Тюнинг зил гя 133: Как ЗИЛ-133ГЯ стал шикарным дальнобойным грузовиком

Содержание

Капотный монстр с КАМАЗовским сердцем: тест-драйв ЗИЛ-133ГЯ – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

ЗИЛ-133ГЯ был снят с производства почти 30 лет назад, но на предприятиях еще можно найти грузовики без пробега, хранящиеся на консервации.

На одной из таких машин прокатился видеоблогер Misha_Diesel: представляем его рассказ.

История создания этого грузовика печальна и грустна. В 60-е годы все силы завода были брошены на разработку перспективной бескапотной машины ЗИЛ-170, и в один прекрасный момент волевым решением партии было решено построить новый завод в Набережных Челнах. Разработку ЗИЛ-170 отдали в Татарстан. Таким образом у нас родился новый производитель грузовиков – КАМАЗ, а ЗИЛ остался, по сути, ни с чем.

Для расширения модельного ряда требовалась машина большей грузоподъемности, поэтому началась разработка трехосного грузовика на базе ЗИЛ-130. Получившийся ЗИЛ-133Г1 (именно так именовалась первая машина из трехосного дорожного семейства) отличался слабой агрегатной базой. Под его капотом располагался слабенький для такой конфигурации двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., безмерно жрущий бензин. Он не позволял перевозить серьезные грузы в составе автопоезда, поэтому во второй половине 70-х годов появился ЗИЛ-133ГЯ.

Что из себя представляет этот автомобиль? Это 10-тонник с полностью рессорной подвеской. Многие считают, что ЗИЛ-133ГЯ это просто КАМАЗ с ЗИЛовской кабиной. На самом деле это далеко не так: автомобили конструктивно очень сильно отличаются. Рама здесь ЗИЛовская, никакого отношения к КАМАЗу она не имеет. Спереди установлена балка; тормозная система – барабанная, полностью пневматическая. ЗИЛ использует дисковые колеса, в то время как КАМАЗ выпускал бездисковые, на клиньях. Рулевое управление – с гидроусилителем. Машина колесной формулы 6х4, и есть распространенное ошибочное мнение, что здесь используются КАМАЗовские мосты – на самом деле они чисто ЗИЛовские. Средний мост проходной, имеется блокировка межосевого дифференциала.

По машине больше особо рассказывать нечего – простая и надежная, как молоток. За это водители её и любили.

Любили её и за то, что под капотом ЗИЛ-133ГЯ обосновался мощный и современный на тот момент двигатель КАМАЗ-740, состыкованный с КАМАЗовской пятиступенчатой коробкой передач. Такая машина свободно могла таскать прицеп и переносить перегрузы.

Так как КАМАЗовский мотор гораздо габаритнее того, что был установлен в ЗИЛ-130, морду машины пришлось удлинить. За такую внешность грузовик прозвали крокодилом. А еще его называли Бабой-ягой – из-за индекса ГЯ.

Говорят, что капот – это два метра жизни. И в плане пассивной безопасности капотная компоновка конечно же лучше.

Есть у такой компоновки и другие преимущества. Например, если машина сломалась зимой, водитель, открыв капот, поковырявшись и замерзнув, может вернуться в кабину, согреться и продолжить ремонт. А в откинутую кабину бескапотника вернуться будет, мягко говоря, проблематично, и посидеть там не получится.

В чреве этого монструозного автомобиля – дизельный двигатель КАМАЗ-740. Это V-образная «восьмёрка», два клапана на цилиндр. Двигатель квадратный: ход поршня равен диаметру цилиндра. В развале блока расположен топливный насос высокого давления.

Внутри – никакой электроники: эта машина может работать без аккумулятора!

Что касается сервисных точек, то все расположено грамотно и удачно. Сверху над двигателем – «кастрюля» воздушного фильтра, чуть ниже маслозавливная горловина. Генератор висит сверху, то есть на него не летит ни грязь, ни вода.

ЗИЛовская кабина не поражает своим простором. Ситуация изменилась, когда в 90-х завод поставил на конвейер следующее поколение машины с кабиной от ЗИЛ-4331. Появилась версия со спальником, которого очень не хватало этой машине.

Салон грузовика отличается от салона ЗИЛ-130. Здесь совершенно иная приборная панель, здесь больше датчиков, появился тахометр, изменился внешний вид кнопок. Установлен пневматический ручной тормоз, а рычаг КПП – с делителем.

Потолок и задняя стенка немного обшиты, а в остальном – голый, хардкорный, открытый метал. Двери также не имеют обшивки. Есть форточка и стекло с механическим стеклоподъемником, которые приводятся в движение мужицкими металлическими рычажками. Прямо скажем, недетский автомобиль! Современную молодежь посадить в эту машину – они, конечно, офигеют.

Машина хоть и новая по состоянию (с консервации), но резина высыхает и растрескивается. В будущем её нужно будет доводить до ума.

К сожалению, грузовик не стоит на учёте, и мы не можем ездить по дорогам общего пользования, но по промзоне прокатиться можно. Выжимаем сцепление и вторую передачу (на приборной панели размещена схема переключения скоростей) и потихоньку трогаемся. Включаем третью передачу с трудом – сцепление тоже надо регулировать.

Но это всё-таки круто, капотище монументальный, огромный. Плюс мы сидим очень высоко, потому что у машины просто гигантский клиренс. Новые грузовики таких эмоций не вызывают. Здесь практически не о чем рассказывать – машина пустая, нет каких-то электронных помощников или «умных» систем, но, тем не менее, вот такие машины мне снимать нравится гораздо больше, чем современные. Когда еще и у кого появится возможность прокатиться на ЗИЛ-133ГЯ с пробегом 3 тысячи километров?

Радиус разворота просто огромный. Это неудивительно – длинная база, 3 оси. Компрессор качает воздух неохотно, хотя я стараюсь почти не трогать тормоза и и сцепление. Напоминает МАЗ, на котором я учился на категорию Е: одно лишнее нажатие тормоза – и машина теряла воздух.

На разбитой дороге машина себя чувствует очень и очень неплохо. Одно из преимуществ ЗИЛ-133ГЯ перед КАМАЗами тех лет – плавность хода, потому что водитель здесь сидит в базе, а в КАМАЗах прямо над передней осью. Само сидение тоже толстое и мягонькое, отлично амортизирует удары от дороги. Очень приятная машина!

Дизельный двигатель по сравнению с ЗИЛовским мотором – небо и земля. За двигатель и любили эту машину.

Когда тестируешь такую машину, родом из 50, 60, 70 годов прошлого века, понимаешь, насколько тяжелым был труд водителей-дальнобойщиков тех времен. Вы только представьте, что в этой кабине нужно не только ехать, но и как-то ночевать.

 

Автомобиль ЗИЛ-133 – первый трехосный грузовик большой грузоподъёмности

Грузовик ЗИЛ-133

Появление ЗИЛ-133 стало неожиданностью не только для обывателей и профессиональных водителей, но и для самих заводчан.

История появления ЗИЛ-133

Опытный образец ЗИЛ-133

Тяжёлый грузовик, который старые и опытные водители помнят под меткой кличкой «Крокодил», всё ещё иногда попадается на дорогах СНГ. Как правило, это автокран ЗИЛ-133, хотя встречаются и другие модификации этого интересного автомобиля. Его история началась сразу после выпуска в серийное производство модели ЗИЛ-130, который стал одним из самых удачных грузовиков завода имени Лихачёва.

