Как работает автобус гармошка: Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280 – Супергармошка: многосекционный автобус Ikarus 293

Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280

Предпосылки появления

В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Один минус:

Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

На фото: Ikarus 280 На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.

Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Официальный поставщик для Советского Союза

Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

На фото: Ikarus 280 На фото: Ikarus 280

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Интересный факт:

Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом <strong><a href=»https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-ikarus-vengerskij-avtoprom-vremen-socializma-2016-04-01″>Csepel</a></strong>, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

На фото: интерьер Ikarus 280На фото: интерьер Ikarus 280

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

На фото: Ikarus 280На фото: Ikarus 280

Жизнь после распада

В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

На фото: Ikarus 283На фото: Ikarus 283

Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

На фото: Ikarus 435На фото: Ikarus 435

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении. В 1993 году началась отверточная сборка Икарусов-280 на мощностях Тушинского машиностроительного завода, по большому счету удовлетворявших потребности Москвы в такого типа автобусах. Из Венгрии автобусы приходили своим ходом, а в Тушино устанавливались сиденья и обшивка салона.

Позднее «гармошки» собирались на Курганском автобусном заводе, в основном для поставок в Екатеринбург. Небольшое количество автобусов для Минска собрал белорусский промышленный холдинг Амкодор. Производство Икарусов 200-й серии прекратилось в 2001 году вместе с закрытием самого завода.

Мы не прощаемся

Несмотря на окончание производства, 2001 год, разумеется, не стал порой исчезновения «гармошек» с венгерскими корнями с городских улиц. Более того, где-то они коптят небо и сегодня – чаще всего в буквальном смысле, состарившиеся, обветшавшие и доживающие свой век в мелких автобусных парках. Но мы навсегда запомним бесхитростный взгляд их круглых фар в «черных очках», их плавный ход и старательное тарахтение. А может статься, мы даже найдем такой в заповеднике пассажирской техники и расскажем вам о нем еще подробнее – ведь нашли же мы его собрата, Ikarus 256. А потому, даже забыв, как выглядели улицы с оранжевыми «гармошками» десятилетия назад, мы с ними не прощаемся.

На фото: Прототип троллейбуса Ikarus-280На фото: Прототип троллейбуса Ikarus-280

Опрос

А какие у вас остались воспоминания об Ikarus 280?

Всего голосов:

Автобусы-гармошки, или Сказ о том как на деле Собянин общественный транспорт развивает

Все эти картинки с красивыми схемами, полоски с буковками А, гламурные трамвайчики «Витязь» выглядят действительно эффектно. Производят впечатление даже на разбирающихся в транспорте людей, и складывается ощущение практически у любого, что этот самый транспорт становится лучше. Давайте же посмотрим, как на самом деле ситуация обстоит. Будем пользоваться исключительно цифрами и фактами.

Не будем в этот раз трогать горемычные троллейбусы. В конце концов, наземный транспорт – далеко не только они. Давайте посмотрим на автобусы. Ведь, судя по тому, что ими заменяется электротранспорт, с ними должно быть всё хорошо, автобусы развиваются. Разберёмся, так ли это.

Город у нас большой, поэтому одним из важных показателей является количество автобусов очень большой вместимости. Или, по-народному говоря, «Гармошек». В Москве очень много загруженных маршрутов, где нормально справляться могут только они. Я решил проанализировать динамику количества длинных автобусов, сравнить текущее количество с тем, что было 10 лет назад. И результат, мягко говоря, шокирующий!

(Данные отсюда и отсюда).

1140 гармошек против почти 2 тысяч в 2008 году! Падение, чуть менее, чем в два раза!

Посмотрел ещё ради интереса количество трёхосных машин. Оно, правда, особо не изменилось — примерно 600 штук. Ну, то есть, конкретно в 2008 их было поменьше, чем сейчас, но их закупали небольшими партиями как раз.. до 2010 года! Вообще, строго говоря, они класса БВ (большой вместимости), то есть такого же, как и обычный одиночный автобус ЛиАЗ-5292. Но объективно, они вместительней, чем одиночки, пусть и не сильно.

Однако все эти машины Маз-107, и Волжанины 2006-2009 годов выпуска, и списывать их уже будут в самое ближайшее время. А заменять.. правильно, коротышками 5292.

Стало интересно: а может быть, автобусов стало в принципе сильно больше? Смотрим тот же Фотобус, и видим, что сейчас действующих линейных автобусов 6279 штук.

А сколько было до Собянина? Тут у меня точных данных не получилось найти. Веб-архив не кэшил нужные страницы, увы. Вроде бы в начале нулевых их было 5 с чем-то тысяч. Но тут нам на помощь приходит.. сайт «Мосгортранса»:

В 2011 г. инвентарная численность парка автобусов ГУП «Мосгортранс» составила 6185 единиц.

