Украинские автобусы: Категория:Автобусы Украины — Википедия – Категория:Производители автобусов Украины — Википедия

Сколько и каких автобусов произвели и купили в Украине в 2018 году

Антон Лягушкин, Дмитрий Янкивский  |  Суббота , 26 января 2019, 13:35

В Украине насчитывается с десяток производителей автобусов – рассказываем о том сколько и каких автобусов они выпустили в 2018 году, а также о том, какие автобусы покупали в прошлом году украинские города.

В нашей стране насчитывается около десятка предприятий, которые занимаются выпуском автобусов: Автосборочный завод №1 в Луцке принадлежит корпорации «Богдан Моторс»; два завода, выпускающих автобусы – в Борисполе и Чернигове входят в корпорацию «Эталон»; ООО «СП «Электронтранс» является дочерней структурой концерна «Электрон». Кроме этих предприятий автобусы выпускают ЧАО «Запорожский автомобилестроительный завод», АО «Черкасский автобус», ПАО «Завод «Часовярские автобусы», ООО «СтрийАвто», а также научно-исследовательский институт «Укравтобуспром». В начале осени 2018 года о возобновлении своей работы заявил Львовский автобусный завод. Ранее выпуском автобусов занимался также Херсонский автобусный завод «АнтоРус».


 

Производство

Шесть украинских производителей автобусов входят в состав ассоциации автопроизводителей Украины «Укравтопром», которая на своем сайте опубликовала статистику выпуска автобусов в 2018 году. Согласно с этой статистикой, предприятия, входящие в ассоциацию, в 2018 году суммарно выпустили 831 автобус. Это на 25 автобусов больше, чем в 2017 году, прирост производства составил 3,4%.


Презентация новых автобусов «Ataman» A092Н6 в грузинском городе Батуми. Источник фото — «Национальный промышленный портал».

Больше всего автобусов в 2018 году выпустило АО «Черкасский автобус», который выпускает автобусы под маркой «Ataman». За январь – декабрь 2018 года автозавод в Черкассах выпустил 441 автобус. По сравнению с 2017 годом, когда было выпущено 382 автобуса, производство тут возросло на 15,4%. Свои автобусы АО «Черкасский автобус» реализовывало не только в Украине – 40 автобусов «Ataman» А092Н6 было произведено для грузинского города Батуми, в котором украинский производитель победил в тендере на поставку автобусов.


Автобус «Василек» А081 производства Черниговского автозавода корпорации «Эталон» во Львове.

Корпорация «Эталон» – на втором месте по производству автобусов. На Черниговском автозаводе в 2018 году было произведено 188 автобусов против 178 в 2017 году. Прирост производства составил 5,6%. Завод выпускал в основном автобусы на базе индийских шасси фирмы «Ashok Leyland». Другой завод «Эталона» по производству автобусов – в Борисполе, в 2018 году, правда, не выпустил не одного автобуса – в корпорации заявили, что этот завод будут заниматься капитальным ремонтов автобусов «Эталон», выпущенных в прошлые годы.


Новый городской автобус «Астра» А122.10, выпущенный в 2018 году корпорацией «Эталон». Фото Юрия Гоголева.

В 2019 году, возможно, корпорация «Эталон» увеличит выпуск автобусов – в конце декабря корпорация презентовала новый автобус А122.10 «Астра», схожий по дизайну и конструкции с троллейбусом Т121 «Барвинок». Благодаря появлению нового низкопольного автобуса большого класса корпорация может включиться в борьбу за муниципальные заказы на городские автобусы.


Автобус «Рута 40» завода «Часовярские автобусы» — первый автобус среднего класса этого производителя. Построен на базе шасси «Ashok Leyland».

На третьем месте по производству автобусов в 2018 году оказался завод «Часовярские автобусы», который выпускает микроавтобусы под брендом «Рута». В 2018 году он выпустил 107 автобусов – на 17 больше, чем в 2017. В прошлом году завод переориентировался с производства микроавтобусов на базе шасси российских «Газелей» на шасси других производителей, а также освоил выпуск автобусов среднего класса на базе шасси индийской фирмы «Ashok Leyland».


Автобус «Электрон» А185 2018 года выпуска во Львове. Автор фото — Антон Абрамов.

На четвертом месте – производитель автобусов, который не входит в ассоциацию «Укравтопром». Это львовское ООО «СП «Электронтранс», дочерняя структура концерна «Электрон». Это предприятие в 2018 году смогло выпустить 60 автобусов большого класса – 10 для Ужгорода и 50 для Львова.


Новые автобусы «Богдан А701» в Ивано-Франковске. Фото Вадима Галюка.

Концерн «Богдан», в состав которого входит Автосборочный завод № 1 в Луцке в 2018 году смог выпустить всего 50 автобусов (из них 18 – большого класса для Ивано-Франковска) и оказался на пятом месте. Объемы выпуска автобусов на этом предприятии, по сравнению с 2017 годом, упали более чем в два раза – в позапрошлом году завод выпустил 110 автобусов.


Автобус ZAZ A07A I-Van  производства Запорожского автомобилестроительного завода.

Запорожский автомобилестроительный завод за 2018 год выпустил 45 автобусов и оказался на шестом месте, причем выпуск автобусов происходит в Мелитополе на базе тамошнего моторного завода. В 2017 году предприятие выпустило 44 автобуса. Сейчас предприятие выпускает в основном автобусы среднего класса под брендом «I-Van». Спросом у частных перевозчиков, к сожалению, пользуются в основном автобусы А07А на шасси индийских грузовиков «Tata», а не более совершенные частично низкопольные автобусы среднего класса А10С. В руководстве ЗАЗа, правда, в прошлом году заявляли о возможностях организации выпуска автобусов большого класса.


Полунизкопольный автобус среднего класса ZAZ A10C, который так и не смог завоевать украинский рынок — в украинских городах такие автобусы встречаются очень редко.

К сожалению, данных о выпуске автобусов предприятиями «СтрийАвто», «Укравтобуспромом» и Львовским автобусным заводом нет. Известно, что «СтрыйАвто» сейчас в единичных масштабах выпускает автобусы на базе шасси европейских малых грузовиков.

Итак, согласно с опубликованными данными, всего в Украине в 2018 году был произведен 891 автобус. Фактически половина – 49,5% украинских автобусов выпущена в Черкассах, на втором месте – Черниговский автозавод, который выпустил 21% всех украинских автобусов.


 

Закупки

Если говорить о закупках пассажирских автобусов украинскими городами, то, к сожалению, львиная доля закупленных в 2018 году автобусов для муниципальных перевозчиков —  не украинского, а белорусского производства.


Новые автобусы МАЗ203.069 в центре Львова. Автор фото — Антон Абрамов.

Лидером по закупкам автобусов для коммунального автопредприятия стал Львов. Этот город по лизинговому договору с «Укргазбанком» приобрел 150 новых автобусов большого класса – сотню белорусских автобусов МАЗ 203.069 и 50 автобусов «Электрон» А185. Белорусские машины обошлись городу по 122 тысячи евро, а украинские – по 147 тысяч евро – такие цифры в сентябре 2018 года озвучил заместитель директора департамента жилищно-коммунального хозяйства и инфраструктуры Львовского городского совета Андрей Белый. Отметим, что Львов также рассматривал возможность закупки турецких городских автобусов «Temsa», однако белорусы предложили более низкую цену. Отметим еще такой момент: комментируя закупку белорусских автобусов городской голова Львова Андрей Садовый «выдал» местного производителя, заявив, что 50 автобусов – это максимальные возможности этого предприятия.

На втором месте по количеству закупленных коммунальных автобусов большого класса Запорожье. В этот город в 2018 году прибыло 50 новых белорусских автобусов большого класса.


Автобус «Богдан А701» на улицах Ивано-Франковска. Автор фото — Вадим Галюк.

На третьем месте по закупкам коммунальных автобусов оказался Ивано-Франковск – он в 2018 году получил 18 новых автобусов «Богдан А701». Отметим, что Ивано-Франковск фактические единственный из украинских городов, который покупал автобусы исключительно за бюджетные средства. Правда, новых автобусов для Ивано-Франковска в 2018 году должно было быть не 18, а 30, так как весной по результатам тендерной процедуры город заказал у «Богдана» 24 новых автобуса. Однако, по ряду причин покупатель и производитель договорились, что город получит автобусы двумя партиями по 12 машин.


МАЗ206 — конкурент украинского автобуса среднего класса ZAZ I-Van A10C на улицах Житомира.

Четвертое место по количеству закупленных для города коммунальных автобусов занял Житомир – он в 2018 году получил от белорусского производителя 17 автобусов среднего класса МАЗ206. Изначально, правда, планировалось приобрести не 17, а 40 таких автобусов. Однако во время поставок первой партии выяснилось, что автобусы не полностью соответствуют заявленной комплектации и 11 сентября 2018 года Житомирский городской совет принял решение о приостановке поставок.