В 1965 году, удачно запустив ЗИЛ-130 в серию, руководство завода бросило все свои силы на разработку нового, революционного грузовика, получившего индекс ЗИЛ-170. Он должен был иметь бескапотную компоновку и мощный дизельный двигатель. К 1972 году новый автомобиль прошёл ряд испытаний и был практически готов к массовой сборке. Но у советского правительства были свои планы, так как планировался запуск огромного завода по производству большегрузных грузовиков в Набережных Челнах.

Получилось так, что все документы пришлось отдать на завод КАМАЗ, а сам завод имени Лихачёва остался без нового автомобиля. Между тем ЗИЛ-130 уже сильно устарел, а заменить его было нечем. Масштабные стройки в стране требовали тягачей и самосвалов, грузоподъёмность которых превышала бы 5 тонн ЗИЛ-130.

Хотя ЗИЛ оставался лидером среди поставщиков военных грузовиков в армию, на гражданском рынке все обстояло значительно хуже. Первые КАМАЗы оказались недоработанными и постоянно ломались, МАЗ не мог физически обеспечить страну своими автомобилями. Требовалось срочно создать автомобиль повышенной грузоподъёмности, который имел бы три оси.

Хотя попытки создать подобный автомобиль предпринимались и раньше, все они заканчивались неудачей. Самой жизнеспособной оказалась модель ЗИЛ-169, которая планировалась в виде гражданской модификации ЗИЛ-131, хотя в серию она так и не попала. Инженерам-конструкторам ничего не оставалось как достать старый проект и в быстром темпе доработать его до идеального состояния.

Надо сказать, что это удалось, поэтому уже в 1975 году ЗИЛ-133 был готов к запуску в серийное производство.

Особенности ЗИЛ-133

Груженный ЗИЛ-133

Несмотря на огромный опыт завода в сфере производства грузовых автомобилей, ЗИЛ-133 получился не слишком удачным. Хотя автомобиль имел отличную проходимость и грузоподъёмность, многие водители жаловались на средний редуктор, который было практически бесполезно перебирать после его выхода из строя. Вообще, средний мост часто доставлял проблемы при эксплуатации, так как у конструкторов просто не хватило времени его доработать.

По своей грузоподъёмности грузовик годился для дальних рейсов, но кабина, которая была взята от ЗИЛ-130, была слишком тесной и неудобной для длительных пробегов. Рама ЗИЛ-133 была достаточно надёжной для тяжёлых грузов, но вот двигатель совершенно не справлялся со своей работой.

Несмотря на кучу проблем, данная модель смогла продержаться на производстве 24 года. За это время грузовики подвергались следующим модернизациям:

  • На неё устанавливали мощные дизельные двигатели;
  • Изменяли форму кабины;
  • Устанавливали баки увеличенной емкости.

Кроме этого, проводилось ещё множество усовершенствований различных систем автомобиля. Несмотря ни на что, водители не любили ЗИЛ-133, стараясь поскорее пересесть на МАЗ или КАМАЗ, передав своего «Крокодила» молодому водителю. Даже ЗИЛ-130 был в приоритете у водителей, хотя новая модель должна была быть значительно лучше его.

Модификации ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 с прицепом

За 24 года производства ЗИЛ-133 на свет появилось множество модификаций данного грузовика:

  • Опытная модель, получившая индекс ЗИЛ-133В. Это был седельный тягач, который появился в 1966 году;
  • В 1968 году появился ЗИЛ-133Н. Это была тоже опытная модель;
  • Одной из первых серийных модификаций стал ЗИЛ-133Г. Его выпуск продолжался до 1987 года;
  • ЗИЛ-133Г1 отличался удлиненной базой;
  • ЗИЛ-133Г2 получил усиленную раму, и его грузоподъёмность увеличилась до 10 тонн;
  • ЗИЛ-133ГЯ;
  • ЗИЛ-133ГЯ кран до сих пор встречается на дорогах России и СНГ.

Всего на базе шасси ЗИЛ-133 было выпущено около 17 модификаций грузовиков, среди которых встречались как тягачи, так и бортовые и самосвальные модификации.

В некоторых источниках можно встретить упоминания о ЗИЛ-133ГЯ бортовом. На самом деле, это автокран. Бортовой была модификация ЗИЛ-133ГЯС, которая выпускалась с 1980 по 1984 годы. Также эта модификация выпускалась и в других типах кузова. Имела некоторые усовершенствования и доработки в своей конструкции.

В 1982 году появился опытный образец тягача, оснащённый дизельным двигателем с турбиной. Технические характеристики нового двигателя ЗИЛ-133 наконец-то решили проблему с постоянной нехваткой мощности при перевозке тяжёлых грузов. В 1988 году инженеры-конструкторы придумали оснастить кабину спальным местом, что было весьма революционной идеей для грузовой автомобильной промышленности тех лет.

Одной из последних моделей стал седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ, который начали производить в 1995 году. Один из наиболее популярных грузовиков завода имени Лихачёва ЗИЛ-ММЗ-4516 производился именно на базе ЗИЛ-133.

Технические характеристики ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 с тентованным кузовом

Так как грузовик инженерам-конструкторам пришлось разрабатывать в ускоренном темпе, это не могло не повлиять на его качество. Первые автомобили значительно уступали по надёжности ЗИЛ-130, хотя по сравнению с первыми моделями КАМАЗ, они были достаточно качественными изделиями. Главной проблемой грузовиков, особенно тех, которые работали с большими грузами, была недостаточная мощность мотора.

После того, как на автомобиль начали ставить дизельные моторы, эта проблема осталась в прошлом. Кроме того, снизился расход топлива, что было очень актуально в 1990-х годах.

Трансмиссия ЗИЛ-133 оснащалась пневмомеханическим приводом. Это позволяло двигаться по пересечённой местности с максимальными удобствами. Водитель мог сначала выбрать нужную передачу в делителе, после чего включить её простым нажатием на педаль сцепления.

Тормозная система ЗИЛ-133 была существенно переработана, так как для тяжелого грузовика стандартных тормозных систем недостаточно. Всю систему можно разделить на следующие категории:

  • Основная рабочая тормозная система. Тормоза работают на сжатом воздухе. Задние и передние колёса имели раздельные системы торможения. Задействовать систему можно было педалью тормоза и специальным тормозным краном;
  • Стояночный тормоз грузовика должен был обеспечить машине неподвижность не только на ровной поверхности, но и под уклоном, поэтому данная система работает за счёт пневматики. За счёт специальных энергоаккумуляторов задний мост удерживает колёса в неподвижном состоянии. Впрочем надёжность данной системы под большим вопросом, так как водители постоянно жаловались на низкий ресурс этих аккумуляторов;
  • В дополнение к основной на ЗИЛ-133 устанавливалась и дополнительная тормозная система. Она помогала основным тормозам справиться с повышенной нагрузкой. Её работа заключается в использовании торможения двигателем. Работа данной системы приводит к значительному продлению ресурса основной тормозной системы;
  • На ЗИЛ-133 устанавливалась и запасная система тормозов. Водители часто называли её «стоп-кран». Она работает за счёт использования крана ручника. Так как стояночный тормоз работает за счёт энергоаккумуляторов, то выход их из строя спровоцирует отказ сразу двух тормозных систем.