Можно, конечно, предположить, что эта цифра соответствует той первой цифре, которая сейчас — 6541. Но и даже в этом случае рост незначительный: около 5%. При этом не забываем о присоединении Новой Москвы, которая тоже активно автобусы потребляет, замену троллейбусов и т.д.

Таким образом, вывод: общая пассажировместимость всей автобусной массы последние годы только падает и падает. В дополнение можно отметить, что большая часть тех 2 тысяч — это старые «икарусы». Которые, конечно, куда менее комфортны, чем 6213, но вмещают в себя куда больше пассажиров примерно на 30 человек (180 против 150). Да и те ЛиАЗы-5256 тоже вместительней, чем современные низкопольные.

Нехватка длинных автобусов сильно ощущается. Коротышки уже стали нормой на маршрутах, где их наличие было немыслимо: типа 148, 299, 672, 742, 774.

С ностальгией вспоминаю гармошки на нашем 714.. Но тут был особый случай — его отдали частникам, а у частников гармошек нет. Хотя, казалось бы, чего бы не завести, не прописать это в контакте было? Или чего бы не отдавать именно этот маршрут, где вопрос наличия гармошек был стратегический! Насколько я знаю, в Москве это единственный такой случай. В остальных местах гармошки исчезали более естественным образом. Раньше просто удовольствием было проехаться, не слыша под ухом рёв двигателя. Теперь скрипя зубы пользуюсь маршрутом, он всегда забитый и некомфортный.

Опять же, не забываем про троллейбусы, на замену которых тоже уходит много мощностей. Немало отменённых маршрутов (типа 63) также требовали машины большой вместимости, соответственно, автобусы надо пускать такие же длинные.

Но тренд на уменьшение размеров транспорта только продолжается. Вместо «гармошек» Мосгортранс, зачем-то, закупил более 300 штук т.н. «кубиков» или ЛиАЗ-4292. Совсем маленький автобус на малозагруженные маршруты. Вы думаете, что их ставят туда? Ага, щас. Кубики на постоянной основе замечены на маршрутах 154 (Ховрино-ВДНХ, икарусы раньше ходили), 65, 565, а также бывшие троллейбусные (т39, т71).

Ещё за последние 3 года было закрыто 3 троллейбусных парка! Автобусных не было открыто ни одного. Поэтому автобусов то в принципе не может больше стать, их тупо негде будет ставить. А, нет, извините! Число автобусных парков же тоже изменилось. Их… стало тоже меньше: 12 парк был изгнан из Красногорска, и так и не переехал на новое место.

Сопоставляем факты:
— Автобусов, в целом, осталось столько же.
— Вместительных автобусов стало почти в 2 раза меньше.
— Троллейбусов стало меньше (примерно на 500-600 штук).
Транспорта становится меньше, места для перевозки пассажиров в нём становится значительно меньше.

Вот и это всё, что нужно знать о развитии транспорта в Москве. Оно говорит куда больше, чем пёстрые буклетики со схемами «магистрали». Очевидный вопрос: как может транспорт в принципе стать лучше ходить, если его стало тупо меньше, чем раньше?

К слову сказать, даже пафосные трамваи «Витязь», что теперь ходят мимо моего дома, приходят не в дополнение к имеющимся трамваям, а на замену им. Тут, хоть, и есть тот рост суммарной пассажировместимости, но обещанного развития трамвая также нет. Число вагонов больше также не становятся. И, объективно, такие огромные червяки далеко не на всех маршрутах нужны.

Ради объективности, скажу, что в будущем году планируется закупка «гармошек» в количестве 225 штук. Уже даже объявлены конкурсы (2). Но что такое 225 штук для большого города? Учитывая все проблемы, к состоянию 2008 года эта закупка особо ситуацию не приблизит. К слову сказать, первые гармошки ЛиАЗ-6213 — тоже 2008 года и списывать начать их могут уже также в следующем году. Так что эти новые пойдут больше на замену старым, и трёхосникам..

Самый ужасный автобус-«гармошка» — Питертранспорт — LiveJournal

Сейчас в СПб на автобусном маршруте №24 проходят испытания сразу 4 автобуса, которые являются новинкой для Северной Столицы и в дальнейшем могут быть закуплены городом. Вот субъективное мнение об одном из них:

Оригинал взят у bulgakov96 в Самый ужасный автобус с гармошкой..


Мне удалось прокатиться на новом для Петербурга автобусе с гармошкой — МАЗ-215. Большая часть минских детищ мне нравится, но вот их гармошки — это какой-то пипец…

В Минске я ездил на МАЗе-105. Отврат полный… Двигатель в первой секции, который шумит на весь салон, накопительная площадка находится на второй секции (она ужасна маленькая), ну хоть полно сидений… DSC01852

Казалось бы, низкопольник должен-быть лучше высокопольника, к тому же на рынке уже есть два хороших конкурента со своими гармошками. Но у МАЗа почему-то получилось хуже.
Сначала белорусы сделали МАЗ-205 с 4мя дверями, к счастью, больше 10 их не смогли сделать. Каким-то чудным образом их смогли сплавить полякам и тюменцам.
817221
Автор фото: Александр Цветков

А вот новая модель, на которой я сегодня ехал, — это МАЗ-215. Есть две версии: четырехдверная
1088932
Автор фото: Васехо Евгений

и пятидверная:
1173120
Автор фото: Vic

Сейчас уже больше 10 четырехдверных и больше 50 пятидверных гармошек.