Пятое и шестое место по закупкам коммунального автотранспорта поделили между собой Ужгород и Кропивницкий. Столица Закарпатья получила в 2018 году 10 новых украинских автобусов «Электрон» А185, а Кропивницкий – 10 белорусских автобусов МАЗ206.


Автобусы «Электрон» А185 на улицах Ужгорода.

Кривой Рог в 2018 году приобрел три автобуса МАЗ103, которые работают на сжиженном газе, а Рубежное – один автобус ЛАЗ A183F0, который был выпущен еще в начале 2010-х годов.

Таким образом, коммунальными перевозчиками в 2018 году было приобретено всего 259 автобусов. Из них только 79 (30,5%) – украинского производства. Таким образом, львиная часть средств на обновление коммунальных автопарков досталась белорусскому автопроизводителю. «Пассажирский транспорт» ранее анализировал такую ситуацию на рынке автобусов большого класса. В первую очередь это связано с тем, что украинские автобусы, как ни странно, дороже чем белорусские. Для примера – цена автобуса большого класса «Богдан А701» для Ивано-Франковска составила около 130 тыс. евро, цена автобусов «Электрон» А185 для Львова – 147 тыс. евро, а для Ужгорода – и вовсе больше 165 тыс. евро. В тоже время, белорусы, при больших объемах поставки, предлагают автобусы аналогичного класса по цене 120 – 125 тыс. евро. Кроме того, условия лизинга их автобусов значительно привлекательнее, чем украинских. Возможно, в 2019 году доля новых украинских автобусов большого класса в продажах украинским городам увеличится в связи с тем, что корпорация «Эталон» начнет серийный выпуск автобусов «Астра» А121. Они, в отличии от автобусов «Богдана» и «Электрона», построены на базе более дешевых агрегатов индийского производителя, хотя также соответствуют экологическому стандарту «Евро-5».


«Бэушный» автобус большого класса MAN A21 NL223 на улицах города Каменского — городские власти купили его у частного перевозчика «Успех БМ» во Львове.

Нужно отметить, что несколько коммунальных перевозчиков в 2018 году приобрели автобусы большого класса, правда не новые, а «бэушные». Для примера, коммунальные перевозчики Каменского (бывший Днепродзержинск) приобрели для обслуживания городских маршрутов автобусы большого класса MAN A21 NL223, которые раньше принадлежали львовскому автоперевозчику «Успех БМ». Кроме этого автобусы большого класса приобрели у частных перевозчиков Днепропетровской области.


Автобус MAN A21 в Тернополе.

Пополнять свой коммунальный автобусный парк за счет «бэушных» автобусов будет и Тернополь. В 2018 году сюда прибыл первый автобус модели MAN A21 из Австрии – его приобрели в качестве пробной закупки. В начала 2019 года город должен получить 20 таких автобусов. За них он заплатит 408 тыс. евро. Обслуживаться автобусы будут в троллейбусном депо КП «Тернопольэлектротранс», которое имеет опыт работы с автобусами большого класса, так как уже давно обслуживает три автобуса ЛАЗ А191, которые курсируют на автобусном маршруте 1а.

Точных данных о том, сколько подержанных автобусов большого класса в 2018 году завезли в Украину частные автоперевозчики нет, во время итоговой пресс-конференции корпорации «Эталон» один из ее топ-менеджеров Вадим Шкарупин назвал цифру около тысячи автобусов.


Школьный автобус «Ataman» D093S2

По данным Министерства инфраструктуры Украины в рамках программы «Городской общественный транспорт Украины» за счет кредитных средств Европейского инвестиционного банка и Европейского банка реконструкции и развития города Украины планируют приобрести 227 новых автобусов. Кроме этого, приобретение автобусов большого класса планируется и за счет договоров лизинга. Будем надеяться, что украинским производителям удастся освоить хотя бы часть этих кредитных средств и они не уйдут снова белорусам.

Школьный автобус «Волошка» А08111ш от корпорации «Эталон».

Есть правда, один сегмент рынка, где именно украинские производители автобусов доминируют – это рынок школьных автобусов. Согласно с информацией Министерства образования и науки Украины, в 2018 году в государственный и местные бюджеты было заложено в общей сложности 460,73 млн. грн. на приобретение школьных автобусов. При средней цене школьного автобуса среднего класса в 1,85 млн. грн. за эти средства смогли купить более 200 школьных автобусов. Отметим, что лидерами по продаже школьных автобусов являются те же производители, которые лидируют по общему выпуску автобусов – это «Черкасский автобус» и корпорация «Эталон». А российские школьные автобусы ПАЗ, которые продавались в Украине под брендом «Мрия» были вытеснены с украинского рынка в 2017 году.

При написании материала использованы статистические материалы ассоциации «Укравтопром» и «Национального промышленного портала».

«Укравтобуспром» и его автобусы и троллейбусы

Антон Лягушкин, Дмитрий Янкивский  |  Среда , 10 апреля 2019, 18:34

В этом году Украинскому институту автобусо- и троллейбусостроения «Укравтобуспром» исполняется 55 лет. Именно в этом НИИ, а потом конструкторами из его школы, были созданы практически все модели украинских автобусов и троллейбусов

История зарождения НИИ «Укравтобуспром» (во времена СССР – Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения –  ВКЭИ) тесно связана с Львовским автобусным заводом. Именно на этом заводе было создано конструкторское бюро и экспериментальный цех, которые занимались разработкой новых моделей автобусов и троллейбусов.

Еще в 1963 году КБ Львовского автобусного завода на базе кустарно-собранного в троллейбусном депо Баку троллейбуса БТЛ-62 (был построен на базе электрооборудования троллейбуса МТБ-82 и кузова автобуса ЛАЗ-695 одной из первых модификаций) разработало серийный троллейбус ЛАЗ695Т, который также выпускался под названиями «Киев-5ЛА» и ОдАЗ-695Т.


Испытания первого троллейбуса ЛАЗ-695Т с инвентарным номером 101 во Львове. 1963 г. Фото из архива ЛКП «Львовэлектротранс».
Троллейбус ЛАЗ695Т. Вид сзади. Фото из архива Львовского автобусного завода.

В 1964 году на уровне правительства СССР было принято решение о преобразовании конструкторского бюро Львовского автобусного завода в Головное союзное конструкторское бюро по городским автобусам средней и большой вместимости. В состав новосозданного предприятия был предан и цех экспериментального производства Львовского автобусного завода, что позволило ГСКБ самостоятельно воплощать в металле опытные образцы автобусов и троллейбусов.


Так должен был выглядеть автобус ЛАЗ-698, на основе конструкции которого более чем через 10 лет был создан автобус ЛАЗ 4202.

Уже в первые годы самостоятельной работы ГСКБ разрабатывает модернизированные варианты автобусов ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697, а также экспериментальный городской автобус ЛАЗ-698. На основе кузова автобуса ЛАЗ-698 также строится и экспериментальный троллейбус-прототип ЛАЗ-698Т, который, к сожалению, так и не был запущен в серию.


Троллейбус ЛАЗ-698Т, построенный на базе кузова модели 698 во время испытаний в Чернигове. 

Уже в 1968-70 годах львовские конструкторы автобусов разрабатывают модель низкопольного автобуса ЛАЗ-360 (модель также обозначается как ЛАЗ-360Э или ЛАЗ-360ЭМ). Цифры «360» в обозначении модели – это высота пола автобуса. Для тех времен создание конструкции такого автобуса было прорывом не только для советских конструкторов, но и для мировой практики автобусостроения. Длина автобуса ЛАЗ-360 составляла 11 метров. Автобус изначально был спроектирован как четырехосный.

Первая версия автобуса ЛАЗ-360ЭМ с электрической трансмиссией. Фото из архива «Укравтобуспрома»

Чтоб обеспечить транспортному средству низкий уровень пола по всему салону, было принято решение отказаться от привычной для автобусов тех времен механической трасмиссии в пользу электрической. Несущий кузов автобуса имел вид мостовой фермы.

Двигатель автобуса мощностью в 170 лошадиных сил вместе с электрическим генератором размещался в передней части автобуса. Ведущими были задние колеса автобуса, связанные с электродвигателями. Два передних моста были управляемые, два задних – ведущими.

После детальной проработки проекта стало понятно, что выбранная четырехосная схема автобуса с электрической трансмиссией себя не оправдывает. Поэтому конструкторы ГСКБ переработали конструкцию транспортного средства.

Таким образом появился двухосный вариант автобуса. У него уже была привычная механическая передача, приводными колесами стали передние, управляемые. В автобусе также был реализован ровный низкий пол почти по всей длине автобуса. Низкопольный автобус был общей разработкой львовского ГСКБ и Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. К сожалению, выпуск такой техники в СССР так и не был освоен.


Вторая версия автобуса ЛАЗ-360 с низким уровнем пола. Фото из архива «Укравтобуспрома».