Приборная панель ЗИЛ-133 оснащена различными типами индикаций, которые сигнализировали водителю о неполадках в различных системах автомобиля.

Особенности шасси и подвески грузовика

Модификация ЗИЛ-133

Так как ЗИЛ-133 стал грузовиком повышенной грузоподъёмности, ему понадобилась совершенно новая усиленная рама. Её сделали из двух лонжеронов усиленного типа, которые соединены между собой за счёт специальных поперечин. Так как длина рамы значительная, для придания ей необходимой жёсткости понадобилось пять поперечин. Каждая из них выполняет ещё и дополнительные функции поддержки различных агрегатов:

  • На первой стоят опоры двигателя;
  • На второй, третьей и четвёртой – другие узлы грузовика. Например, на третьей крепятся лонжероны рамы;
  • На пятой закреплено устройство сцепки.

Такая конструкция весьма надёжна и долговечна. К сожалению, мощные рамы грузовиков советского периода сильно подвержены коррозии, поэтому без надлежащего ухода они могут полностью разрушиться. Выбирая такой грузовик в качестве рабочей машины, нужно внимательно осмотреть её раму.

Что касается подвески, то спереди установлена зависимая система, имеющая рессоры и амортизаторы телескопического типа. Задняя подвеска тоже зависимая, но она лишена амортизаторов.

Основные плюсы и минусы ЗИЛ-133

ЗИЛ-133

Трёхосный грузовик завода имени Лихачёва имеет как положительные, так и отрицательные качества. К положительным можно отнести только простую и экономную эксплуатацию, по сравнению с импортными аналогами. Безусловно, что зарубежные грузовики такого же класса намного ресурснее, но их цена и стоимость запчастей превосходит ЗИЛ-133 в несколько раз.

Главными минусами эксплуатации отечественного грузовика являются следующие факторы:

  • Недостаточная мощность бензиновых двигателей;
  • Плохая проходимость на бездорожье или во время снегопадов;
  • Низкий ресурс оригинальных запасных частей.

Кроме того, водители часто жалуются на неудобные кабины и отсутствие шумоизоляции в них.

ЗИЛ-133 так и остался в тени КАМАЗа, хотя именно инженерам завода имени Лихачёва принадлежит идея создания мощного трехосного грузовика, обладающего повышенной грузоподъёмностью.

ЗИЛ-4331 и ЗИЛ-133ГЯ: Установка передних ступиц на клиньях от КамАЗа

ЗИЛ-4331Просел на моем ЗИЛе подшипник передней ступицы и с каждым днем, чтобы я не делал, ступица разбивалась все больше и больше.

Решил купить новую и поехал в магазин, но оказалось, что таких в наличии нет и привезти могут только под заказ. Пришлось поставить машину на прикол и ждать, когда подъедет новая ступица.

Привезли ее мне через 2 недели, но оказалось, что она нового образца и к ЗИЛу моему не подходит, т.к. там безфуторочная система (как на Газели) со шпильками под гайку большего диаметра, а также в ней используется другой сальник, которого в магазине не было даже под заказ.

Покумекал чуток и все же все собрал, после чего удалось отъездить на ней ровно год, когда и этой ступице пришел конец. Эта поломка вывела машину из строя, а стоять и опять ждать 2 недели очень не хотелось.

Тогда уж у меня терпение не выдержало, поехал на чермет и приобрел передние КамАЗовские б/у ступицы на клиньях, как мне уже неоднократно советовали. Привез все домой и приступил к переделке.

Первым делом взял 2 ступицы и 2 барабана от КамАЗа, после чего собрал их вместе, чтобы в сборе были звезды. Далее, снял переднее правое колесо с ЗИЛа.

Переднее правое колесо на диске

Переднее правое колесо на диске

Затем, демонтировал крышку подшипников, а также сами подшипники. Чтобы это сделать, нужно открутить 2 гайки с 2-мя шайбами. После этого, снял родную правую переднюю ЗИЛовскую ступицу.
Передние ЗИЛовские подшипники и ступица

Передние ЗИЛовские подшипники и ступица

Теперь, пришло время, чтобы снять внутренний подшипник с цапфы. Сделать это можно, если использовать две монтажки, которыми аккуратно поддеть его с боков. Закончив с подшипником, получил абсолютно голую цапфу.

Следующим шагом, демонтировал родной опорный диск колодок ЗИЛа, открутив 4-5 крепящих его болтов. На этом разбор старого узла был закончен и на место родного опорного диска, я закрепил КамАЗовский.
Передние опорные диски колодок ЗИЛа и КамАЗа (вверху)

Передние опорные диски колодок ЗИЛа и КамАЗа (вверху)

Сделал это вместе со всеми элементами, которые должны стоять сзади: вал розжима колодок, крепление вала, трещетка и лягушка (можно оставить ЗИЛовскую).

Далее, установил на место КамАЗовские тормозные колодки, которые в отличии от колодок ЗИЛа, имеют сверху ролики, а также по размерам несколько шире. Поэтому, нужно для колодок приобрести 2 пружинки.

Затем, поставил на цапфу внутренний подшипник и аккуратно забил его на место. Теперь, можно было ставить КамАЗовскую ступицу, что я и сделал. Также, пришлось приобрести КамАЗовские крышки подшипников, т.к. ЗИЛовские не подошли, ведь они имеют больший диаметр и крепятся на 4 болта.

Закончив с установкой ступицы, снял резину с ЗИЛовского колесного диска и поставил ее на КамАЗовский. Затем, установил колесо на место.

Передняя правая ступица КамАЗ установленная на ЗИЛ

Передняя правая ступица КамАЗ установленная на ЗИЛ

Оценил проделанную работу и перешел на левую стороны машины. Повторил все, что описано выше. Сложность на водительской стороне возникла лишь с тормозной камерой, т.к. поставить ее мешало крепление продольной тяги. Однако, проблема решилась довольно просто — немного подточил кольцо, после чего камеру за пару ударов удалось воткнуть на место.

Колодки и все остальные запчасти устанавливаются на место без особых проблем, а трещетки на передок так вообще подходят задние ЗИЛовские.

Левая передняя тормозная камера и ступица

Левая передняя тормозная камера и ступица

Вот в общем то и все, переделка на этом была закончена. Затраты на запчасти оказались равны стоимости новой передней ЗИЛовской ступице, а работа по времени заняла приблизительно 3-4 часа.

Автор: Дмитрий (г. Самара)

ЗиЛ 133 ГЯ

Первые трехосные грузовые автомобили появились в 20-х годах прошлого века. Добавление еще одной оси очень рационально, поскольку без усиления осевой нагрузки значительно увеличивается грузоподъемность грузового автомобиля.

Первым появившимся в СССР трехосным серийным грузовым автомобилем был ЯГ-10. Его стали производить в 1932 году. Со временем трехосные модификации появились у грузовиков ГАЗ-АА и ЗиС-5. На тот период времени действовали требования ГОСТа 9314-59, предусматривавшего ограничение осевой нагрузки до 6 тонн.