И вот один из таких автобусов прибыл на испытания в Петербург, выглядит красиво 🙂
DSC_0236_ShiftN

Но тут же сразу видешь неприятное, двигатель в первой секции, окей….
Особенно это ты понимаешь, когда входишь в салон со второй двери:

DSC_0251_ShiftN

Сразу же первые вопросы к белорусам. Зачем две двери у двигателя? Где накопительная площадка?

Но больше всего меня удивляют подиумы… Они ОЧЕНЬ высокие, даже у топорного НеФАЗа куда ниже… Ау, МАЗ, вы решили использовать подвеску от высокопольного 105ого и создать на нее основе низкопольный 215й?????

Ну и МАЗ, конечно, не захотел покупать нормальный Хюбнер и вместо нее извращение по технологии аля-Икарус:
DSC_0255

Во второй секции неожиданно обнаруживаю, что там значительно тише, чем в первой) Хоть какой-то плюс. Кроме этого я нахожу две накопительные площадки. Одну полноценную у четвертой двери и неполноценную у пятой. Причем у пятой можно было бы поставить полноценную, но там зачем то добавили два сиденья, да еще на подиуме, браво МАЗ!
DSC_0259

В общем этот автобус для пассажира ужасно неудобен… Очень много в нем недостатков… Я заодно поговорил с кондуктором, она мне сказала все тоже самое, что я заметил. Эти замечания она дала представителю МАЗа.

МАЗ, кстати говоря, все же думает о пассажирах. В автобусе есть книга жалоб и предложений по данной модели. Будет у меня возможность, обязательно напишу все эти недостатки!
DSC_0249


Напомним, что заценить самим этот автобус можно, поймав его на автобусном маршруте №24. «Отследить» автобус можно здесь: http://transport.orgp.spb.ru/Portal/transport/route/229

фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания :: SYL.ru

Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.

Автобус-гармошка "Икарус"

Особенности

На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.

Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

Венгерский автобус-гармошка

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Интерьер "Икаруса 280"

Узел подвески

Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.

От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.

Система тормозов

Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.

При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.

Сочленение автобуса "Икарус 280"

Двигатель «Икаруса 280»

Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:

  • Объем рабочий – 10,35 л.
  • Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
  • Крутящий момент – 710 Нм.
  • Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.

С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

ТТХ в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

  • Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
  • Вместимость – 168 человек.
  • Кузов – цельнометаллического несущего типа.
  • Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
  • Скорость – 66,5 км/ч.
  • База – 5,4/6,2 м.
  • Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
  • Поворотный радиус – 10,5 м.
  • Клиренс – 35 см.
  • Вместимость топливного резервуара – 250 л.
  • Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
  • Угол въезда – 17,2 процента.

Поставка в СССР

В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.

В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.

В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый «движок» «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.

Технические характеристики автобуса "Икарус 280"

Жизнь после перестройки

На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.

Вынужденная конкуренция

«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.

Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.

Интересные факты

Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.

Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.

Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».

Салон "Икарус 280"

Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.

После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».

Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.

Венгерский автобус "Икарус 280"

Подытожим

Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий «Икарусов» представлены в различных автомобильных музеях мира.

На какие колеса привод у автобусов с гармошкой?например у икаруса…

Например у 280 Икаруса — средняя ось ведущая. Схемы с ведущими самыми задними тоже бывают: старые месредесы, что трудятся в Московской обл, и какие-то лиценционные автобусы отечественного производства. Отличить их можно по сдвоеным колесам самого заднего моста и по двигателю, находящемуся не как и УКаруса посередке, а сзади. Там еще подъем в салоне получается. Управляемость наверное весьма специфическая зимой ))) Зато в салоне тише заметно.

На последнюю ось, на прицеп .

сам всегда задаюсь этим вопросом.. похоже средняя ось.

у «Икаруса-280» привод на средний мост, где сдвоенные колёса

средняя ось приводится, задние подруливают, передние рулят )

На серидину, а гармошка идёт как полуприцем

На заднюю ось «тягача» — передней части автобуса. У «прицепа» ось управляемая, но не ведущая.

Средняя ось, конечно. На переднюю там никто переделывать не будет, а на прице ставить это дурость.

это есть преданья старины глубокой. на новом лиазе ведущая ось — задняя. а чтобы его не складывало в поворотах в сочленении имеются гидроцилиндры, управляемые электронной системой. оборудование фашисмусское. эту фишку в европах применяют уже давненько…

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о