В 1974 году ГСКБ получает менее сложную, однако весьма престижную роль. Оно проектирует специальные автобусы для доставки космонавтов на космодром «Байконур». Заметим, что именно львовские автобусы доставляли на пусковую площадку первых советских космонавтов, в том числе и Юрия Гагарина.

В 1975 году ГСКБ получает звание научно-исследовательского института и название Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт (ВКЭИ) автобусостроения. Институт ведет работу по созданию унифицированного семейства автобусов. В состав этого семейства вошли городской автобус ЛАЗ-4202, его модификация для пригородных перевозок ЛАЗ-42021 среднего класса, а также большие городские автобусы модели 5256 (мы знакомы с ними как с ЛиАЗ-5256) и туристические автобусы ЛАЗ-5255.

При конструировании автобуса ЛАЗ-4202 длинной почти 10 метров за основу взяли автобусно-троллейбусную модель ЛАЗ-698. Двигатель также разместили в задней части автобуса, однако из-за особенностей двигателя КамАЗ-740, заднюю дверь перенесли в промежуток между колесными арками – такая компоновка автобуса типична для многих моделей европейских автобусов, в том числе и полунизкопольных.


Служебный автобус ЛАЗ-42021, который сохранился в автопарке одесских военных. Средина 2000-х годов. Автор фото — Александр Вельможко.

Автобусы-прототипы ЛАЗ-4202 были построены силами экспериментального цеха института, в салоне этих автобусов размещалось 25 сидений для пассажиров. После проведения испытаний, в 1978 году автобус ЛАЗ-4202 был рекомендован для серийного выпуска. Серийное производство модели на Львовском автобусном заводе стартовало в ноябре 1978 года, однако из-за проблем с поставками запчастей в первый год производства было выпущено всего два автобуса. В 1979 и 80 годах было выпущено всего 26 автобусов, после чего выпуск модели был приостановлен до 1982 года.

Эксплуатация первых автобусов ЛАЗ-4202 показала ряд проблем, которые, в первую очередь, касались двигателя КамАЗ-740, который не совсем подходил для городского автобуса, а также гидромеханической коробки передач. Проблемы также возникли и по той причине, что в СССР в ту пору были распространены не дизельные, а бензиновые автобусы. Поэтому новые ЛАЗы рекомендовали направлять только в те автопарки, которые уже эксплуатировали дизельные венгерские «Икарусы». Кроме этого оказалось что кузова ЛАЗ-4202 довольно слабые. Их разрушали, в том числе, и вибрации от КамАЗовского двигателя…

В конструкцию автобуса был внесен ряд изменений, который позволил увеличить срок службы автобусов до 900 тыс. км. пробега. В 1984 года на выставке «Автопром – 84» ЛАЗ вместе с ВКЭИ Автобусостроения представил пригородную версию автобуса ЛАЗ-42021, которая и сменила на конвейере ЛАЗа модель ЛАЗ-4202.

В 1985 году была разработана версия автобуса ЛАЗ-4202, который в качестве топлива использовал сжатый природный газ. По аналогии с газовым автобусом ЛАЗ-695НГ в нем использовалась аппаратура Рязанского завода автомобильной аппаратуры.


Автобус ЛАЗ-4207, используемый в роли служебного. Николаевская область. Конец 2000-х годов. Автор фото — Александр Вельможко.

В 1991 году ВКЭИ Автобусостроения представил новую модель ЛАЗ-4206, которая должна была заменить на конвейере автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-42021. Этот автобус был приспособлен для пригородных и междугородных перевозок и был во многом схож с ЛАЗ-4207, который был запущен потом в производство.

Крест на истории автобуса ЛАЗ-42021 поставил пожар на заводе КамАЗ 14 апреля 1993 года. Из-за отсутствия двигателей, сборку этой модели на ЛАЗе остановили. Последняя партия автобусов ЛАЗ-42021 была выкуплена горсоветом Львова и стала основой парка Львовского коммунального автотранспортного предприятия №1, которое обслуживало в средине 1990-х годов три городские маршруты. Конструкторская документация на автобусы ЛАЗ-42021 была передана на Конотопский авторемонтный завод, где мелкие партии автобусов выпускались до 1995 года.


Автобус ЛАЗ А1414 — «наследник» автобусов моделей ЛАЗ-4202 и ЛАЗ-4207. Автор фото — Александр Вельможко.

Автобусы ЛАЗ-42021 до недавних пор можно было встретить в качестве передвижных телевизионных студий местных телекомпаний. До сих пор такие машины перевозят пассажиров в городе Бурштыне – тут они находятся на балансе местной электростанции.

Что до ЛиАЗ-5256, с которого начинается практически все современное российское автобусостроение, то его начали разрабатывать еще в 1975 году. Путь от кульмана конструктора к конвейеру этот автобус шел более 10 лет. Дело в том, что еще в конце 1970-х стало понятно, что «луноход» ЛиАЗ-677 уже становится анахронизмом. ВКЭИ Автобусостроения новую модель также спроектировал на базе двигателя КамАЗ. Особенностью автобуса стала трехдверная конструкция кузова – это был первый серийный советский автобус такого типа — до этого трехдверным был экспериментальный автобус ЛАЗ — 696, который остался в единственном экземпляре. Кроме этого, в конструкции автобуса ЛиАЗ-5256 должны были быть применены не ширмовые, а планетарные двери.


Трехдверный 12-метровый автобус ЛАЗ-696, построенный в 1968 году КБ и экспериментальным цехом Львовского автобусного завода. Предок ЛиАЗ-5256.

Два первых прототипа ЛиАЗ-5256 были построены еще в 1979 году. В 1980-85 годах были построены еще несколько предсерийных экземпляров, которые испытывали в Москве. Серийный выпуск автобуса был освоен на Ликинском автобусном заводе лишь в 1986 году. Однако, параллельно с новой моделью, все еще выпускались ЛиАЗ-677М.

Кроме завода в Ликино-Дулево, автобус в аналогичном кузове под моделью КамАЗ-5262 начали выпускать и в Набережных Челнах.

Автобус большого класса ЛиА3-5256. Фото начала 1990-х годов из архива журнала «Грузовик Пресс».

Крупные серии автобуса ЛиАЗ-5256 начали выпускать в 1989 году. Автобусные парки СССР неохотно брали новую не очень надежную машину. Изначально она должна была оборудоваться новой автоматической коробкой передач, которую освоили на ЛАЗе во Львове. Однако ее запуском в серийное производство возникли проблемы, поэтому автобусы получили механическую коробку передач КамАЗ.

В Украине одним из первых автобусы ЛиАЗ-5256 получило Львовское АТП № 14630, которое эксплуатировало их на городских маршрутах.

В 1991 году ВКЭИ разработало пригородную (двухдверную) модификацию автобуса, которая получила индекс ЛиАЗ-52565.

Как и в случае с автобусами ЛАЗ-4202, серийное производство ЛиАЗ-5256 приостановил пожар на КамАЗе 14 апреля 1993 года. На 1993 год было построено чуть больше тысячи автобусов этой модели. В 1996 году выпуск ЛиАЗ-5256 был вообще прекращен.

Однако, разработка львовских конструкторов оказалась настолько удачной, что автобус получил «второе дыхание». Автобусы получили двигатели «Caterpillar», «Cummins», ЯМЗ и автоматические коробки передач «Voith». Машина снова пошла в серию, ее выпуск прекратился лишь в 2017 году в связи с снятием с производства в России высокопольных автобусов большого класса.

Собственно на основе конструкции автобуса ЛиАЗ-5256 основываются тем или иным образом практически все современные автобусы Российской Федерации.

Что до еще одной модели автобусов – туристического автобуса ЛАЗ-5255, то она так никогда и не была запущена в серийное производство. Автобус был построен на базе ранее разработанной модели ЛАЗ «Украина – 73» и был также оснащен двигателем КамАЗ-740. Модель 5255 должна была заменить на конвейере туристические и междугородные автобусы ЛАЗ-699Н, построенные на основе 695-й модели.


Туристические автобусы ЛАЗ-699Р в роли междугородных еще довольно часто можно встретить на дорогах Украины. Автор фото — Александр Вельможко.

Опытные варианты автобуса были построены в экспериментальном цеху в 1978 году в нескольких вариантов: стандартный с 43 местами для пассажиров, 40-местный с гардеробом, 30-местный с гардеробом, баром и столом с четырьмя сидениями, а также 28-местный в котором также имелся кондиционер и туалет. Опытные автобусы-прототипы были отправлены в Москву, где обслуживали Олимпиаду-80.

Междугородняя версия автобуса ЛАЗ-5255 была представлена на выставке «Автопром-84». Серийный выпуск был намечен на 1991 год, однако так и не был начат – вместо ЛАЗ-5255 завод начал выпуск автобусов ЛАЗ-4207 и ЛАЗ-5207.

Единственный доживший до наших дней автобус ЛАЗ-5255 «Карпаты» находится сейчас в России, на Кавказе. Фото с сайта «Автоцентр».

