах МАЗ-241 относится к более высокому классу: у него несущий кузов, пневматическая подвеска, лучше эргономика и отделка салона. Понятно, он вышел дороже, из-за чего пользуется незначительным спросом у коммерческих перевозчиков. Впрочем, спрос с их стороны не был высок и на уже снятый с производства МАЗ-256, поскольку, даже будучи заметно дешевле МАЗ-241, этот автобус не мог соперничать с еще более доступным по цене за счет массовости выпуска «пазиком». Поэтому для МАЗ-241 мы определили совсем иную нишу.

Другое дело, как теперь оказалось, немало заказчиков все же продолжают нуждаться в МАЗ-256. В том числе те, кто обновляет свой парк в рамках национальной программы «Сельский школьный автобус». Поэтому сейчас готовится преемник МАЗ-256, разработанный по той же концепции: рама, ведущий мост, управляемая ось, рулевое управление и еще ряд агрегатов для него будут заимствованы у среднетоннажного грузовика МАЗ-4371, что минимизирует затраты на разработку, организацию производства и последующую эксплуатацию. Эта машина – для более широкого круга клиентов, в том числе занимающихся коммерческими перевозками. Скорее всего, новинка получит обозначение МАЗ-257 и, если все сложится удачно, дебютирует уже в этом году. 

– Есть ли какие-то планы по созданию электробусов? Последняя выставка Busworld в Кортрейке просто изобиловала их различными моделями!

–  Электробус – это прежде всего европейский тренд. Если говорить о России как о нашем крупнейшем рынке сбыта, то здесь тренд – газификация общественного транспорта. Что не удивительно, ведь Россия – газодобывающая страна! Я не хочу сказать, что электробусы для СНГ совсем не актуальны: они постепенно займут свою нишу, скажем, заменив троллейбусы там, где они «загрязняют визуальную городскую среду». Но, беря в расчет интересы основной массы российских пассажирских перевозчиков, МАЗ делает упор на создание гаммы автобусов, работающих на сжатом метане: пару лет назад у нас появился газовый МАЗ-203, а в прошлом году завершились работы над более доступным по цене газовым МАЗ-103. К сожалению, росту поставок таких машин препятствуют низкие темпы развития соответствующей инфраструктуры. На мой взгляд, «Газпром», будучи напрямую заинтересован в переводе значительной части автотранспорта на газ, мог бы куда активнее добиваться внесения давно назревших изменений в сильно устаревшую нормативную базу, в переусложненные требования к переосвидетельствованию газомоторной техники и к организации мест ее хранения.

автобус МАЗ, Автобус, МАЗ-203 газовый Сырокваш, автобусное производство, рынок, производство, Минский автозавод

– Направление аэродромных автобусов для завода по-прежнему интересно?

– Сегодня нужно считаться с тем, что свои аэродромные автобусы активно продвигают китайцы. Они потеснили и наш МАЗ-171, и даже аналоги европейских производителей. Neoplan, к примеру, во многом под китайским натиском передал изготовление своих аэродромников в Словению, на завод ТАМ. Одним словом, ситуация в данном рыночном сегменте за последнее время значительно усложнилась. Но мы не опускаем руки. В частности, в минувшем году была проделана большая работа по сбору и анализу отзывов тех, кто эксплуатирует наши аэродромные машины, – эта информация используется при создании их следующего поколения.

Из числа новшеств в конструкции перспективного аэродромного автобуса пока могу назвать лишь использование задних колес меньшего, чем сейчас, радиуса, а также их перекомпонованную подвеску: все это позволит рациональнее использовать пространство над уменьшенными по высоте задними колесными арками за счет установки поверх них дополнительных сидений. Рычаги открывания дверей, видимо, спрячем под пол салона. Также планируем перейти от 4-цилиндрового двигателя к более мощному 6-цилиндровому, что сделает возможным запитать от него компрессор высокопроизводительного кондиционера.

– Рост курса иностранных валют заставил более плотно заняться вопросами локализации?

– Заставил. Уже принято решение адаптировать для различных моделей автобусов МАЗ ярославский дизель ЯМЗ-536 – вполне современный и конкурентоспособный в сравнении с зарубежными аналогами. Рассматриваем возможность замены целого ряда менее значимых импортных комплектующих на белорусские или российские. К сожалению, в СНГ никто не выпускает автоматических коробок передач нужного нам класса. Но и здесь появляется альтернатива их дорогостоящим европейским и американским образцам: в Китае производство гидромеханических коробок начинает Shaanxi Fast Gear – компания, которая уже освоила выпуск очень неплохих механических КПП. И если приобретение изготовленных китайцами «автоматов» будет сулить выгоду, мы обязательно начнем с ними сотрудничать.