Большая часть грузовиков могла эксплуатироваться только на дорогах первой категории. Перевозить грузы по любой дороге мог только 8-тонный грузовик с колесной формулой 6х4. ЗиЛ-133 стал первой такой разработкой.

В первоначальном варианте автомобиля использовалось множество узлов от ЗиЛ-130, но при этом появились новые оригинальные агрегаты. Так, тягово-динамические характеристики были увеличены за счет мощности двигателя в 190 л. с. Двигателю нового автомобиля требовался высокооктановый бензин.

Потребовалось двухдисковое сцепление, а на приборной панели появился тахометр. Задняя подвеска осталась традиционной, балансирной. Раздаточная коробка включала в себя новшество – трехступенчатую коробку передач. Впрочем, такая схема трансмиссии не приобрела популярности.

ZIL-133

ЗиЛ-133 1966 года выпуска уже был без раздаточной коробки. Здесь была применена схема с проходным средним мостом. Причем претерпела изменения и конструкция самих мостов. Средний, проходной, мост включал межосевой дифференциал. При необходимости его можно было заблокировать. Это действие выполнялось с помощью пневмопривода.

Коробка передач разрабатывалась с тем, чтобы в перспективе она могла быть установлена на автомобили «Урал». Ее сделали пятиступенчатой, с высшей прямой передачей. В конструкции появился демультипликатор, что привело к увеличению силового диапазона. У него было две передачи – прямая и понижающая. В действие демультипликатор приводился электропневмоклапаном.

Изменений было много, и многое планировалось в перспективе, например, установка раздельного привода тормозов. Были даже разработаны три разных варианта шасси. Однако многим планам не суждено было сбыться, поскольку основное внимание оказалось приковано к строительству нового завода в Набережных Челнах, где должны были производиться новые автомобили – КамАЗы.

133 — технические характеристики, модификации, фото, видео

Интересное порождение от «ЗИЛ-130». Грузовик, седельный тягач, машина сельско-городских нужд и многое другое – всё это «ЗИЛ-133» и его модификации. Автомобиль, произведенный в Москве, даже засветился на Олимпийских играх в 80-х годах прошлого века. Любому автолюбителю будет интересно ознакомится с историей и возможностями этого силовика. Весь модельный ряд ЗИЛ.

Содержание: [показать]

История автомобиля

Легендарная модель ЗИЛ-130 знакома каждому автолюбителю. Однако то, насколько удачно эта модель производилась в 70-х годах, не делает ее вечной. Таким образом, уже в начале 1980-х годах возникла потребность в дополнительных модификациях, которые будут более практичны и производительны.

Как ни странно, существующих разработок не оказалось, а имеющиеся пришлось отправить на завод другого производителя. Ничего не оставалось, как лезть в далекий ящик за старыми идеями и замороженными проектами.

Фото ЗИЛ-133

Таким проектом стал ЗИЛ-133, а точнее, его модификации. Сама модель служила больше как опытный образец и даже в то время на дорогах была крайней редкостью.

Измененный дизайн и все та же длина кузова не давали особенных преимуществ, нужно было что-то другое. Вот различия в размерах колесной базы, назначении шасси и грузоподъемности последующих версий сыграли немалую роль в усилении советского автопрома.

Кабина и кузов

Кабина взята с родительской версии «130». Инженеры провели лишь некоторый рестайл и немного приподняли оную. Передний бампер так и остался белым, а основная часть кабины встречается во множестве цветовых различий.

Над радиаторной решеткой красуется аббревиатура производителя «ЗиЛ». Под решеткой расположены крюки для буксировки при помощи троса. На крыше корпуса имеются габаритные огни, также по бокам — традиционные повторители поворота и основной свет спереди.

Вид спереди ЗИЛ-133

Внутри очень просторно. Мест три – водительское и совмещенный пассажирский диванчик. Удобное панорамное стекло дает хороший обзор, даже несмотря на носовое расположение двигателя.

Внутри все сделано для удобства водителя — вентиляционные люки, правильное расположение зеркал заднего вида и другие элементы максимально упрощают рабочий процесс. Сидение рулевого регулируется по наклону и вылету, этого достаточно, чтобы настроить рабочее место человеку любой комплекции.

Салон ЗИЛ-133

Все органы управления скопированы и вставлены из кабины «ЗИЛ-130». Благодаря этому водителю не нужно было привыкать к чему-то новому. Стоит учесть, что все осталось не только по-прежнему, но и сохранило надлежащее удобство.

Датчики измерения и другие информационные приборы даже сейчас трудно назвать устаревшими. Типичный «ЗИЛ-133», помимо полного снаряжения и загрузки, способен тянуть дополнительный прицеп.

ЗиЛ-133Г1

Конструкция кузова состоит из дерева, в отдельных модификациях она сделана из металла. У представителей со средней базой откидываются только боковые борта, машины с удлинённой задней частью обладают откидывающимися стенками со всех трех сторон. Для увеличения вектора назначений на кузов можно устанавливать тент при помощи специального каркаса.

Вместо грузового отсека для представителей «133-х» разрабатывались и разрабатываются модули для решения задач как в сельском хозяйстве, так и в других сферах промышленности. Удобно то, что заказать грузовик можно с пустым шасси и самостоятельно вмонтировать необходимую установку. Актуально для предприятий с узконаправленной деятельностью.

Технические характеристики

Силовой агрегат

При максимальных нагрузках как тягачи, так и грузовики с платформой могут двигаться на приличной скорости, сохраняя при этом вменяемое управление. Моторы, работающие на бензине и на дизеле производства заводов ЗИЛ и КамАЗ, демонстрируют до сих пор отличные качества в мощности и экономии в использовании. В таблицах представлены технические характеристики основных четырех моделей:

Технические характеристики
ИменованияЗИЗ-133Г1ЗИЛ-133ГЯЗИЛ-133Г40ЗИЛ-ММЗ-4516
Годы производства1975-19781979-19921992-19991993-2002
Тип двигателяЗИЛ-130КамАЗ-740.10ЗИЛ-645
Количество цилиндров8
Расположение цилиндровПродольно V-образно под углом 90о
Количество клапанов на цилиндр2*1
Объем в см35 96610 8508 743
Мощность в лошадиных силах150210185
Максимальный крутящий момент в ньютон метрах402637510
Степень сжатия6,51718,5
Рабочее топливоБензин А-80Дизель
Объем бака для топлива125+125 литров170 литров
Максимальная скорость80 км/ч
ОхлаждениеЖидкостное

Трансмиссия

Для переключения передач в делителе служит пневмомеханический привод. Интересная его особенность: клапан включения исполнительного механизма связан с толкателем пневмоусилителя в системе привода сцепления.

Водитель может, не пользуясь педалями сцепления и акселератора, предварительно выбрать переключателем подходящую передачу в делителе и затем в нужный момент включить ее простым выжимом педали сцепления.

Удобство такого устройства при езде по местности с часто меняющимися дорожными условиями трудно переоценить. В таблицах представлены технические характеристики основных четырех моделей:

Трансмиссия
ИменованияЗИЗ-133Г1ЗИЛ-133ГЯЗИЛ-133Г40ЗИЛ-ММЗ-4516
Годы производства1975-19781979-19921992-19991993-2002
Тип КППМеханика
Количество ступеней599
Тип сцепленияОднодисковое сухое фрикционное

Тормозная система

Весь механизм тормозов состоит из четырех элементов.