Тут мы также должны вспомнить еще и первый украинский автобус большого класса ЛАЗ-5252 и его модификации. Модель эта вообще не предназначалась для запуска в серию на Львовском автобусном заводе – он должен был специализироваться на выпуске 10-метровых автобусов семейства ЛАЗ-4202 и др. Выпуск 12-метрового автобуса 5252 планировали освоить на КАВЗе в российском городе Курган. Этот завод с конца 1950-х годов выпускал автобусы капотного типа, ориентированные, в основном, на эксплуатацию в сельской глубинке, а также как служебные автобусы.


Автобус ЛАЗ-52521 первых годов выпуска на львовской регистрации во время промо-тура по Европе. Фото из коллекции Львовского АТП-14630.

К работам над моделью 5252 ВКЭИ Автобусостроения приступил в 1977-8 годах. Конструкторская документация была готова за несколько лет. Снова-таки использовался двигатель КамАЗ. Уже в 1980-х годах стало понятно, что выпускавший капотные автобусы КАВЗ не потянет выпуск сложных автобусов серии 5252 – ему требовалось для этого техническое переоборудование.

После провозглашения суверенитета, а потом и независимости Украины, принимается решение о запуске автобуса 5252 на Львовском автобусном заводе в серийное производство с 1992 года. Автобусы получили двигатель КамАЗ-7408.10. Первую партию получило Львовское АТП-14630, которое запустило эти машины на маршрут № 14. Снова таки, пожар на КамАЗе вызвал проблемы с выпуском модификации ЛАЗ-52521. Спешно в конструкцию были внесены изменения для использования других двигателей, в первую очередь «Renault MIDR 06.02.26». Однако экономический кризис в Украине привел к тому, что автобус не был востребован на рынке. Выпуск модификаций ЛАЗ-5252 был прекращен в средине 2000-х годов.


Поздняя версия автобуса ЛАЗ-5252 — модификация ЛАЗ-52528 с вклеенными стеклами боковых окон. Выпускалась в начале 2000-х годов. (Вариант обозначения модели ЛАЗ А172). Фото Александра Вальможка.

Вернемся теперь назад, в 1970-80-е годы. В 1978 году ВКЭИ разрабатывает т.н. «вахтовые» автобусы на шасси грузовиков ГАЗ-66-96 и Урал-375. В 1982-83 годах институт разрабатывает автобус ТС-3965 на шасси ГАЗ-53. Салон автобуса имел 21 место для пассажиров. Производство данного автобуса было освоено Запорожским экспериментальный заводом транспортных средств (ЗЭЗТС). Серийный выпуск – 1991 – 2000-й годы.


Автобус ТС-3965 на базе шасси ГАЗ-53 выпускали на Запорожском экспериментальном заводе транспортных средств. Экземпляр на фото является собственностью учебного заведения в Одесской области.

В средине 1980-х годов ВКЭИ Автобусостроения разрабатывает варианты автобусов, которые используют в качестве топлива сжатый природный газ. Вариант такого автобуса – ЛАЗ-695НГ был в 1980-е годы запущен в серию на Львовском автобусном заводе.


В 2000-х годах на улицах Одессы можно было еще довольно часто увидеть автобусы ЛАЗ-695НГ с газобалонным оборудованием — их конструкция была разработана ВКЭИ Автобусостроения.

Параллельно с работой над пригородными модификациями автобусов ЛАЗ-4206 (он должен был заменить автобус ЛАЗ-695Н) и ЛАЗ-4207 (для замены ЛАЗ-699Р), ВКЭИ Автобусостроения вместе с Заводом имени Урицкого из города Энгельса Саратовской области ведет работы над созданием троллейбуса большого класса на базе автобусного кузова модели 5256.

Во Львове было построено два троллейбуса-прототипа, которые тут же и испытывались. Один из вариантов троллейбуса имел тиристорно-импульсную систему управления югославского производства. Для токосьема использовались стеклопластиковые штанги. Ни один из этих троллейбусов не сохранился, правда есть водители, которые эти машины помнят. В частности, они говорят, что модель с югославской силовой электроникой была очень «капризной».


Первый троллейбус-прототип на базе кузова 5256, построенный во Львове ВКЭИ Автобусостроения. Средина 1980-х годов.

В истории о использовании автобусного кузова 5256, разработанного львовскими конструкторами, нужно еще упомянуть троллейбус ЛиАЗ-5256Т, построенный на заводе в Ликино-Дулево в 1991 году. Он имел электрооборудование от троллейбуса ЗиУ-682Г00, которое поместили в модифицированный моторный отсек троллейбуса. Его эксплуатация в Москве не была удачной и через 11 лет после выпуска он был списан.


Еще один троллейбус-прототип на основе кузова 5256, построенный во Львове. Фото из архива «Укравтобуспрома».

Кроме разработки новых моделей автобусов, ВКЭИ Автобусостроения занимался также повышением надежности серийных машин. В частности, с 1988 года было предложено жгуты электропроводки автобусов помещать в защитные гофрированные трубки из негорючего пластика (интересно, что в троллейбусах «Skoda» для СССР использовалось незащищенная прокладка низковольтной проводки). Первыми автобусами, в которых начали использоваться гофротрубки, стали ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207.


Троллейбус ЛиАЗ-5256, изготовленный на базе кузова серийного автобуса. Начало 1990-х годов. Фото из архива журнала «ГрузовикПресс».

В последние годы существования СССР (1989 – 91) ВКЭИ Автобусостроения разрабатывает автобусы малого класса 4209 на шасси ЗиЛ-4333. Автобус предназначался для эксплуатации в сельской местности. Высота пола машины составляла 1055 мм. Автобус-прототип изготовлен в экспериментальном цеху института в 1990 году.

Производить автобусы планировалось на Тульском автобусном заводе в селе Товарково под Тулой. Однако к серийному производству автобуса так и не приступили. Автобус имел короткокапотную компановку (двигатель частично располагался в салоне), рамное шасси и цельнометаллический сварной кузов.


Автобус, созданный на базе проекта модели 42091 ВКЭИ Автобусостроения.

Кроме модели 4209, разрабатывался также автобус среднего класса 42091, который был построен на базе шасси ЗиЛ-4331. Этот автобус должен был освоить Чкаловский авторемонтный завод в далеком Таджикистане (он же Ленинабад-30). Это тот самый завод, который выпускал автобусы на базе шасси ГАЗ-53 и ЗиЛ-130 под маркой «Таджикистан». Однако, и в случае автобуса 42091, серийный выпуск так и не был освоен – в Таджикистане начались внутренние вооруженные конфликты. Автобусы 42091 уже в годы независимости Украины пытались запустить в производство на заводе «Металлист» в Староконстантинове Хмельницкой области.

Нужно тут упомянуть еще и разработку ВКЭИ Автобусостроения передвижной телевизионной станции «Кипарис» на базе шасси КамАЗ-53213, а также работы по созданию 180-местного сочлененного троллейбуса вместе с конструкторами Завода имени Урицкого.

16 июля 1990 года Верховная Рада Украины провозгласила Декларацию о государственном суверенитете, а 24 августа 1991 года парламент провозгласил независимость, которая была подтверждена на референдуме 1 декабря 1991 года. ВКЭИ Автобусостроения было переименовано в НИИ «Укравтобуспром», а со временем получило статус открытого акционерного общества (ОАО).


Кузов списанного троллейбуса ЗиУ-6201, который был построен в экспериментальном цеху «Укравтобуспрома» в начале 1990-х годов. Троллейбус был в эксплуатации в Ереване. Сейчас кузов находится в депо Норк-Норк. Фото 2014 г. Автор фото — Николай Александров (Источник — сайт «Городской электротранспорт»).

Перед НИИ были поставлены новые задачи. Рассказывая об истории троллейбусостроения Украины мы писали о том, что в начале 1990-х годов Кабинет Министров Украины поставил перед отечественным машиностроением задачу наладить выпуск украинских троллейбусов. Работы над этим проектом начались на Киевском заводе электротранспорта в содействии с Научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом городского хозяйства, которое стало ключевым НИИ в отрасли городского электротранспорта. Работы над украинским троллейбусом в Киеве велись под управлением Владимира Веклича и Михаила Галася с привлечением с 1992 года КБ «Южное». Плодом работы этого конструкторского коллектива стали троллейбусы «Киев – 11» и «Киев – 11у», а затем – ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2. В основу этих троллейбусов, скажем честно, были положены многие конструктивные решения, воплощенные в чешских троллейбусах «Skoda 14Tr» и «Skoda 15Tr».

Параллельно с киевлянами и днепрянами, над созданием украинского троллейбуса работали и во Львове – на «Укравтобуспроме» и Львовском автобусном заводе. Плодом работы львовских конструкторов стал троллейбус ЛАЗ-52522, построенный на базе автобусного кузова ЛАЗ-52521. Как и троллейбусы семейства ЮМЗ, ЛАЗ-52522 получил реостатно-контакторную систему управления тяговым электроприводом, во многом сходную с троллейбусами ЮМЗ. Троллейбус-прототип во Львове был выпущен позднее, чем в Днепре – в 1993 году. Модель ЛАЗ-52522 оказалась коммерчески менее удачной, чем ЮМЗ.