Ведутся работы по созданию передней оси для низкопольных МАЗ-203 и МАЗ-206. А вот собственный портальный мост, к сожалению, у завода вряд ли появится: очень велики затраты на его разработку и освоение в производстве, которые при наших объемах выпуска просто не удастся окупить. Если бы в деле создания и изготовления таких мостов объединить усилия с ЛИАЗом, НЕФАЗом и «Волжанином» – вот тогда подобный проект наверняка бы вышел рентабельным. Не знаю, может быть, складывающаяся экономическая ситуация наконец подтолкнет автобусных производителей наших стран к взаимовыгодному объединению усилий. На мой взгляд, действуя сообща, мы смогли бы достичь многого из того, чего никогда не достигнем в одиночку.

 Константин Закурдаев


Интересное от редакции:

22.01.2016 в 15:06

09.09.2015 в 09:31

13.05.2015 в 08:48

30.01.2015 в 14:38

автобус МАЗ, аэродромный автобус МАЗ-171 Сырокваш, автобусное производство, рынок, производство, Минский автозавод

10.11.2013 в 14:09

Читайте также:

30.08.2018 в 05:30

10.02.2017 в 13:45

04.04.2017 в 05:00

13.02.2020 в 05:00

14.11.2016 в 08:40

08.09.2017 в 06:30

25.02.2016 в 07:51

06.09.2016 в 08:45

автобус МАЗ, аэродромный автобус МАЗ-171 Сырокваш, автобусное производство, рынок, производство, Минский автозавод

15.10.2014 в 17:41

13.08.2019 в 05:00

Руководства по эксплуатации автобусов МАЗ

В данном разделе содержится перечень руководств по эксплуатации (РЭ) автобусов МАЗ: 

РЭ автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (08.2017) (pdf; 15,5 MB)
РЭ автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (01.2020) (pdf; 19,2 MB)
Пневмосхема МАЗ 103 и МАЗ 107 (pdf; 348,11 KB)
РЭ автобусов МАЗ 103 и 203 с ГБО (2018) (pdf; 2,04 MB) 
Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 103 с ГБО (2018) (pdf; 2,21 MB) 
Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 203 с ГБО (2018) (pdf; 2,14 MB)
РЭ автобусов МАЗ 105 (pdf; 20,52 MB)
Пневмосхема МАЗ 105 (pdf; 159,59 KB)
РЭ автобусов МАЗ 152063 (pdf; 8,22 MB)
РЭ автобусов МАЗ 171 (pdf; 13,82 MB)
РЭ автобусов МАЗ 203 (02.2019) (pdf; 23,1 MB)
Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 203 (2018) (pdf; 5,01 MB) 
РЭ автобусов МАЗ 206/226 (08.2017) (pdf; 11,9 MB)
Схемы электрические принципиальные для автобуса МАЗ 206 (2018) (pdf; 5,01 MB) 
Электросхемы автобусов МАЗ 206-226 ( 08.2017) (pdf; 2,82 MB) 
Дополнение к РЭ автобусов МАЗ 206/226 и МАЗ 203 для автобусов с панелью приборов CONTINENTAL (pdf; 2,78 MB)
(В данном разделе содержатся дополнения к РЭ автобусов, выпущенные в связи с корректировкой РЭ)
РЭ автобусов МАЗ 215 (08.2017) (pdf; 14,2 MB)
РЭ автобусов МАЗ 231 (08.2017) (pdf; 13,6 MB)
РЭ автобусов МАЗ 232 (08.2017) (pdf; 15,5 MB)
РЭ автобусов МАЗ 241 (08.2017) (pdf; 13,0 MB)
РЭ автобусов МАЗ 251 (08.2017) (pdf; 13,4 MB)
Схема электрическая принципиальная для автобуса МАЗ 251 (02.2019) (pdf; 3,27 МБ)
РЭ автобусов МАЗ 256 (pdf; 13,28 MB)
РЭ автобусов МАЗ 257 (pdf; 8,79 MB)
РЭ микроавтобуса МАЗ 281 (pdf; 14,6 MB)

Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 103 и МАЗ 107 (2016) (pdf; 2,87 MB)
Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 203 (2016) (pdf; 3,14 MB)
Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 206/226 с щитком приборов (ЖК-дисплеем) (2016) (pdf; 2,26 MB)
Схемы электрические принципиальные для автобусов МАЗ 206/226 с щитком приборов (стрелочные указатели) (2016) (pdf; 1,96 MB)

Автобус МАЗ-241

Комфорт в кубе

Андрей Филиппов, фото автора

Производитель:Автобусный завод ОАО «МАЗ» (Республика Беларусь)
Модель:МАЗ-241000, МАЗ-241030, МАЗ-241096
Начало продаж:2012 г.