  1. Рабочая система – основные тормоза, работающие на воздухе. Торможение задних и передних колес разделено. Управление производится посредством педали тормоза в кабине и тормозным краном посредством специальных рычагов;
  2. Стояночный тормоз – цель обеспечить неподвижность на горизонтальной поверхности или небольшом уклоне. Система также работает пневматически через специальный краник. Тормозные камеры оснащены специальными энергоаккумуляторами, которые не дают заднему мосту допустить движение колес;
  3. Вспомогательная система – актуальна при частом торможении. Снимает часть нагрузки с основных тормозов посредством торможения двигателем. Наличие этого элемента продлевает срок службы всех тормозов вместе;
  4. Запасная система – служит для торможения автомобиля в случае отказа основных тормозов. Иначе называется аварийной. Для управления ею используется кран стояночной системы, который приводит в действие энергоаккумуляторы.

Для контроля всех систем в машине предусмотрена звуковая и световая индикация.

Шасси и подвеска

Рама состоит из двух лонжеронов штампованного типа, которые соединяются посредством поперечин. Последние играют важную роль в поведении рамы. Жесткость обеспечивается особенным строением первого, четвертого и пятого поперечных соединений.

Это важно, так как на первой установлены опоры для двигателя и некоторых других рабочих элементов; на третьей поперечине – лонжероны рамы; четвертая представляет собой две идентичные половины швеллерного сечения; на пятой – тягово-сцепное устройство.

Подвеска передних колес — зависимая на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Подвеска задних колес — зависимая балансирная на продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Рама — лонжеронного типа, штампованная, сварная.

ИменованияЗИЗ-133Г1ЗИЛ-133ГЯЗИЛ-133Г40ЗИЛ-ММЗ-4516
Годы производства1975-19781979-19921992-19991993-2002
Шины260-508Р
Материал дисковСталь
Тип передних дисков7J × 20

260/51 R20

Тип задних дисков7J × 20

260/51 R20

Колеса производились вместе с автомобилями на заводе имени Лихачева в Москве.

Размеры автомобиля 
ИменованияЗИЗ-133Г1ЗИЛ-133ГЯЗИЛ-133Г40ЗИЛ-ММЗ-4516
Годы производства1975-19781979-19921992-19991993-2002
Длина9 000 мм9 040 мм9 037 мм
Ширина2 500 мм
Высота2 345 мм3 358 мм2 700 мм
Погрузочная высота1380 мм
Колесная база3 710 мм4 620 мм4 610 мм
Передняя колея1 835 мм1 848 мм
Задняя колея1 850 мм1 840 мм
Клиренс250 мм230 мм
Грузоподъемность
ИменованияЗИЗ-133Г1ЗИЛ-133ГЯЗИЛ-133Г40ЗИЛ-ММЗ-4516
Годы производства1975-19781979-19921992-19991993-2002
Снаряженная масса6 875 кг7 610 кг7 475 кг8 600 кг
Полная масса15 175 кг17 835 кг17 700 кг18 600 кг

Модификации

  • Первый опытный образец «сто тридцать третьего» индексировался «133В». Машина увидела свет в 1966 году. Это был седельный тягач. Сам автомобиль был выпущен тиражом, не слишком превышающим своего родителя.
  • «ЗИЛ-133Н» в очередной раз пробная версия для испытаний. Произведен автомобиль в 1968 году.
  • ЗИЛ с удлиненной базой и способностью тянуть за собой прицеп получил маркировку «133Г». Борта кузов в этой версии откидывались со всех трех сторон. Модификация и ее ответвления сходили с конвейера до 1987 года серийно.
  • Вышеупомянутая модель подверглась изменениям образовав грузовик с удлиненной базой «ЗИЛ-133Г1». Отличие от младшего брата было в увеличенном объеме топливного бака. Грузоподъемность была равна 8 тоннам.
  • «ЗИЛ-133Г2» полностью аналогичная копия «133Г1» с увеличенной грузоподъемной силой до 10 тонн.
  • Не обошлось и без строительных модификаций. Автокран «ЗИЛ-133ГЯ» стал одним из последних советских грузовиков завода имени Лихачева. Для воплощения модификации в жизнь провели целый ряд скрещиваний. Короткая колесная база от самосвала с шасси, приспособленным под установку крана «КС-3575А», довершал это силовой агрегат КамАЗ-740. Так и выпускали до 1992 года.
  • «ЗМУ-8» на шасси от «ЗИЛ-133ГЯ» — сельскохозяйственная модификация для обработки полей. ЗМУ – загрузчик минеральных удобрений. Производство шло с 1979 до 1992 года.
  • На той же базе выпускали «ЗСА-7» — загрузчик сеялок автомобильный. Сойдя с конвейера первый раз в 1979 году, выпускался следующие 13 лет.
  • Очередной опытной версией для улучшения автомобилей ЗИЛ стала модель «ЗИЛ-133ГЯС». Сходил с конвейера в годы 1980-1984.
  • Специально для Олимпиады в 1980 году завод имени Лихачева предоставил автомобиль для транспортировки лошадей – «ТС-5982». Фургон поставили на шасси «ЗИЛ-133Г». Внешне машина привлекательна. Поле проведения спортивных соревнований было выпущено еще 6 представителей модели для нужд конной полиции.
  • Могучий опытный образец «ЗИЛ-Э133ВЯТ» из 1982 года существенно отличался от своих собратьев. У данного седельного тягача был дизельный двигатель КамАЗ-5Э7403, оснащенный турбонаддувом. Кабина использовалась ЗИЛ-133ГЯ, только была выше на 170 мм. В 1988 году, пытаясь обновить грузовик, в кабину было добавлено спальное место, что несло революционный характер в автопромышленности тех времен.
  • В период с 1991 по 1992 год производился ЗИЛ-133ГМ в качестве образца для опытов.
  • В 1992 году «Смоленский завод КДМ» стал производить «ЗИЛ-133Г4» для уборки улиц. В их число входили снегоуборочные, посыпочные и пылесбивающие машины. Производится до настоящего времени.
  • «ЗИЛ-133Г40» с удлинённой базой и тентовым покрытием кузова использовался и используется для транспортировки различных грузов. Серийно производился с 1992 по 1999 год.
  • Параллельно с предыдущей версией с конвейера сходила база с бортовой холодильной установкой – «ЗИЛ-133Г42». Применение находит в соответствующих сферах.
  • На заводе имени Лихачёва в период 1992-99 производили седельный тягач с укороченной базой – «ЗИЛ-133Д42».
  • Очередной седельный тягач, но уже нового поколения – «ЗИЛ-133ВЯ», начал производится в 1995, и с успехом выполняет поставленные задачи до сих пор.
  • На базе «ЗИЛ-133» производился не менее популярный грузовик «ЗИЛ-ММЗ-4516». Период производства 1993-2002 годы.

Плюсы и минусы

В ряд положительных качеств входит экономичная эксплуатация. Для ремонта автомобиля не требуется больших затрат, включая замену деталей. При закупке комплектующих покупателю легко ориентироваться в назначении элементов, так как они разделены на соответствующие подгруппы. Всё для замены можно приобрести у официального дилера, что добавляет гарантии качества. Если планируется массовый ремонт или покупатель является постоянным клиентом — обусловлена система скидок, что определенно притягивает.