Прототип троллейбуса ЛАЗ-52522 имел ширмовые двери, как автобус ЛАЗ-4202. Вырезка из газеты «Высокий Замок». 1992 г.

Параллельно с работой для отечественного автобусостроения, «Укравтобуспром» в начале 1990-х продолжает сотрудничать с предприятиями в Российской федерации. В частности, ведутся работы по созданию сочлененного автобуса 6210, а также троллейбусов большой вместимости 5257, 6201 и 6204. Автобус 6210 разрабатывался для Ликинского автобусного завода, однако так и остался «в чертежах». На основе этой конструкции (предположительно) были изготовлены автобус СВАРЗ-6240 и троллейбус ЛиАЗ-6220. Троллейбус 5257 также должен был строиться на базе кузова автобуса 5256. На заводе в Энгельсе было построено две такие машины. Троллейбус 6201 – сочлененный троллейбус, созданный «Укравтобуспромом» в сотрудничестве с Заводом имени Урицкого. Выпущен в единственном экземпляре, который эксплуатировался в Ереване.

Еще одним проектом, который осуществлялся для Российской Федерации, стал автобус КамАЗ-5262, выпущениий в Набережных Челнах в 1993 году. Серийный выпуск планировался на 1994 год, однако этому помешал большой пожар на КамАЗе.

Популярные в Украине маршрутки — БАЗ-2215 «Дельфин» корпорации «Эталон» (он же «Тур А049» производства самого «Укравтобуспрома») и ЗАЗ I-VAN А07С были разработаны конструкторами «Укравтобуспрома» в начале 2000-х годов. Фото сделано в Ужгороде в наши дни. Автор фото — Александр Вельможко.

В средине 1990-х годов «Укравтобуспром» начал мелкосерийное производство автобусов на базе собственного экспериментального цеха. Однако тяжелое экономическое положение в Украине так и не сделало большинство моделей автобусов под торговой маркой «Тур» экономически успешными. Кроме того, начиная с 1996 года в Украину начали активно ввозится микроавтобусы, которые и стали пресловутыми «маршрутками».

В 1997 году «Укравтобуспром» разрабатывает полутораэтажные туристические автобусы «Тур А171» и «Тур А172». Они построены на базе шасси «Scania K94B». Двигатели: 340-сильный «Deutz» и 364-сильный DAF. Выпущены в единичных экземплярах.


Автобус «Богдан А091» был спроектирован во Львове на ОАО «Укравтобуспром». Производство было начато на заводе в Черкассах на базе шасси «ISUSU». Автор фото — Александр Ведьможко.

В 1998 году «Укравтобуспром» разрабатывает 12-метровый низкопольный автобус «Тур А181», который планировали выпускать на заводе «Южмаш» в Днепре. Особенность автобуса – наличие четырех пассажирских дверей. В конце концов проект был реализован как троллейбус ЮМЗ Е186, выпущенный в 2005-6 году в количестве 11 машин.

В конце 1990-х годов начинается постепенное возрождение отечественного автобусостоение. Правда, оно концентрируется на ЛАЗе, а на автобусных заводах в Чернигове, Черкассах и Луцке, который входят в состав новых корпораций.


Первый украинский низкопольный автобус Тур А181, выпущенный ОАО «Укравтобуспром» в 1998 году. Фото из архива «Укравтобуспрома».

По заказу корпорации «Богдан Моторс» «Укравтобуспром» разрабатывает проекты автобусов малого класса «Богдан А091» и «Богдан А092», а также автобусов большого класса «Богдан А144» и «Богдан А231». На основе автобуса «Богдан А231» также выпускается и трехосный троллейбус.

По заказу корпорации «Эталон», в состав которой входят автозаводы в Чернигове и Борисполе разрабатываются конструкция автобусов БАЗ-2215 «Дельфин» (сам «Укравтобуспром» такой автобус выпускает под маркой «Тур А049») на шасси российского микроавтобуса «Газель», а также автобус БАЗ А079 «Эталон» на шасси индийской компании «Tata».


Украинский низкопольный троллейбус ЮМЗ Е186, построенный на базе кузова автобуса «Тур А181». Киев, 2006 г.

С 2001 года «Укравтобуспром» сотрудничает с автобусным заводом «Стрый Авто», который возник на базе филиала ЛАЗа и проектирует для него мелкосерийные модели микроавтобусов.

В 2001 году «Укравтобуспромом» построен 12-метровый туристический автобус «Тур А174» на базе шасси грузовика «Scania K941B».

В конце 2004 года ОАО «Укравтобуспром» Кабинет Министров Украины включает в список предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.


Капотный автобус от «Стрый Авто» А075, произведенный на базе шасси российского «ЗиЛ-Бычок». Автор фото — Александр Вельможко.

С 2005 года «Укравтобуспром» на базе шасси российской «Газели» на базе экспериментального цеха выпускает микроавтобус «Тур А049». В 2005-9 годах во Львове было выпущено 350 таких микроавтобусов.

В 2006 году «Укравтобуспром» создает специализированный школьный автобус «Тур А078» на базе шасси ЗиЛ-5301ЕО российского производства.


Один из наиболее массовых украинских автобусов малого класса БАЗ А079.23 «Эталон» в пригородной версии. Построен по проекту «Укравтобуспрома» на базе шасси «TATA LPT-613». Фото Александра Вельможко,

Кроме этого, в 2005-6 году «Укравтобуспром» сотрудничает с Запорожским автомобильным заводом, который также решает освоить производство автобусов. Как и в случае автобуса БАЗ А079 «Эталон» автобус «ЗАЗ A07A1 I-VAN» строится на базе шасси «TATA LPT-613». Автобус аналогичной конструкции также пытаются выпускать на заводе «Стрый-Авто». Серийное производство автобусов ЗАЗ I-VAN начинают весной 2006 года на Запорожском автозаводе.

К сожалению, со средины 2000-х годов начинается упадок «Укравтобуспрома». Это было связано с тем, что Львовский автобусный завод, а также корпорации «Богдан» и «Эталон» создают собственные конструкторские бюро и прекращают сотрудничество с «Укравтобуспромом». В эти конструкторские бюро переходит часть конструкторов «Укравтобуспрома».


Производство автобусов ЗАЗ А07 на заводе в Черноморске под Одессой. Фото Александра Вельможко.

Упомним тут украинские автобусы, разработанные конструкторами школы «Укравтобуспрома». В первую очередь, это первый украинский 100% низкопольный автобус ЛАЗ А183, выпуск которого был освоен на Львовском автобусном заводе в средине 2000-х годов. Хотя с момента проектирования ЛАЗ А183 прошло уже почти 15 лет, он до сих пор по конструкторскому уровню значительно выше, чем ряд моделей, которые выпускаются в Беларуси и даже Турции. Эти машины отличаются отличной эргономикой, поскольку имеют значительное количество мест на уровне входа, а не на «подиумах». Параллельно с низкопольным автобусом ЛАЗ А183 осваивается и троллейбусная версия – ЛАЗ Е183 сначала с приводом от двигателя постоянного тока, а затем – с асинхронным приводом.


«Богдан А144» — фактически последний высокопольный автобус, запущенный в производство в Украине. Модель разработана институтом ОАО «Укравтобуспром». Автор фото — Александр Вельможко.

Тот же Львовский автобусный завод запускает автобус-«гармошку» на базе А183 – сочлененную машину ЛАЗ А292. Этот автобус имеет привод толкающего типа – двигатель находится в прицепе автобуса. Для примера, Минский автозавод только осваивает подобную модель. В троллейбусной модификикации «гармошка» получает индекс Е301.

Еще одна модель ЛАЗа – 13,5-метровый частично низкопольный автобус ЛАЗ А191. Автобус задуман как пригородный.

Ряд модификаций автобусов и троллейбусов был разработан конструкторским бюро «Богдан Моторс». Наиболее распространенными моделями стали троллейбусы «Богдан Т601», «Богдан Т701», а также «гармошка» «Богдан Т901». Среди городских автобусов вспомним «Богдан А701.32», которые эксплуатируются в Виннице и Ивано-Франковске.


Автобус ЛАЗ А191 — полунизкопольный автобус большого класса для пригородных перевозок. Спроектирован конструкторами КБ Львовского автобусного завода, прошедшими школу «Укравтобуспрома».

Конструкторское бюро корпорации «Эталон» разместилось во Львове. Оно носит название «НИИ Автомобилестроения» ООО «Черниговский автозавод». Конструкторами этого НИИ разработаны в том числе городской 12-метровый низкопольный автобус А122 «Астра», троллейбус Т121 «Барвинок», а также различные модели автобусов среднего класса и туристические автобусы.