В конце октября 2010 года в Москве был показан минский автобус нового для завода класса – МАЗ-231 «Алеся». А уже в декабре 2010-го перед широкой публикой предстала ещё одна новинка МАЗ-241. Только в отличие от первого поколения автобусов, которое сразу после презентации шло в серию, многие модели второго прочно на конвейер пока не встали. Вот и решили мы отложить более плотное знакомство с этой диковинкой до более чёткого выражения её будущего в автобусной линейке автозавода – очень уж смело выглядел оригинальный «241-й».

Дела салонные

МАЗ-241 – самый спорный в дизайнерском плане белорусский автобус. Выразительная пластиковая поясная линия, панорамное ветровое стекло и общее «аквариумное» остекление в сочетании с максимально возможной шириной (2550 мм) и низкой посадкой несущего кузова (высота всего 2785 мм), создавая эффект этакого брусочка на колёсах, заставляют уже год вести споры, красив он или страшен. Лично мне «мазёнок» напоминает лобастую кабину МАЗов 500-й серии, от которой веяло не технологичностью, а чем-то душевным. В любом случае неповторимый образ у «241-го» есть, и это главное.

Оригинальность, тем не менее, не сказалась на удобстве пассажиров. В салон ведёт одностворчатая дверь прислонно-сдвижного типа, довольно редкого для такого класса автобусов. На входе три небольшие ступеньки, каждая из них имеет индивидуальную подсветку. Все сиденья установлены на подиумах, позволяющих более свободно разместить элементы подвески и увеличить размеры технологических отсеков без ущемления пространства для пассажиров.

В настоящее время есть три типа салонов – для междугородных, пригородных и школьных перевозок. Отличаются они в основном типом установленных кресел в зависимости от назначения. Из того, чего не видно на фото, отмечу возможность продольного перемещения рядов в междугородной машине – в остальных крепление неподвижное.

Компоновка классическая: 21 место расположено лицом по ходу движения и одно, справа от 1-й двери, – «метроместо». С учётом специфики это даже неплохо, в экскурсионном варианте там может комфортно разместиться гид, а в школьном – ответственный за перевозку детей.

Объединяет все эти версии ширина салона и его высота, позволяющая свободно перемещаться. Правда, настораживает отсутствие потолочных поручней у машин, предназначенных для регулярных перевозок, в сочетании с заявленной возможностью провозить десяток пассажиров стоя. Парадоксально, но поручни есть только у «школьника», в котором перевозка стоя запрещена.

Немного озадачила система разветвлённых воздуховодов и индивидуальных блоков в пригородном варианте – ненужная роскошь. Зато во всех версиях развитая система отопления и в наличии форточки для естественной вентиляции. К тому же с пассажирской точки зрения я так и не смог найти серьёзных просчётов ни в плане эргономики, ни в плане обзорности.

Этот факт приятен еще и потому, что, несмотря на кажущуюся эксклюзивность, крыша, оконная линия, заднее стекло, накладки дверей, полки и потолок аналогичны МАЗ-231. А значит, конструкторам и дизайнерам удалось при серьёзной унификации сохранить не только оригинальность, но и обойтись без компромиссных проколов, обычно сопровождающих подобные решения.

Шоферский форпост

С водительской точки зрения уже не все так просто. Для начала не мешало бы попасть в кабину. И вот тут шофёра встречает первый прикол – водительская дверь отсутствует как класс. Причина такой «нелюбви» довольно прозаична – персональный вход в левом борту это трудоёмкий и дорогой элемент, к тому же он, как ни крути, ослабляет жёсткость кузова. И если при крупносерийном производстве в итоге хотя бы можно снизить цену этой дверки, то в условиях мелкой серии проще сделать левый борт «глухим». Правда, при этом вход на рабочее место водителя производится через салон, а при используемой компоновке «двигатель над передней осью» это практически всегда сопряжено с выполнением эффектных, но в большинстве случаев неприятных акробатических движений.