Отрицательно машина «ЗИЛ-133» ведет себя в условиях абсолютного бездорожья или в заснеженную погоду. Несмотря на это, при любых погодных условиях грузовики верно выполняют свою работу. Негативное впечатление также оставляет шумоизоляция салона и качество обработки внешних элементов машин. Так или иначе, это можно списать на мелкие недостатки.

Пожарка ЗИЛ-133

Подводим итоги

Продукция «ЗИЛ» советского производства плавно переросла в современную автопромышленность именно посредством «сто тридцать третьей» модели. Ее модификации не использовались в единицах структур, а остальные полным ходом даже до сих пор используют этого грузовичка.

Несмотря на применение унификаций и небольшой тираж модель «133» занимает достойное место в истории. В последствии объединившись с ЗИЛ-130 производились упрощенные версии машин.

ЗИЛ-133 фотография

Советуем Вам прочитать статью: ЗиЛ – история автогиганта

ЗИЛ-133 фото

Тест драйв

Видео обзор

ЗИЛ-133 (Данилов Михаил) | ЗиЛ 133 ГЯ

Трёхосные грузовые автомобили известны во всём мире давно, ещё с 20-х годов. Добавление ещё одной оси к обычному грузовому автомобилю позволяет значительно увеличить его грузоподъёмность, и, что немаловажно, не приводит к увеличению осевой нагрузки. В СССР первым трёхосным серийным грузовым автомобилем (6Х4) был 8-тонный ЯГ-10 (1932г). Позже трёхосные модификации с колёсной формулой 6Х4 появились у самых массовых грузовиков ГАЗ-АА и ЗиС-5. В 1964 году, когда был развёрнут серийный выпуск самого популярного грузовика ЗиЛ-130, была готова и его трёхосная модификация – ЗиЛ-133. Надо сказать, что существовавший тогда ГОСТ 9314-59 предусматривал ограничение осевой нагрузки, которая не должна была превышать 6 тонн. Минские, Ярославские и Кременчугские грузовики предназначались для эксплуатации только на дорогах первой категории. А массовый 8-тонный грузовик, предназначенный для перевозки грузов по дорогам всех категорий, должен был иметь колёсную формулу 6Х4. Первой разработкой в этой области и явился ЗиЛ-133.

История этого грузовика достаточно интересна. Рассмотрим сперва первоначальный вариант автомобиля. В нём использовались многие узлы от ЗиЛ-130: кабина, коробка передач, карданные шарниры, колёса, передняя подвеска, рулевое управление, система электрооборудования. Вместе с тем, автомобиль получил ряд новых оригинальных агрегатов. Для обеспечения высоких тягово-динамических характеристик мощность двигателя ЗиЛ-130 была увеличена до 190 л.с. Степень сжатия – 7,5. Двигателю требовался высокооктановый бензин. На панели приборов появился тахометр. Для передачи возросшего с 41до 45 кГм крутящего момента потребовалось двухдисковое сцепление. Здесь следует отметить, что подобное сцепление применялось ещё на ЗиС-5, а затем на ЗиС-150 и ЗиЛ-164. Но в 1961 году ЗиЛ-164, а затем и ЗиЛ-130 получили более простое однодисковое сцепление.

Ведущие мосты ЗиЛ-133, в отличие от мостов ЗиЛ-130 с двойной главной передачей, имели одинарную гипоидную передачу, причём ведущая шестерня была смещена вверх. При таком смещении более удобно размещать карданные валы. Задняя подвеска – традиционная, балансирная.

Интересна раздаточная коробка. Она, помимо межосевого дифференциала, включала в себя трёхступенчатую коробку передач, что было не совсем привычно. Даже на автомобилях повышенной проходимости «раздатка» имеет обычно две ступени. Но такая схема трансмиссии всё же не получила путёвку в жизнь.

К 1966 году был готов другой вариант автомобиля ЗиЛ-133. Здесь решили вообще отказаться от раздаточной коробки и применить более прогрессивную схему с проходным средним мостом. Изменилась и конструкция самих мостов. В средний, проходной, мост встроили межосевой дифференциал. В тяжёлых дорожных условиях его можно было заблокировать, для этих целей служил пневмопривод.

Оригинальна и коробка передач. Её разработали специально для нового семейства, а также в расчёте на то, что в перспективе этот агрегат будут устанавливать и на автомобили «Урал». Коробка – пятиступенчатая, с высшей прямой передачей. Четыре высшие передачи – синхронизированные. Для увеличения силового диапазона в конструкцию ввели демультипликатор, который помещался на заднем торце коробки передач. Демультипликатор имел две передачи – прямую и понижающую – и приводился в действие электропневмоклапаном.

Сцепление – двухдисковое, от двигателя ЗиЛ-375. Да и сам двигатель представлял собой форсированный вариант двигателя ЗиЛ-375. Была увеличена до 7,4 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Улучшилось наполнение цилиндров за счёт применения специального впускного коллектора, распределяющего рабочую смесь по определённым цилиндрам. Был применён четырёхкамерный карбюратор и новый воздушный фильтр, а также контактно-транзисторное зажигание. Система охлаждения впервые получила вентилятор с электромагнитной муфтой, включаемый и отключаемый при помощи термоэлектрического датчика. Для обеспечения оптимального теплового режима параллельно устанавливали два термостата.

Мощность двигателя составляла 220л.с., крутящий момент – 52кГм.

На автомобиль планировали устанавливать раздельный привод тормозов. Для нового автомобиля завод разработал три варианта шасси: с укороченной, нормальной и удлинённой базой. Укороченное шасси – для седельных тягачей ЗиЛ-133В и самосвалов ЗиЛ-133Д. Нормальное – для бортового автомобиля (собственно ЗиЛ-133). Удлинённое – для длиннобазной модификации ЗиЛ-133Г. Существовал ещё и сельскохозяйственный самосвал – ЗиЛ-133Б.

Планы были обширны. Но… Эти автомобили так и не увидели свет. Скорее всего, потому, что основное внимание в то время было приковано к созданию нового дизельного грузовика такого же класса с кабиной над двигателем, который планировали выпускать на строящемся в Набережных Челнах новом заводе. КамАЗы, как известно, разрабатывали на ЗиЛе. На опытных образцах даже стояла марка ЗиЛ. Некоторые технические решения, впервые появившиеся на ЗиЛ-133 (коробка передач с делителем, проходной средний мост с межосевым дифференциалом) перекочевали на КамАЗ, хотя и были выполнены несколько иначе.

Тем не менее, почти одновременно с новыми грузовиками в Набережных Челнах, на ЗиЛе всё же начали выпуск модели 133. Это была длиннобазная модификация ЗиЛ-133Г1. По сравнению с запланированным вариантом модель была сильно упрощена. Вместо нового мощного двигателя с оригинальной коробкой передач на нём стоял обычный двигатель ЗиЛ-130 со стандартной пятиступенчатой коробкой. Но мосты были всё же оригинальные.
Ввиду недостаточной мощности двигателя грузовик не предназначался для эксплуатации с прицепом. В дальнейшем грузоподъёмность увеличили до 10 тонн (при этом грузоподъёмность обычного ЗиЛ-130 возросла до 6 тонн), и автомобиль получил индекс 133Г2.