Упомянем тут и частично низкопольный автобус, выпущенный ЗАЗом «ЗАЗ А10С I-Van», а также автобусы «Атаман», выпускаемые в Черкассах – их конструкция является развитием автобуса «Богдан А092».


Большой междугородно-туристический автобус БАЗ А148 «Эталон». Автор фото — Александр Вельможко.

Что до самого «Укравтобуспрома», то он прошел приватизацию. Большинство акций оказалось на руках у сотрудников.

В 2009 году предприятие построило опытную партию из пяти автобусов «Тур А097» на базе шасси китайского грузовика FAW СА 1061. Позднее были созданы автобусы Тур А407 на основе шасси «Mercedes-Benz Vario» и городской автобус на базе шасси «Mercedes-Benz Sprinter».


Украинский сочлененный автобус с толкающим приводом ЛАЗ А292 во Львове. Автор фото — Александр Вельможко.

Продолжателями школы ЛАЗа и «Укравтобуспрома» являются также конструкторы львовского ООО «СП «Электронтранс», которое входит в состав концерна «Электрон». Выпуск транспорта на этом предприятии начался с трамвайных вагонов. В 2014 году представлен первый троллейбус «Электрон» Т191 с весьма удачной компановкой салона – в отличии от троллейбусов ЛАЗ Е183 и «Богдан Т601» в задней части салона нет привычного отсека для электрооборудования, который фанаты часто называют «туалетом». На базе троллейбуса также спроектирован первый в Украине электробус «Электрон» Е191. Чуть позже на основе разработанного кузова был выпущен автобус «Электрон» А185. На данный момент предприятие уже выпустило 126 автобусов, которые работают во Львове и Ужгороде на городских маршрутах. Еще один автобус попал в порт Ольвия в Николаеве в качестве служебного.


Автобус «Электрон» А185 во Львове. Фото Александра Вельможко.

Таким образом, школа конструкторов, которые были воспитаны на «Укравтобуспроме» живет и развивается. Важно только чтоб города Украины отдавали предпочтение технике, которая спроектирована и построена в нашей стране.

Автобусы Украины

В Ужгороде прекращается работа общественного транспорта

11:57

Такое решение приняла городская комиссия по вопросам техногенно-экологической безопасности

В Винницкой области хотят подвозить медиков на работу школьными автобусами

17:10

Проблема возникла из-за полного прекращения в Украине пригородного и междугородного сообщения

Большинство частных автобусных перевозчиков Одессы вчера выпустили на линию менее половины автобусов

14:35

Перевозчики недовольны тем, что из-за карантина, связанного с возможным распространением в Украине коронавирусной инфекции в одном автобусе можно перевозить не более 10 пассажиров

13:53

Об этом заявил глава Одесской ОГА в эфире одного из одесских телеканалов

В Одессе и других городах Украины создают оперативные группы Нацполиции, которые будут контролировать, сколько пассажиров перевозят в общественном транспорте

10:31

Такие оперативные группы будут работать Днепре, Киеве, Львове, Одессе, Харькове и в Киевской области, в остальных регионах контролировать пассажироперевозки будет Патрульная полиция

Одесский общественный транспорт ходит, но значительная часть автобусов не вышли на маршруты

11:33

На второй день работы одесского общественного транспорта в ограниченном режиме значительная часть автобусов не вышли на маршруты. А строгость ограничений компенсируется не обязательным их выполнением.

В Ивано-Франковске с завтрашнего дня полностью прекращается работа общественного транспорта

10:31

Об этом на своей странице в социальной сети «Фейсбук» заявил мэр города Руслан Марцинкив

Мэр Тернополя рассказал о транспортной реформе, которая проходит в городе

17:15

На вопросы жителей Тернополя отвечал городской голова Сергей Надал

Городской голова Ивано-Франковска инициирует полную остановку общественного транспорта в городе

15:15

Руслан Марцинкив предложил остановить работу городского общественного транспорта с 19 марта текущего года

Как в Одесской области сворачивают автобусные перевозки

14:49

В Одесской области временно, пока что до 3 апреля, прекращается междугороднее, межобластное и международное автобусное сообщение. Как именно происходит сворачивание перевозок.

Тупик украинского автобуспрома

Антон Лягушкин  |  Вторник , 4 сентября 2018, 13:03

Почему украинские города не покупают отечественные автобусы большой вместимости, а предпочитают малогабаритные бусики средней и малой вместимости — маршрутки? Попробуем ответить на этот очень непростой вопрос.

В конце августа во Львов прибыло 10 автобусов МАЗ 203 белорусского производства. Их город приобрел по лизинговому договору, заключенному с государственным «Укргазбанком». Всего Львов до конца года должен получить 150 автобусов, из них лишь 50 отечественные «Электрон» А 185, все остальные – это поставки от «сябров».

Львов не единственный город, который в этом году приобрел автобусы белорусского производителя. Автобусы МАЗ 206 приобретает Житомир. В 2017 году 14 МАЗ 206 приобрел Мариуполь. Не исключено, что именно МАЗы Львов приобретет за средства кредита Европейского банка инвестиционного банка. Сума кредита в 12 млн. евро и количество автобусов – 100 машин намекает, что в цену «впишутся» именно белорусы.

За бюджетные же средства довольно большую партию автобусов приобретает Ивано-Франковск. В этот город должны поступить 24 автобуса «Богдан» А701, выпущенные в Луцке. Это уже вторая партия таких автобусов для столицы Прикарпатья – в прошлом году город приобрел 6 автобусов «Богдан».

«Пассажирский транспорт» исследует вопрос, почему украинские города не покупают отечественные автобусы, а отдают предпочтение продукции «сябров».


 

Какие автобусы могут предложить городам украинские заводы?

Мы здесь не будем анализировать автобусы типа «маршрутка». Они активно закупались и закупаются частными перевозчиками. Поговорим об автобусах большой и средней вместимости «еврокласса», то есть с низким уровнем пола по всему салону или в большей его части.

Первым серийным низкопольным автобусом, изготовленным в Украине, стал автобус ЛАЗ А183. Появился он на рынке еще в средине 2000-х годов. На основе А183 был разработан автобус-гармошка ЛАЗ А292. Позднее появился автобус с частично низким уровнем пола для пригородных перевозок ЛАЗ А191, а также изготовленный в одном экземпляре автобус среднего класса ЛАЗ А152. Эти автобусы были приобретены городами Украины перед чемпионатом Европы по футболу. В 2010 году Кабинет Министров Украины под руководством Николая Азарова подписал с Львовским автобусным заводом специальный меморандум о поставках автобусов к Евро-2012 году.

В середине 2000-х годов появился украинский автобус среднего класса с частично низким уровнем пола – его изготовил Херсонский автосборочный завод «Анто-Рус». Автобус получил название «Руслан» и обозначение А103. Правда покупателей 8,5 метровых автобусов с максимальной вместимостью в 60 пассажиров оказалось крайне мало и производство «Русланов» прекратилось в 2009 году.

Следующим предприятием, которое освоило производство автобусов средней и большой вместимости с низким уровнем пола, стал Луцкий автосборочный завод корпорации «Богдан». Еще в начале 2000-х годов корпорация освоила производство высокопольного автобуса большой вместимости «Богдан» А144 и трехосного 14-метрового низкопольного автобуса «Богдан» А231.

Следующим этапом освоения автобусов с низким уровнем пола стал «Богдан» А501 длиной 10 метров. Этот автобус появился в 2007 году, одновременно с подобным троллейбусом Т501. Однако даже сам производитель посчитал модель неудачной, поэтому было выпущено всего два таких автобуса.

В 2008 году корпорация «Богдан» представила новый автобус длиной 10,63 метра «Богдан» А601. Серийное производство автобусов этой модели стартовало в 2009 году. Одни из первых автобусов «Богдан» А601 в 2010 году купило Львовское АТП-14630 и они вышли на автобусный маршрут № 24. Данный автобус мог вместить до 100 пассажиров, в большей части салона уровень пола был низким, высокий уровень пола у этого автобуса только в районе задних дверей.

В 2009 году «Богдан» также представил автобус А801.10. Это снова был трехосный автобус, который во многом напоминает А231. Длина этого автобуса 15 метров делает его маломаневренным, особенно в условиях узких улиц. В 2011 году компания «Богдан» презентовала свою новую разработку – 12-метровый автобус «Богдан» А701. Кузов автобуса во многом напоминал ЛАЗ А183, что не удивительно, так как его проектировали специалисты «Укравтобуспрома». Наиболее распространенная на данный момент в Украине модификация этого автобуса – А701.32 имеет двигатель компании «Ивеко» — именно такие автобусы и закупил в 2017 году Ивано-Франковск.

Хотя Луцкий автосборочный завод производит троллейбусы-гармошки Т901, автобус-гармошка с низким уровнем пола так и не появился. Кроме автобусов большого класса, в начале 2010-х годов «Богдан» представил автобусы среднего класса А092.80 и А302. Это были 8,4- и 8,8- метровые автобусы. Автобусы А092.80 были приобретены Львовским АТП- 14630.