Естественно, что МАЗ не был бы МАЗом, если бы не предложил своё решение данной проблемы. Двигатель просто сместили вправо, и в результате – слева между кожухом двигателя и креслом водителя получился удобный широкий проход, который даже рычагом переключения передач, не говоря уже о версиях с автоматической КП. Правда, на автобусах с двигателем Cummins и Navistar в правой части образовался неприкаянный закуток неясного назначения. Зато минский ММЗ использует это пространство для своих нужд, так что всё довольно логично.

Оказавшись на рабочем месте, водитель получает в своё распоряжение удобный «капитанский мостик» с грамотным расположением рабочих органов. Панель приборов – это обновлённый вариант городских автобусов первого поколения, показанный еще в 2009 году, но так и недошедший до конвейера. Комбинация приборов может быть двух типов – с полностью стрелочными приборами и комбинированными. Описывать их не буду, всё видно на фото, отмечу только, что второй пользоваться удобнее – она компактнее и верхний ряд циферблатов не перекрывается ободом руля ни при каких обстоятельствах.

А вот чего категорически не хватает, так это отсеков для мелочей – две неглубокие ниши на панели и малюсенький кармашек слева от водителя выглядят на фоне огромных незадействованных площадей как издевка. Над этим однозначно еще придется поработать.

Благодаря большой площади остекления обзор с места водителя очень хороший. Его немного портят широкие стойки, но не критично. А вот два простеньких зеркала, хоть и справляются со своей задачей, смотрятся ущербными на фоне современного дизайна. Да и пара дополнительных секций, позволяющих контролировать правый передний угол, не помешала бы. К тому же с учётом «глухого» окна и сложной компоновки правой части кабины, сюда просто напрашивается электрорегулировка правого зеркала. Пока процесс его настройки вызывает кучу негативных эмоций.

Стекло и пластик

Сейчас в модельном ряду присутствует три типа силовых установок: белорусско-китайский тандем ММЗ и механической КП Shaanxi, китайская пара Cummins и та же КП Shaanxi и американо-белорусский Navistar с АКП Allison.

По ходовым ощущениям три машины сильно отличаются. Это заметно и при разгоне, и при переключении передач, и, главное, по шумовому сопровождению – по этому параметру «лидирует» ММЗ, причём не по громкости звука, а по силе вибраций, исходящих от него. Cummins намного спокойнее, понятнее и сейчас, наверное, это самый оптимальный вариант как по восприятию, так и по вопросам будущей эксплуатации – не зря же подавляющее большинство автобусостроителей активно используют моторы этой марки. Только коробку передач всё же стоит заменить на что-то более известное. А вот тандем опытно-экспериментального двигателя совместного производства Navistar – МТЗ и АКП Allison, похоже, так и останется в единственном экземпляре. Но это даже к лучшему – сочетание получилось так себе, особенно в условиях движения по нашим зимним дорогам, а это как ни крути в среднем 3–5 месяцев в году, в зависимости от регионов.

По общим впечатлениям от управления МАЗ-241 стоит отметить, что короткая база, несмотря на наличие стабилизаторов на обеих осях, обладает довольно вёртким нравом и на разбитых дорогах кажется, что автобус вот-вот прыгнет в сторону. Реально он едет куда надо и по-настоящему рыскать начинает только на припорошенных снегом, укатанных до ледяной поверхности колдобинах. Лечится это довольно просто – снижаем скорость с 80 км/ч до 60 км/ч, и у нас в руках опять послушный и приятный автобус.

Что непременно порадует тех, кто будет работать на МАЗ-241, так это маневренность. Благодаря все той же короткой базе в городе машина чувствует себя как рыба в воде. Найти место для парковки не проблема, развернуться на тесной улочке – пожалуйста. При этом малая высота кузова позволяет не опасаться низких крон деревьев в городе, а при движении вне его, сильных порывов ветра и крутых поворотов – по нормальному асфальту автобус «пишет трассу», как по рельсам. А при движении по нашим просёлкам, главное, не лететь «сломя голову» – в пределах разумных ограничений, пневморессорная подвеска позволяет поддерживать неплохой темп и приемлемый комфорт даже на заплаточно-ямочном покрытии.

Ты здесь зачем?

Полагаю, вы согласитесь со мной, что МАЗ-241 оказался своеобразной машинкой. Тем интереснее узнать, что работы с ним ещё не закончены. В настоящее время на заводе готовится к выходу экземпляр с порядковым № 004. При неизменном кузове у него будет полностью новая пневматическая подвеска. Это должно заметно улучшить плавность хода и уже без оговорок приравнять «241-й» к классу «мини-турист».