Следующим шагом стала установка на автомобиль в 1979 году двигателя КамАЗ. Ввиду большей габаритной длины двигателя на нём появился удлинённый капот, а также новая облицовка с оригинальным рисунком, за что грузовик получил прозвище «крокодил». Это был ЗиЛ-133ГЯ. Планировали выпускать и седельный тягач ЗиЛ-133ВЯ, но выпустили единицы. А ЗиЛ-133ГЯ было выпущено немало. Его можно увидеть в фильме «Найти и обезвредить», где он снимался вместе с КамАЗами.

Двигатель, сцепление, коробка передач и тормозная систeма нового грузовика были аналогичны КамАЗовским. Ведущие мосты – от ЗИЛ-133Г1, только передаточное число увеличили с 6,33 до 6,83.

Но электрооборудование – 12-вольтовое, в отличие от 24-вольтового КамАЗовского. Стартер, разумеется. был 24-вольтовым, как на КамАЗе. Специальное контактное устройство, как и на МАЗ-200, подключало при пуске два акумулятора последовательно. Всё остальное время – параллельно. При этом считалось, что аккумуляторы заряжаются неравномерно вследствие неодинаковой длины проводов и водителям предписывалось раз в неделю менять их местами, что не вызывало у них энтузиазма.

Хотелось бы отметить, что рядом с КамAЗом, имеющим кабину над двигателем, капотный ЗиЛ-133ГЯ смотрелся неплохо. Кабина ЗиЛ-130 вообще была очень удачной. Красивая, изящная… Она смотрится до сих пор, хотя ей уже почти полвека. А удлинённый нос придавал трёхосному 10-тонному грузовику особый шарм. Всё-таки капотные грузовики имеют более яркую внешность и выглядят солиднее. Недаром их любят в Америке. Боевые условия выявили ещё одно их преимущество. При наезде на мину у водителя есть шанс остаться в живых.

Из-за КамАЗа ЗиЛ-133 остался в тени. Роль трёхосного грузовика, предназначенного для перевозки самых масовых грузов, досталась автомобилю из Набережных Челнов. Но именно ЗиЛ-133 явился прародителем нового массового дизельного грузовика.

Автор: Данилов Михаил

ЗИЛ-133ГЯ (ЗИЛ-133ВЯ) | ЗиЛ 133 ГЯ

Новые трехосные модели (бортовой грузовик ЗИЛ-133ГЯ и седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ) созданы на базе выпускаемого с 1975 года ЗИЛ-133Г1 и значительно превосходят его по многим технико-экономическим показателям. Они предназначены для эксплуатации на дорогах, допускающих осевые нагрузки до 10 тонн. Возможна кратковременная эксплуатация на грунтовых дорогах в любое время года, кроме периодов распутицы и снежных заносов.

У ЗИЛ-133ГЯ трехместная кабина и грузовая платформа с металлическим основанием и деревянными бортами, а также съемным металлическим каркасом и тентом. Машина рассчитана на эксплуатацию с прицепом, то есть уже по своему назначению является тягачом. Ее модификация, седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ, предназначена для буксировки полуприцепа с бортовой платформой или полуприцепа-фургона. Обе машины пригодны для эксплуатации в любых климатических зонах при температурах окружающего воздуха от +40 до -40°.

Вкратце ЗИЛ-133ГЯ можно охарактеризовать как ЗИЛ-133Г1 с дизельным двигателем, сцеплением, коробкой передач и тормозной системой автомобилей КамАЗ и необходимыми для их монтажа дополнительными узлами и деталями. В частности, установка более длинного (чем двигатель ЗИЛ-130) дизеля КамАЗ потребовала изменения моторного отсека. В результате машина получила новую облицовку радиатора с выдвинутой вперед средней частью и более длинный капот.

Применение дизеля вместо карбюраторного двигателя, как и использование 10-ступенчатой трансмиссии вместо прежней пятиступенчатой, позволило сделать машину более экономичной — контрольный расход топлива у ЗИЛ-133ГЯ составляет 30 л/100 км дизельного топлива против 36 л/100 км бензина А-76 у ЗИЛ-133Г1. Кроме того, благодаря более мощному (на 40%) двигателю новый грузовик способен буксировать прицеп грузоподъемностью 8 тонн. ЗИЛ-133Г1 на это не был рассчитан и не имел сцепного устройства. Кстати, по той же причине стало возможным создание на базе ЗИЛ-133ГЯ и седельного тягача. Таким образом, оба автомобиля, освоенные заводом, могут осуществлять перевозки грузов в составе автопоездов, что наиболее эффективно экономически.

Оценивая ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ с технической точки зрения, надо сказать, что это первые серийные модели завода, снабженные дизелем, пневматическим усилителем в приводе управления сцеплением, 10-ступенчатой коробкой передач, имеющей делитель и преселективное управление им, тормозное управление с четырьмя независимыми системами привода. Наряду с этими оригинальными узлами и агрегатами, отличающими новые машины от многих зарубежных моделей, отметим также задние ведущие мосты с гипоидной главной передачей и блокируемым межосевым дифференциалом.

Остановимся несколько подробнее на отдельных узлах.

Управление такими современными большегрузными автомобилями, как ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ, требует создания для водителя условий, максимально снижающих нервные и физические нагрузки. Органы управления, оставаясь традиционными, подверглись существенной модернизации. В первую очередь это относится к управлению сцеплением и коробкой передач.

Пневмоусилитель привода сцепления, питающийся сжатым воздухом от бортовой пневмосистемы, снижает усилие на педали сцепления до 20 кгс, то есть почти втрое. Гидропривод здесь играет роль звена, лишь передающего усилие от педали к рычагу выжима. При отсутствии воздуха в рабочем цилиндре усилителя (он связан в один узел с рабочим гидроцилиндром) выключение сцепления происходит только под действием давления жидкости на поршень рабочего цилиндра, а усилие на педали возрастает до 60 кгс.

Коробка передач состоит из основной пятиступенчатой коробки и переднего редуктора-делителя, который вдвое увеличивает количество передач, позволяет получить передаточные числа, близкие к среднему значению двух соседних ступеней основной коробки, благодаря чему на понижающей ступени скорость автомобиля возрастает, а крутящий момент уменьшается примерно в 1,22 раза. Любому положению рычага переключения передач в основной коробке соответствуют две передачи делителя, включать каждую из которых можно, передвинув расположенный в головке рычага переключатель. Смещая его в положение «В» (высшая передача), водитель получит повышение скорости автомобиля, но при этом соответственно уменьшит крутящий момент, подаваемый к ведущим колесам. Чтобы усилить момент, надо перевести переключатель в положение «Н» (низшая передача).

Для переключения передач в делителе служит пневмомеханический привод. Интересная его особенность: клапан включения исполнительного механизма связан с толкателем пневмоусилителя в системе привода сцепления. Водитель может, не пользуясь педалями сцепления и акселератора, предварительно селектировать (то есть выбрать) переключателем подходящую передачу в делителе и затем в нужный момент включить ее простым выжимом педали сцепления. Удобство такого устройства при езде по местности с часто меняющимися дорожными условиями трудно переоценить.