В линейке моделей корпорации «Эталон» есть два автобуса большого класса – А148 «Подсолнечник» и А111.10 «Ромашка». Модели были представлены в 2008 и 2010 годах. Автобус А111.10 на данный момент существует в единственном экземпляре.

Производство низкопольных автобусов среднего класса освоил также Запорожский автозавод. Модель ЗАЗ А10С И-Ван появилась еще в 2008 году, причем изначально производилась на Ильичевском заводе автоагрегатов под Одессой. Автобусы этой модели появились в 2011 году – две машины приобрело ТзОВ «Успех-БМ». Запорожскому автозаводу удалось продать «И-Ваны» даже в Польшу.

Еще одна модель автобуса среднего класса – Стрый-Авто А102 (он же «ГалАЗ А102» была разработана еще в 2006 году, серийное производство было освоено в 2010 году. Автобусов было выпущено очень мало. Испытания с пассажирами автобус проходил во Львове на маршрутах автоперевозчика «Мира и К».

Итак, выбор отечественных автобусов с низким уровнем пола, как среднего, так и большого класса довольно большой.


 

Ценовая политика

Ни один из украинских производителей не указывает на сайтах цены на свои автобусы даже в базовой комплектации. Цены на машины можно узнать лишь по результатам тендеров в системе «Прозорро». Одним из самых дорогих украинских автобусов большого класса является львовский «Электрон» А185. Еще в 2016 году за 55 автобусов этой модели Львов заплатил 264 млн. грн., то есть по 4,8 млн. грн. В этом году за каждый из 10 автобусов А185 Ужгород заплатил по почти по 5,4 млн. грн. Автобусы по лизинговой схеме Львов приобретет по 147 тыс. евро за машину – именно такую цену обнародовал заместитель директора департамента жилищного хозяйства и инфраструктуры Львовского горсовета Андрей Белый. По 3,9 млн. грн. за автобус «Богдан» Т701 заплатил в конце 2017 года Ивано-Франковск. Автобусы второй партии из 24 машин оказались дороже – по 4,2 млн. грн. за автобус. Сумы в конце 2017 года приобрели 4 автобуса «Богдан» А701.32 за 15,4 млн. грн., то есть по 3,85 млн. грн. за автобус.

В то же самое время белорусы продали Львову автобусы МАЗ А203 по цене 122 тысячи евро за машину, то есть по 3,9 млн. грн. по теперешнему курсу. Что до автобусов среднего класса, то в конце 2017 года Мариуполь приобрел 14 автобусов МАЗ 206. Цена каждой машины составила почти 3 млн. грн.


 

Есть ли выход из тупика?

Анализируя цены украинских и белорусских производителей, видим, что белорусские автобусы, даже с оплатой таможенных платежей, оказываются дешевле, чем их украинские аналоги. И это при том, что средний уровень заработных плат в Беларуси гораздо выше, чем в Украине.

Причин здесь несколько – белорусское правительство оказывает поддержку своему производителю. Тут и льготные кредиты, и другие преференции. Кроме того «сябры» наладили серийное производство своих автобусов, а украинские автобусы – изделия фактически единичные. Тут срабатывает и фактор конвейерной сборки автобусов, и оптовой закупки комплектующих. Не исключается тут и фактор демпинга для завоевания рынка. Как сделать украинские автобусы конкурентными хотя бы на внутреннем рынке? В первую очередь нужна государственная поддержка, как производителей, так и потребителей украинских автобусов. Покупателями автобусов большого и среднего класса, как правило, являются коммунальные перевозчики. Частники отдают предпочтения формально приспособленными для перевозки инвалидов автобусам типа «Атамана» А092Н6. И никакие административные методы давления не заставят их покупать иную технику, если это не будет экономически выгодно.

Кроме того, сами владельцы автозаводов должны несколько поумерить свои аппетиты.

Автобуси в Україну: ціни і розклад, купити квитки на автобус по Україні

Багато хто з наших співгромадян наївно вважають, що якісний і цікавий відпочинок можливий тільки за кордоном. Тим часом і в нашій країні є безліч місць, які варті уваги навіть найдосвідченіших мандрівників, які об’їздили весь світ в пошуках пригод.

 

Подорож по Україні на автобусі

Україна — це чудова країна в самому центрі Європи; це мальовнича природа і велика кількість історичних пам’яток; це маса прекрасних можливостей для еко-туризму і активного відпочинку. Все, що потрібно зробити — це купити квитки на автобус по Україні і відправитися назустріч радісним емоціями і яскравим враженям!

Компанія INFOBUS допоможе вам замовити і купити он-лайн квитки на автобус по Україні, а також в Україну з Польщі та Росії. Розклад і ціни на квитки на автобус ви можете дізнатися на сайті компанії.

Географічне положення України і її ландшафт дозволять будь-якому туристу вибрати той відпочинок, який припаде йому до душі. Хочете на море? Купуйте квитки на автобус на узбережжя Чорного або Азовського моря. Українські морські курорти — це відмінний сервіс та доступні ціни, помножені на очевидну користь для здоров’я. Любите гори? Потрібно купити тур в Карпати, які однаково прекрасні і взимку, і влітку. Гірські схили, буки і смереки, які насичують повітря ароматами хвої, кристально прозорі високогірні озера і швидкі ріки з бурхливими порогами — все це Карпати. Дістатися сюди можна з будь-якої точки України, попередньо дізнавшись розклад і ціни на автобусні квитки на сайті INFOBUS.

 

Колиска Київської Русі

Україна славиться давньою історією та багатою культурою. У кожному місті тут є свої визначні пам’ятки, історична цінність яких порівнянна з самими знаменитими світовими пам’ятками архітектури і старовини. Ціни на автобусін квитки по Україні приємно дивують іноземних туристів, а рівень обслуговування в містах по маршруту прямування автобуса не поступається європейському.

Ви можете самостійно спланувати свою подорож по Україні, а квитки на автобус в Україну з будь-якої країни Євросоюзу замовити і купити он-лайн через інтернет.

Україні є чим дивувати і вражати. аристократичний Львів, старовинні Чернівці, унікальна Одеса і гордий Дніпропетровськ … .Про «матір міст руських», столиця Києв, навіть говорити не доводиться! Приїжджаючи сюди, всією душею відчуваєш приголомшливу енергетику одного з найдавніших міст світу, в якому зародилася і зміцніла Київська Русь. Саме з Києва можна почати екскурсію по Україні, а купити квитки на автобус можна он-лайн на офіційному сайті компанії INFOBUS.

Для того, щоб по-справжньому зрозуміти історію і культуру країни, потрібно проїхати по її невеликим містам і селищам. В Україні в селах збереглася автентична культура предків, звичаї і традиції українського народу. Не дивно, що саме «зелений туризм» в останні роки так набирає обертів в нашій країні. Багатство і невичерпний потенціал української природи, велика кількість природних ресурсів і доступна ціна на тури роблять «зелений туризм» в Україні одним з найбільш перспективних напрямків. Прихильники еко-туризму можуть відправитися в піші походи по Україні, або ж добратися до місця призначення на автобусі. В період весняно-літнього сезону особливо популярні тури в Карпати, хоча і інші регіони України не залишаються без уваги. У пік сезону має сенс заздалегідь подбати про спосіб пересування — замовлення квитків на автобус по Україні он-лайн на офіційному сайті INFOBUS.

 

Каньйони України — купити квиток до маленької Швейцарії

Говорячи про Україну, не можна обійти увагою каньйони. Один з наймальовничіших з них, оточений прекрасним парком, знаходиться в центрі країни, в місті Корсунь-Шевченківський. Річка Рось тут обрамлена високими скелями, що створюють справжній швейцарський пейзаж. Купити квиток на автобус і приїхати в Корсунь — це найкраще рішення для вихідного дня. Парк в англійському стилі порадує затишними куточками з незайманою природою, на тлі якої можна зробити дуже вдалі фото. Закохані пари з задоволенням проводять вечори в парку, де вся атмосфера просякнута духом романтики. Легенда про красуню Наталію та її коханого князя Яні сповнена трагізму й піднесеного кохання. Скелі, з яких закохані стрибнули в бурхливий потік, немов досі стоять на сторожі великих почуттів цієї пари, що не захотіла жити одне без одного. Навпроти гори знаходиться фонтан, названий на честь закоханих. За повір’ям, біля фонтану збуваються всі бажання, особливо на тему кохання.

Туристи, які приїхали в Корсунь-Шевченківський на автобусі, можуть проїхати трохи далі парку і пообідати в відмінному ресторані «Вітряк». Тут подаються національні українські страви, ціна радує демократичністю, а в ресторані створена автентична атмосфера українських традицій. Поруч з рестораном можна купити сувеніри за доступною ціною на пам’ять про цікаву поїздку.

Відкрийте для себе багатства і прекрасні пам’ятки нашої країни, ціна на подорож на автобусі доступна кожному, а самих незабутніх моментів і яскравих вражень буде безліч! Купуйте квитки і вирушайте в захоплююче турне на автобусі по незвіданих раніше маршрутами!

 

Компанія INFOBUS пропонує квитки на автобус по Україні, купити які можна на офіційному сайті в мережі Інтернет. Подорожуйте з INFOBUS — це просто, вигідно та безпечно!

Автобус — Вікіпедія

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

Автобус
Двигун двигун
Період з 1801
Швидкість 70—140 км/год
Сфера застосування міський, міжміський, приміський, міжнародний, екскурсійний, туристичний, шкільний

Автобус — автомобіль з кількістю місць для сидіння більше дев’яти з місцем водія включно, який за своєю конструкцією та обладнанням призначений для перевезення пасажирів та їхнього багажу із забезпеченням необхідного комфорту та безпеки.[1]

Автобус

Перший у світі автобус виготовив у 1801 році Річард Тревітік, а його демонстрація пройшла 24 грудня того ж року у Кемборні, Корнуолл (Англія). Це була машина з паровим двигуном, яка могла перевозити до 8 пасажирів. Перший у світі електричний автобус з’явився у Лондоні у 1886 році. Він міг їздити з середньою швидкістю 11,2 км/г. Перший у світі автобус з двигуном внутрішнього згоряння, який працював на бензині, був побудований у Німеччині у 1894—1895 роках заводом «Бенц». Він вміщував 8 пасажирів і курсував по 15-кілометровій трасі між німецькими містами Зіген, Нетфен і Дойц. Перший у світі міський автобус з двигуном внутрішнього згоряння вийшов на маршрут 12 квітня 1903 року у Лондоні.

Зараз в Україні виробництво автобусів ведуть 10 підприємств. Це: «ЛАЗ», «ЛуАЗ», «Черкаський автобусний завод», «Бориспільський автозавод», «Чернігівський автозавод», «ЗАЗ», ПП «Автотехнологія» з Рівного, «АнтоРус» з Херсона, «Укравтобуспром» зі Львова, Дніпровський автобусобудівний завод, «Часівоярський ремонтний завод» з Донецької області і Електротранс(Львів) [2]

Автобус з підйомом для інвалідних крісел.
  • Міські
    • Міські автобуси особливо малого класу
    • Міські автобуси малого класу
    • Міські автобуси середнього класу
    • Міські автобуси великого класу
    • Міські автобуси особливо великого класу
  • Приміські
    • Приміські автобуси малого класу
    • Приміські автобуси середнього класу
    • Приміські автобуси великого класу
  • Міжміські автобуси
  • Туристичні автобуси
  • Спеціальні автобуси (шкільні, вахтові, аеродромні та інші)

Газові автобуси відрізняються від звичайних традиційних бензинових та дизельних автобусів використанням як палива вуглеводневих газів. Для спалювання цього палива використовується спеціальний двигун, що працює за принципом Отто, коли теплота підводиться до робочого тіла за умови постійного об’єму. У газі октанове число є вищим, а отже досягається краща енергетична ефективність. Газові автобуси вже сьогодні широко використовуються в окремих державах світу. Зокрема в ЄС експлуатується близько 13 тис. одиниць таких автобусів, близько 40 % їх кількості припадає на Німеччину та Францію. Автобуси, що працюють на газі вигідно відрізняються від звичайних бензинових/дизельних автомобілів з огляду на нижчі експлуатаційні витрати та значно менші викиди забруднювачів, зокрема, SOx, NOx та сажі. Газові автобуси характеризуються низькими рівнями викидів забруднювачів, що на 82-97 % нижчі в порівнянні з дизельним паливом та бензином.[3]

Статистика продажу автобусів в Україні[ред. | ред. код]

За даними Консалтингового агентства «Автоконсалтинг», ЗАТ «Бориспільський автозавод» за результатами 10 місяців 2009 року займає перше місце з продажу автобусів малого класу на території України. Підприємство з січня по жовтень (включно) 2009 року реалізувало 359 одиниць автобусів, що становить 25,23 % ринку. Зазначимо, що за результатами жовтня 2009 року частка проданих автобусів ЗАТ «Бориспільський автозавод» становить 47,45 %.[4]

Фірми, що виготовляють автобуси[ред. | ред. код]

Автобус Автобус

Поняття правил дорожнього руху[ред. код]

  • Міцність та пасивна безпека автобусних кузовів: монографія / О. З. Горбай, К. Е. Голенко, Л. В. Крайник ; М-во освіти і науки, молоді та спорту України, Нац. ун-т «Львів. політехніка». — Л. : Вид-во Львів. політехніки, 2013. — 276 с. : іл. — Бібліогр.: с. 262—273 (219 назв). — ISBN 978-617-607-396-3

Новые украинские автобусы — на выставке в Польше

Помимо таких крупнейших выставок автобусов в Европе как Busworld в Кортрейке и IAA в Ганновере, также ежегодно проводятся и другие мероприятия подобной тематики. Так, с 15 по 17 марта в Варшаве прошел международный     салон автобусов и городского транспорта в целом –  Warsaw Bus Expo 2016. Нужно отметить, что Польша является очень важным рынком для сбыта автобусов в Восточной Европе. И не случайно, именно здесь расположены заводы таких именитых производителей как MAN, Scania и Volvo.  Выставка Warsaw Bus Expo служит не просто площадкой показа готовой продукции – как автобусов, так и различных комплектующих к ним, а также мероприятием, где проходят различные тематические конференции.

Новые украинские автобусы - на выставке в Польше

Новые украинские автобусы - на выставке в Польше

Если говорить о новинках выставки Warsaw Bus Expo 2016, то здесь нельзя не отметить наших украинских производителей – предприятие «Черкасский автобус» и «Запорожский автозавод». Так, из Черкасс привезли два автобуса ATAMAN – пригородную модель A092H6 с салоном на 56 мест и туристическую А096 с 35-местным салоном. Обе эти модели построены на современных японских шасси Isuzu и по заказу могут оснащаться двигателями не только Евро 5, но и Евро 6.

Новые украинские автобусы - на выставке в Польше

Новые украинские автобусы - на выставке в Польше

Запорожцы приехали с чисто городской модель- низкопольным автобусом ЗАЗ А10С30. Эта машина может перевозить до 62 человек и оснащается современным турбодизелем Deutz, который может поставляться в версиях, удовлетворяющим самым строгим экологическим стандартам.

Новые украинские автобусы на выставке в Польше

Новые украинские автобусы на выставке в Польше

Украинский автобус ЗАЗ А10С30 стоял на одном стенде с белорусским автобусом НЕМАН, построенным на шасси IVECO Daily.

AMZ

AMZ

 Польский производитель AMZ привез на выставку компактный низкопольный электробус.

Solaris

Solaris

Крупнейший польский производитель автобусов и троллейбусов – Solaris Bus – поставляет свою продукцию в крупнейшие города Европы. На выставке можно было уидеть сочлененную модель с гибридной силовой установкой, работающую на одном из городских маршрутов.

Warsaw Bus Expo 2016

Warsaw Bus Expo 2016

На стенде компании Sanos из Македонии – городские и туристические модели на узлах и агрегатах Mercedes-Benz.

Irizar

Irizar

Новый флагман испанской марки Irizar – туристический лайнер, модель i8.

Otokar

Otokar

Турецкий производитель автобусов – Otokar презентовал в Варшаве 10,8-метровый городской низкопольник – модель Kent C.

МАЗ

МАЗ

Белорусский бренд МАЗ был представлен как заводским стендом – с новинками Евро 6 (фото внизу), та к и стендом местного дилера – Glaspo Motors, который организовывает крупноузловую сборку минских автобусов.

МАЗ

МАЗ

МАЗ

МАЗ

Роскошный лайнер Scania Touring, построенный совместно с китайской фирмой Higer, с успехом возит спортсменов варшавской команды.

MAN

MAN

MAN Lions InterCity – новейшая междугородная модель.

MAN

MAN

Автобусы Scania OmniCity (на фото) до недавнего собирались в Польше. Теперь их сменила нова модель CityWide.

Warsaw Bus Expo 2016

Warsaw Bus Expo 2016

Warsaw Bus Expo 2016

Warsaw Bus Expo 2016

Ретро-экспозицию открывал вот такой конный омнибус, работающий в конце XIX века на                 улицах Варшавы.
Warsaw Bus Expo 2016

Warsaw Bus Expo 2016

Автобусы ветераны середины 50-х: чешская модель Skoda 706RTO  (на фото справа) и машина французского производителя Chausson.

Warsaw Bus Expo 2016

Warsaw Bus Expo 2016

Старый  знакомый по нашим дорогам – Ikarus 255.

Warsaw Bus Expo 2016

Warsaw Bus Expo 2016

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о