Манипуляции с размещением в моторном отсеке то одного, то другого двигателя, тоже имеют свою подоплёку. ММЗ – дёшев, Cummins – популярен по критерию цена–качество. Но с особым нетерпением заводчане ждут результатов по пересадке «сердца» Mercedes-Benz, напомню, что двигатели этой марки сейчас очень активно применяются в серийной продукции и вполне устраивают транспортников.

Если же с учётом уже изготовленных вариаций салона попытаться очертить круг тех, кому будет интересен данный «малыш», то зона охвата окажется очень большой – от крупных транспортных предприятий, занятых во всех сегментах пассажирских перево­зок, до мелких частников, только-только начинающих свою деятельность. Но это в общем.

При большей конкретике круг заметно сужается. Багажные отсеки вместимостью всего 0,7 м3 и малая длина сразу исключат межрегиональные перевозки – нерентабельно, да и не очень комфортно.

Одна полноценная дверь, отсутствие накопительной площадки и, как это ни парадоксально, современная конструкция исключают работу в качестве «маршрутки» в крупных городах – здесь важнее скорость на маршруте и «одноразовая простота», так как обычно за руль этих транспортных средств попадают водители, не сильно утруждающие себя обслуживанием техники, на которой работают. Да и сами владельцы чаще всего берут машины «на убой» – пару лет работы и «маршрутка» идет под списание.

Вот и выходит, что самое главное назначение МАЗ-241 – «туристско-экскурсионная» машина. Большая площадь остекления, широкий кузов, салон с комфортабельными креслами и системой кондиционирования воздуха ставят эту машину в один ряд с более крупными автобусами. В то же время короткий и низкий кузов дают заметный выигрыш при перемещении в городской толчее, особенно в тесной исторической центральной части.

Придется кстати «241-й» и как служебный автобус для небольших компаний или отелей: и сотрудников доставить можно, и делегации в аэропорту или на ЖД вокзале встретить не стыдно.

Что же касается регулярных пассажирских перевозок, то автобусик неплохо будет смотреться на междугородных экспрессных маршрутах. Такие рейсы, получившие в последние годы широкое распространение, призваны оперативно доставлять в крупные мегаполисы, такие как Москва и Санкт-Петербург, людей из близлежащих областных центров Рязань, Тула, Тверь и др., собирающихся посетить на один день, а вечером вернуться домой. При таком раскладе большие багажники не нужны, а значительно лучший комфорт, в сравнении с традиционными «фургонбусами» и малыми автобусами на грузовом шасси, позволят не чувствовать себя вымотавшимися ещё в дороге.

Ну и конечно же не стоит забывать о внешности. Кто бы и что о ней ни говорил, но автобус явно привлекает внимание и просто вынуждает-таки выражать свои эмоции, а значит, и транспортная компания, использующая его, ещё долго будет на слуху.

А тот факт, что в отличие от старшего брата МАЗ-231, у которого собран только второй экземпляр, практически идентичный первому, изготовление уже четвёртого МАЗ-241, сильно разнящегося по начинке со всеми предыдущими, говорит о том, что руководство завода считает этот автобусик довольно перспективным, и смерть на площадке опытных моделей, не пошедших в серию, ему скорее всего не грозит. А следовательно, кто станет владельцами МАЗ-241, не окажутся подопытными кроликами, оставшимися один на один с футуристическим набором деталей эксклюзивной сборки…

Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ»

Байки для VIP

Мы уже рассказывали вам о технике на постаментах перед минским автозаводом. Проходила у нас информация и о том, что трио пополнилось автобусом МАЗ-241. Вот только не многие знают, что появился он на свет даже раньше второго опытного экземпляра. Более того, автобусом этот памятник, по сути, и не является. С виду – всё на месте. Руль, панель приборов, сиденья в салоне. Заглянув под днище, можно обнаружить двигатель, коробку передач, карданный вал. Даже такие мелочи, как зеркала и щётки стеклоочистителей, в наличии – разве что «запаски» нет.

Но если приглядеться, то можно заметить, что «241-й» на постаменте – это все-таки муляж. Днище прикрыто сплошным листом железа, из элементов подвески остались только рессоры, не видно и тормозных камер, да и пневморазводки как и самих ресиверов не наблюдается.

А недавно аналогичной замене подвергся МАЗ-650119 – теперь вместо него перед проходной также красуется искусная имитация. Так что реальные автомобили на постаментах теперь только ветеран МАЗ-205 и несбывшаяся мечта МАЗ-2000 «Перестройка».

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о