Ведущие мосты ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ аналогичны по устройству таким же узлам ЗИЛ-133Г1. Встроенный в картер среднего ведущего моста межосевой дифференциал распределяет крутящий момент поровну между обоими ведущими мостами и при движении по дорогам с твердым покрытием позволяет снизить расход топлива и износ шин.

Для улучшения тяговых качеств автомобиля при езде по грязным, мокрым, обледенелым и заснеженным дорогам предусмотрена возможность блокировки этого дифференциала. Блокировочным устройством управляет пневмокамера; для подачи в нее сжатого воздуха служит ручной кран в кабине автомобиля.

Тормозное управление аналогично применяемому на КамАЗах и состоит из четырех систем.

Рабочая система — основная. Привод ее тормозных механизмов сделан пневматическим, двухконтурным, с раздельным торможением колес переднего и двух задних мостов. Управление приводом — от педали в кабине водителя, связанной рычагами и тягами с двухсекционным тормозным краном.

Стояночная система обеспечивает автомобилю неподвижность на горизонтальной дороге или на уклоне. Привод тормозных механизмов механический — от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами, установленными на задних мостах. При движении машины пружины энергоаккумуляторов сжаты давлением воздуха. С его падением пружины приводят в действие тормозные механизмы колес. Включают систему тормозным краном (справа от сиденья водителя).

Вспомогательная система служит для замедления движения на уклонах и горных дорогах и действует на принципе использования компрессии двигателя (торможение двигателем) созданием противодавления посредством заслонки в выпускной системе двигателя. Она значительно снижает нагрузку, испытываемую накладками и барабанами тормозов, и тем самым продляет срок их службы. Пневматический привод системы включается кнопочным краном на полу кабины.

Запасная система обеспечивает остановку в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы. При ее включении изменяется давление воздуха, сжимающего силовые пружины энергоаккумуляторов, и тем самым регулируется интенсивность торможения. Для управления служит кран стояночной тормозной системы. При аварийном падении давления в стояночной системе срабатывают пружины энергоаккумуляторов и автомобиль затормаживается.

Для контроля за состоянием всех тормозных систем предусмотрена световая и звуковая сигнализация.

Оснащение автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, ЗИЛ-133ВЯ названными здесь агрегатами и системами, наряду с гидравлическим усилителем рулевого управления, электрофакельным подогревателем, современной звуковой и световой сигнализацией, многочисленными контрольно-измерительными приборами, значительно облегчает труд водителя, способствует повышению безопасности движения.

Техническая характеристика ЗИЛ-133ГЯ (в скобках отличающиеся данные по ЗИЛ-133ВЯ)

Общие данные. Снаряженная масса — 7790 (7100) кг. Грузоподъемность (нагрузка на седло) — 10000 (9500) кг. Грузоподъемность буксируемого прицепа (полуприцепа) — 8000 (18500) кг. Колесная формула — 6×4. Максимальная скорость одиночной машины — 85 км/ч, автопоезда — 80 км/ч. Контрольный расход топлива — 30 л/100 км. Запас топлива — 170 (340) л.

Размеры. Длина — 9250 (7075) мм. Ширина — 2500 (2435) мм. Высота — 2405 мм. Погрузочная высота (высота седла) — 1380 мм. База по переднему и среднему мостам 4610 (3700) мм и 1400 мм для задней тележки. Колея — 1835 мм для передних и 1850 для задних колес. Дорожный просвет — 235 мм.

Двигатель. Число цилиндров — 8. Степень сжатия — 17,0. Рабочий объем — 10850 смЗ. Мощность — 210 л. с. при 2600 об/мин. Максимальный крутящий момент — 65 кгс-м при 1400-1700 об/мин.

Трансмиссия. Сцепление — сухое, двухдисковое с гидравлическим приводом и пневмоусилителем в системе управления. Коробка передач — 10-ступенчатая с передним делителем и пневматическим преселективным переключением передач в делителе. Главная передача — гипоидная с передаточным числом 6,83. Межосевой дифференциал — блокируемый.

Управление. Рулевое — с гидравлическим усилителем. Тормозное — посредством четырех раздельных систем: рабочая — с раздельным пневматическим приводом барабанных тормозов на всех колесах, стояночная — с пружинными энергоаккумуляторами и механическим приводом тормозов на колесах задних осей, вспомогательная — с заслонкой в выпускной системе, запасная — с пружинными энергоаккумуляторами.

Ходовая часть. Подвеска передних колес — зависимая на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Подвеска задних колес — зависимая, балансирная на продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Шины — 260—508Р. Рама — лонжеронного типа, штампованная, сварная.

ЗИЛ 130-131-133 v 1.0 Мод


ЗИЛ 130-131-133 v 1.0 Мод

— Автономный
— Зарегистрированные отдельные слоты на автосалоне Scania
— Три каюты (130,131,133)
— Три салона
— Семь вариантов шасси (4 × 2, 4x2_bdf, 4 × 4, 6 × 6, 6x6_bdf, 6 × 4, 6x4_bdf)
— Свой звук
— Собственная анимация
— Колеса и шины
— Поддержка DLC + Обновление
— Собственный тюнинг

Исправления:
— Удалены некоторые файлы старых версий !!
— Некоторые были переписаны из-за ошибок !!
— Исправлены ошибки настройки
— Исправлены ошибки «DLC Cabin Accessories» и «Flags Cabin Accessories»
— Исправлены ошибки кабины и шасси
— Исправлены ошибки колес + добавлены новые
— Исправлены ошибки, звуки и интерьер
— Исправлены ошибки и световая маска
— В журнале 99.9% чисто!

Тестовая версия: 1.31.xx — 1.32.xx.

.

Радиатор ОЭМ 133гя-1301010 для российского грузовика Зил 130,133

1. КТО МЫ

Shiyan Golden Sun — один из крупнейших заводов по производству радиаторных промежуточных охладителей в Китае.

Более чем 15-летний опыт работы делает нас официальным поставщиком для DONGFENG GROUP.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

900

Цена

Артикул

Автоматический радиатор для ЗИЛ 133Гя-1301010

Размер сердечника

500000 *

0 Общий размер

680 * 810 мм

Входной размер

44 мм

Выходной размер

44 мм

03

Z

03

03

03

0

Материал сердечника

Алюминий

Применение

Система охлаждения двигателя

OEM-номер

133Gya-1301010

ISO / TS 16949: 2009 9000 3

Срок поставки

7 рабочих дней

Порт

Шанхай, Нинбо, Циндао

Оплата

T / T

03

Договорная и конкурентоспособная

Обычная упаковка

Картонная коробка

3.ЧТО МЫ ПРОИЗВОДИМ

Мы производим МТЗ КАМАЗ ГАЗ УАЗ ЛАДА ЗИЛ радиаторный охладитель интеркулера.

Изготавливаем радиатор интеркулера для грузовика ACTROS, для грузовика VOLVO.

4. ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО! ТОП ТЕХНОЛОГИИ! ТОП МАТЕРИАЛ!

5. Контакты для сотрудничества

Shiyan Golden Sun Auto Parts Co., Ltd.

Тел .: +86-719-8316776

Факс: + 86-719- 8611255

Мобильный: 00-86-13986881186

Интернет: www.syxrlj.com

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *