Газель на гусеницах: «Дикую» ГАЗель на гусеницах по имени «Ирбис» испытали журналисты – Гусеничный вездеход ГАЗ‑34039 Ирбис — тест-драйв и видео — журнал За рулем

Содержание

Гусеничный вездеход ГАЗ‑34039 Ирбис — тест-драйв и видео — журнал За рулем

«За рулем» выяснил, какое будущее ждет самый массовый гусеничный вездеход.

Материалы по теме

Массивные ворота распахнулись, и я въехал на территорию Заволжского завода гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Цель моего визита уже прогревает 122‑сильный дизель. Здравствуй, самая брутальная в мире «супергазель»!

Если не смотреть ниже пояса, в профиль снегоболотоход Ирбис действительно смахивает на нижегородский фургон-бестселлер. Большинство кузовных панелей заводчанам поставляет Горьковский автозавод. Но каркас сваривают сами — получается цельнометаллический кузов с окнами на резиновых уплотнителях. Их количество зависит от пожеланий заказчика. Жилой отсек утепляют и обшивают изнутри. Говорят, салон держит тепло даже в минус пятьдесят!

Дизель ММЗ Д-245.7Е2 размещен в салоне — так проще обслуживать. Агрегат оснащен жидкостным предпусковым подогревателем. Включается кнопкой у кресла водителя.

Дизель ММЗ Д-245.7Е2 размещен в салоне — так проще обслуживать. Агрегат оснащен жидкостным предпусковым подогревателем. Включается кнопкой у кресла водителя.

Материалы по теме

Хищный дизайн передней части кардинально отличается от спокойных линий ГАЗели. Морда — полностью из пластикового композита. На ЗЗГТ производства пластиков нет, потому детали поставляют партнеры.

Нижняя часть Ирбиса — считайте, плавающий танк. Это старый добрый гусеничный транспортер ГАЗ‑34039 с герметичным кузовом-лодкой. На Крайнем Севере его знают как гэтээску (ГТС — гусеничный тягач средний). Но у Ирбиса свои особенности. Гусеницы ставят не с открытым шарниром, а с резинометаллическим. В звено запрессовывается обрезиненный палец, и он работает так же, как сайлент-блок автомобиля. Катки идут по обрезиненной дорожке, это увеличивает ресурс и надежность гусениц.

Зимой снег неизбежно налипает на металлическую гусеницу, и она натягивается как струна. Растет нагрузка на ходовую часть. Обрезиненная дорожка препятствует налипанию снега, к тому же от такой «гусянки» меньше шума, нет и характерного танкового лязга.

Гусеницы снегоболотохода — с резинометаллическим шарниром (1) и обрезиненными беговыми дорожками (2). Их ресурс — примерно 12 000 км.

Гусеницы снегоболотохода — с резинометаллическим шарниром (1) и обрезиненными беговыми дорожками (2). Их ресурс — примерно 12 000 км.

Гусеницы с открытым шарниром более доступны и просты в изготовлении, но их ресурс вдвое меньше — 6000 километров. Каждая гусеница состоит из 92 звеньев (1), соединенных пальцами (2).

Гусеницы с открытым шарниром более доступны и просты в изготовлении, но их ресурс вдвое меньше — 6000 километров. Каждая гусеница состоит из 92 звеньев (1), соединенных пальцами (2).

Раньше в подвеску ставили торсионы двух типов — стандартные и усиленные. Сейчас оставили только усиленные — владельцы таких машин нещадно их перегружают и на заявленную грузоподъемность в две тонны не смотрят.

Конечно же, машина водоплавающая. А если вода попадет внутрь, ее откачает насос, установленный в передней части кузова-лодки.

Подвеска переднего катка: 1 — амортизатор расположен внутри герметичного кузова-лодки, у него есть буфер хода на отбой; 2 — внутренний рычаг; 3 — ось балансира поворачивается в двух втулках, запрессованных в трубу подвески; 4 — система внешних рычагов; 5 — каток.

Подвеска переднего катка: 1 — амортизатор расположен внутри герметичного кузова-лодки, у него есть буфер хода на отбой; 2 — внутренний рычаг; 3 — ось балансира поворачивается в двух втулках, запрессованных в трубу подвески; 4 — система внешних рычагов; 5 — каток.

2003 ГАЗ​-3409 «БОБР» — ГАЗЕЛЬ НА ГУСЕНИЦАХ

2698457649

2698457596

2698457575

2698457564

2698457553

Вездеход-амфибия ГАЗ-3409 “БОБР” 2003 г.в.
Пассажирский цельнометаллический снегоболотоход ГАЗ-3409 “Бобр” представляет собой универсальное транспортное средство для туристических фирм, охотников, рыболовов, частных лиц, предпочитающих активные виды отдыха, а также для предприятий нефтегазового комплекса, геологии, геофизики, энергетики и т.д.

Предназначен для эксплуатации в особо тяжелых дорожных и климатических условиях для перевозки людей и грузов вне дорог общего пользования по пересеченной местности преимущественно в районах Крайнего Севера, Сибири и дальнего Востока. Снегоболотоход рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температурах окружающего воздуха от -50 до +40C. Способен преодолевать водные преграды. Движение на плаву осуществляется при помощи гусеничного движителя.
На снегоболотоходе устанавливается асфальтоходный гусеничный движитель с резинометаллическим шарниром и со съемными резиновыми башмаками.

Дополнительные опции:
– Вебасто;
– Люк на крыше;
– Лебедка;

Технические характеристики
– Масса снаряженного снегоболотохода (без груза и экипажа): 3600 кг.;

– Масса перевозимого груза, людей и экипажа: 600 кг.;
– Допустимая полная масса буксируемого прицепа: 1300 кг.;
– Количество посадочных мест:
в кабине 2
в салоне 4
– Максимальная скорость движения:
по шоссе 65 км/ч
на плаву, 5-6 км/ч
– Габаритные размеры:
ширина 2020 мм
длина 4500 мм
высота 2500 мм
– Колея: 2180 мм
– База: 3600 мм
– Запас хода по топливу по шоссе: 700 км

 

Цена: 950 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

Семейство гусеничных вездеходов ГАЗ — ГРУППА КОМПАНИЙ СКАРН

Разработка конструкции снегоболотоходов и транспортеров семейства ГАЗ началась на Горьковском автозаводе в 50-ых годах прошлого века. Сегодня эти машины производятся на Заволжском заводе гусеничных тягачей (ЗЗГТ).

Первый гусеничный транспортер ГАЗ-47 (ГТ-С, гусеничный транспортер средний) разрабатывался с учетом максимальной унификации с автомобильными узлами, агрегатами и узлами массового производства Горьковского автозавода. Компоновочная схема транспортера выполнена по классической автомобильной схеме с установкой двигателя впереди кабины. За двигателем последовательно размещались сцепление, коробка передач и раздаточная коробка, от которой вращение передавалось карданным валом вперед к главной передаче, объединенной с механизмом поворота, затем через полуоси с шлицевыми муфтами – бортовым передачам и ведущим колесам, расположенным в носовой части корпуса. За двухместной двухдверной кабиной цельнометаллического корпуса находилось десантно-грузовое отделение, накрытое тентом с окнами и откидным задним бортом для посадки десанта.

Серийный выпуск ГАЗ-47 начался в 1954 году. Гусеничный транспортёр ГАЗ-47 послужил базой для создания самой известной машиной семейства ГАЗ-71.

ГАЗ-71 (ГТ-СМ, гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный) был разработан на Горьковском автозаводе в 1967 году. С 1968 по 1985 год эта модель выпускалась на Заволжском заводе гусеничных тягачей.

ГАЗ-71 представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъемностью 1 тонна, и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов массой до 2000 кг, эвакуации раненных и для других потребностей войск в северных районах страны. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и бездорожью с возможностью преодоления водных преград, рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение, при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.

В названии ГТ-СМ литера «С» расшифровывается обычно как «Снегоболотоход». И, как положено настоящему снегоболотоходу, ГАЗ-71 плавает. Допустимая ширина водных преград достигает 1,5 км. Движитель – гусеницы, для достижения паспортной скорости 5 км/ч и управляемости на воде необходима установка впереди штатных гидродинамических щитков. ГАЗ-71 рассчитан на плавание по спокойной воде, для входа и выхода на берег необходим пологий спуск не более 20 град. На быстрых реках из-за большой площади подводного борта его крутит. При подходе бортом к крутому берегу возможен крен и затопление через борт.

Машина широко применялась и применяется в районах Крайнего Севера. От предыдущей модели ГАЗ-47 возможно использование бортовых передач, ведущих колес, гусениц. При определенных переделках – балансиров с катками и торсионов.

Силовая установка ГАЗ-71 с V-образным восьмицилиндровым двигателем, сцеплением и коробкой передач, унифицированными с силовой установкой автомобиля ГАЗ-66, развернута вторичным валом коробки передач против направления движения и размещается позади двухместной кабины в специальном моторном отделении. Раздаточная двухступенчатая коробка, закрепленная фланцем на коробке передач, в два раза увеличила диапазон тяговых режимов и, вкупе с повышенной мощностью двигателя, повысила средние скорости движения. Размещение моторного отсека в середине корпуса позволило получить выгодное положение центра тяжести, оптимально распределить нагрузки на катки груженой и порожней машины. Увеличение длины опорной поверхности гусеничного движителя за счет введения шестого опорного катка и увеличение ширины трака до 390 мм, привело к уменьшению среднего давление на грунт и повысило, тем самым, проходимость по болотам и снежной целине. Увеличение длины десантного отделения привело к повышению комфортности и вместимости пассажиров.

Дальнейшим развитием ГАЗ-71 стали следующие варианты: ГАЗ-3403, ГАЗ-34032/33, ГАЗ-34034, ГАЗ-34036/37, ГАЗ-34039 и ГАЗ-3409 «Бобр».

Транспортер ГАЗ-3403 поставлен на производство в 1986 году. Грузоподъемность этой модели возросла до 1250 кг, благодаря увеличению толщины торсионов (на ГАЗ-71 «толстые» торсионы установлены только в передней и задней трубах). Установлены двойные лобовые стекла, увеличены топливные баки с 75 до 93 л, тормозные ленты на главной передаче заменены на более износостойкие (но сложные в регулировке, поэтому пользователи, по возможности, меняют их на ленты старого образца).

На ГАЗ-3403 стали устанавливать два типа тентов: простой тент и северный вариант (двойной тент, выше обычного, сзади дверь, такая же, как правая дверь кабины, 4 спальных места в кузове). Кроме того, появилась модификация с жестким высоким кузовом с большой дверью, 4мя спальными местами, автономным отопителем.

На эту модель стали ставить гусеницу с резино-металлическим шарниром (для установки на обычную машину требуется и замена ведущего колеса). Заявленный ресурс такой гусеницы вдвое выше, чем у стальной гусеницы с открытым шарниром, но на морозе ниже минус 40 износ резины в шарнирах резко усиливается.

ГАЗ-34032 – поисково-спасательная (платформа сзади для приема груза на плаву).

ГАЗ-34033 – для погранслужбы (2 генератора, две группы аккумуляторов), медицинская, ремонтная (сварочный генератор).

Радикальным новшеством стало долгожданное появление дизельного ГАЗ-34034 с установкой в тот же корпус атмосферного дизеля Д-247. Теперь расход топлива в тяжелых условиях стал 1 л/км, в отличие от «бензинки», у которой он был 2 л/км. Кроме того, дизель Д-247 лишь числом оборотов отличается от тракторного дизеля Д-243 массового выпуска (Беларусь, МТЗ-80) и несравнимо надежнее бензинового ЗМЗ-53/66.

И, наконец, завод достиг уровня хорошо тюнингованной «частной» машины. Это были ГАЗ-34036/34037 с дизелем Д-247, шестью опорными катками и подвесным направляющим колесом «ленивцем». Соответственно, увеличилась длина корпуса (грузового отсека) на 0,6 метра. Раскрой металла при этом остался как на ГАЗ-71, то есть нарощенная назад часть «лодки» просто приварена к старой. По месту сварки возможны трещины. Плавучесть корпуса возросла, порожняя машина притапливает нос.

Все эти машины имеют КПП (вместе с раздаточной коробкой) от автомобиля ГАЗ-66.

Так как число оборотов дизеля Д-247 меньше бензинового ЗМЗ-66, на дизельных машинах для достижения той же максимальной скорости были изменены передаточные числа в бортовой передаче и раздаточной коробке КПП. Количество зубъев на венце ведущего колеса увеличилось до 13 (было 12). Само ведущее колесо стало надежнее – увеличена толщина зубьев, венец крепится на болтах, а не на заклепках, как прежде. В трансмиссии можно использовать агрегаты от старых моделей.

В настоящее время на заводе выпускается модель ГАЗ-34039 с дизельным двигателем Д-245 с турбонаддувом. Визуальное отличие от ГАЗ-34037 – «грибок» воздухозаборника перенесен на левую сторону. Грузоподъемность ГАЗ-34039 достигла 1500 кг, мощность двигателя увеличилась до необходимой. Для этой модели сконструирована новая главная передача, в которую встроена раздаточная коробка. Вместо правого переднего бака установлен автономный отопитель, который обогревает только кузов. Варианта одновременного обогрева двигателя нет, хотя пользователями такие варианты делаются. Сцепление и пятиступенчатая КПП применены от автомобиля «Валдай».

Все эти модификации базового транспортера ГАЗ-71 увеличили надежность и автономность машины, но вместе с тем ее вес увеличился до 5,3 тонны, соответственно, возросло и среднее давление на грунт с 0,17 до 0,21 кг/см2.

В 2011 году произошло уменьшение ширины машины до 2,5 м. Уменьшилась не только ширина надгусеничных полок, но и ширина траков гусеницы. Как это скажется на проходимости машины – выяснят новые пользователи.

В 1970 году для армии была разработана и испытана бронированная гусеничная машина ГАЗ-73 (ГТ-М). В производство на ЗЗГТ эта машина была запущена в 1973 году. По компановке она соответствовала решениям, заложенными при создании ГАЗ-71, но отличалась бронированным корпусом с предельно низким силуэтом и ходовой частью с пятью опорными катками на каждый борт, из-за чего длина машины стала меньше примерно на 0,7 метра.
В 1982 году начались работы по модернизации базовых гусеничных транспортеров особо легкой категории по массе, которые получили индекс ГАЗ-3402 в бронированном исполнении (ГТ-МУ-1 с дизельным двигателем).

Броня у описываемых машин от кожухов баков вверх около 6 мм, по борту за гусеницей 4 мм, днище не бронировано, как на обычном вездеходе. Известны модификации: санитарная (с лебедкой для вытаскивания раненых), химразведка, артиллерийский тягач.
Машина с давлением на грунт 0,24, очень верткая, жесткий живучий корпус, что очень важно при эксплуатации в горно-таежных условиях, но износ гусениц больше из-за веса.

Теперь ГТ-МУ сняты с производства. По данным ЗЗГТ вместо ГТ-МУ-1 с 2003 года выпускается модель ГАЗ-3402Д с дизельным двигателем Д-245 (с турбонаддувом) и подвесным ленивцем.

На сегодняшний день в нашей компании вы можете приобрести современные гусеничные снегоболотоходы: ГАЗ-34039, ГАЗ-34039 «Ирбис» и ГАЗ-3409 «Бобр».

Кроме того у нас вы можете смонтировать на вездеходы серии ГАЗ различное технологическое оборудование: буровые станки ББУ-000 Опёнок, УБШМ-1-13, УБШМ-1-20, УБГМ-1М, УБГМ-1Л, УБГМ-1А и различные кранманипуляторные установки.

Вся поставляемая нами техника новая, без пробега и наработки в моточасах, имеет сертификаты соответствия и сопровождаются фирменной заводской гарантией.

Технические характеристики и модификации гусеничных снегоболотоходов серии ГАЗ

Технические характеристики малогабаритных и лёгких буровых установок, отлично подходящих для монтажа на транспортные базы вездеходов серии ГАЗ

Получить более подробную информацию и купить вездеходы серии ГАЗ-34039, ГАЗ-34039 Ирбис, ГАЗ-3409 Бобр и не только Вы можете, отправив запрос по электронной почте [email protected], или заполнив форму обратной связи прямо с нашего сайта.

«Газель»-вездеход: как популярный фургон стал идеальной машиной для охотников и рыболовов — 4КОЛЕСА

Наша редакция решила порадовать себя и свой автомобиль новыми аксессуарами и, конечно, обратилась к одному из самых популярных сайтов c доставкой товаров — AliExpress. Получилась целая подборка забавных вещей для автомобиля.

Наклейки «пулевые отверстия»

Открывают нашу подборку автомобильные наклейки в виде пулевых отверстий и царапин. На первый взгляд кажется, что всем автолюбителям хочется, чтобы их железный конь был всегда как новенький — без повреждений по кузову и салону. Но, видимо, есть и другая категория водителей, для которых наносные пулевые отверстия и царапины — это метки брутальности и крутости.

Видимо авто с такими следами символизирует тот факт, что он повидал немало боевых сражений и готов к любым схваткам на дороге. Продавец данного лота уверяет, что наклейки смотрятся как настоящие пулевые отверстия и при этом они еще и водонепроницаемые.

Держатель для сна

Следующая вещь в нашем топе достаточно забавная. Продавец позиционирует ее как «новейший детский держатель для сна». Также лот описывается как вспомогательный ремень для сидений автомобиля. При этом нам обещают, что он водонепроницаем и защищает от пота.

Кожаные наколенники

Казалось бы, зачем автолюбителю защита на колени, он же не волейболист. Но китайские производители думают иначе и заботятся о нашем с вами здоровье. В итоге мы имеем кожаные наколенники, которые крепятся в салоне автомобиля. Продавец отмечает, что они удобные и эластичные, а также обещает, что подушка наколенника со временем подстраивается под ваше колено, и, чем дольше Вы им пользуетесь, тем удобнее оно становится для вас. Цена за такой чудо-товар — смешная.

Мини-туалет для путешествий

Следующая позиция в нашем топе, при всей своей неоднозначности, очень полезна в долгом путешествии. Продавец называет ее также портативной сумкой для …, короче, вы поняли! По сути, это мини-туалет на 750 мл. Причем в описании сказано, что для создания продукции были использованы материалы не вредящие округающей среде. Товар гигиеничный, многоразовый, гибкий и герметичный. В длительном путешествии без возможности остановиться данный писсуар может очень пригодиться.

Крючок для зонта

Следующий лот — это крючок для полотенца или зонта, расположенный в багажнике. Этот автомобильный органайзер может быть использован как угодно, он легко крепится и будет служить вам так, как только вы захотите. При этом, согласитесь, выглядит оригинально — открываете багажник, а там сразу зонтик или бита, на ваше усмотрение.

Вешалка для сиденья

Представьте ситуацию: вы едете с рынка, а огурцы положить некуда. В такой ситуации без двойной портативной автомобильной вешалки для сидений не обойтись. Крючок цепляется за подголовник, и по заверениям продавца, идеально вписывается в интерьер автомобиля. А судя по количеству отзывов на данную позицию, многие и правда находят эту вещь полезной.

Котик на подушке

Можем предположить, что этот милый котик задуман для тех, кто за рулем скучает без своего питомца. И для того, чтобы хоть как-то порадовать таких водителей, китайцы смоделировали спящего котенка на подушке. Стоит такая прелесть даже дороже действительно полезных гаджетов. Но, с другой стороны, может для кого-то такой котик ценнее всех крючков и наколенников, ведь он помогает расслабиться и почувствовать себя уютнее в салоне. По количеству положительных отзывов видно, что «котик на подушке» пользуется большим спросом.

 

 

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Подписаться

Героическая дорога в никуда: секретные довоенные полугусеничные автомобили

Грузовики ЗИС-22 с возимой артиллерией на параде в Кишиневе. 1940 год (из коллекции А. Кириндаса)

Пристрастие к полугусеничным автомобилям можно, видимо, объяснить обаянием усатого француза Адольфа Кегресса, шофера царя Николая II, создававшего первые в мире машины-снегоходы со съемными гусеничными движителями вместо задних колес. В Стране Советов это наследие воплотилось в «революционных» полугусеничных броневиках «Остин-Путиловец» и в изучении сохранившихся машин Кегресса.

Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год
Легковой Packard с движителями Кегресса на испытаниях под Москвой. 1928 год

Позднее на горьковских первенцах ГАЗ-А и ГАЗ-АА появились опытные вездеходы с модернизированными движителями системы «Кегресс» и лыжами на передних колесах. Они оказалась тяжелыми и громоздкими, а продолжительность замены колес на гусеницы достигала двух часов.

Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год
Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-А-Кегресс на шасси ГАЗ-А. 1934 год

Постепенно эпицентром работ по полугусеничной технике стал Научный автомоторный институт (НАМИ), переименованный в 1931-м в автотракторный (НАТИ). Создание столь сложных машин проводилось буквально на одном энтузиазме советских конструкторов в неимоверных потугах «догнать и перегнать». И вряд ли они осознавали, что вся эта работа заранее обречена на провал: базой всех советских полугусеничных автомобилей являлись обычные маломощные грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, отличавшиеся лишь элементами движителей, путаными маркировками и вообще не годившиеся для этих целей.

Первые полугусеничные автомобили конструкции НАМИ/НАТИ

В НАМИ секретная разработка полугусеничных машин проводились с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Г. А. Сонкин, одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент.

Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год
Первый вариант вездехода НАТИ-2 с тремя опорными катками. 1930 год

Первый советский работоспособный полугусеничный автомобиль НАТИ-2, который мы уже упоминали, считается основоположником всего последовавшего за ним семейства. Его построили на базе грузовика Ford-AA советской сборки с передними двускатными колесами. Резинокордные гусеницы приводились передними и задними ведущими фрикционными колесами с цепным приводом от заднего моста шасси.

Полугусеничные автомобили на шасси ГАЗ-АА/ММ

Реорганизация НАТИ 1933 года вылилась в исполнение заказов ОГПУ на полугусеничную технику с индексом В (вездеход), смонтированную на полуторках ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ с моторами в 40 и 50 сил, которые долго дорабатывали и испытывали в различных дорожных условиях и климатических зонах.

Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год
Многоцелевой полугусеничный вездеход НАТИ-3 на шасси ГАЗ-АА. 1933 год

В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов НАТИ-3 появился опытный 50-сильный военный автомобиль НАТИ В-3. Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.

Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год
Полигонные испытания автомобиля НАТИ В-3 с фрикционным приводом гусениц. 1935 год

Через два года на укороченном шасси В-3 был разработан бронеавтомобиль БА-30 со сварным корпусом и башней от бронемашины БА-20. В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА.

Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год
Пулеметный полугусеничный броневик БА-30 с поручневой антенной. 1936 год

После нескольких лет застоя из-за репрессий о вездеходе В-3 вспомнили только в январе 1938-го. В срочном порядке его доработали, переставили на ГАЗ-ММ и присвоили короткий индекс НАТИ-В. К концу года 1-й Ленинградский авторемонтный завод (1-й ЛАРЗ) из деталей Горьковского завода собрал около 250 машин. С переводом производства в Горький их переименовали в ГАЗ-60.

Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)
Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)Опытный грузовик НАТИ-В — предшественник серийной машины ГАЗ-60 (из коллекции А. Кириндаса)

Вездеход ГАЗ-60 и его варианты (1939–1940 гг.)

На Горьковском автозаводе серийный выпуск автомобиля ГАЗ-60 начался весной 1939-го. В целом он соответствовал варианту НАТИ-В с доработанными и усиленными узлами. По результатам приемочных испытаний было констатировано, что он «крайне необходим Красной армии» и на бездорожье в любое время года «не уступает по прочности, надежности и экономич­ности серийным трехосным автомобилям».

Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ
Легкая серийная полугусеничная машина ГАЗ-60 на территории НАТИ

ГАЗ-60 поступал на службу в РККА, войска НКВД, подразделения ВМФ и в систему ПВО СССР. Областями его применения были доставка грузов и личного состава на местности, буксировка легких пушек и установка зенитных пулеметов, однако в реальных боевых условиях вездеход не смог оправдать победных реляций. В ходе зимней Советско-финляндской войны 1939–1940 годов на нем обнаружились многочисленные дефекты, слабость всей конструкции и неспособность преодолевать глубокий снег.

Полугусеничный автомобиль-тягач ГАЗ-60 на полигонных заездах. 1939 год
Полугусеничный автомобиль-тягач ГАЗ-60 на полигонных заездах. 1939 год
ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год
ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год

Серьезные неисправимые недостатки привели к решению о срочном переходе на упрощенную машину ГАЗ-65, способную в полевых условиях быстро переходить с колес на полугусеничный ход и обратно. Ее движители оборудовали стальными гусеницами с приводом от задних зубчатых барабанов, крутящий момент на которые передавался роликовой цепью от звездочки, закрепленной между двойными скатами каждого ведущего колеса автомобиля.

Идейным вдохновителем этой концепции считался Н. С. Хрущев, в то время 1-й секретарь ЦК КП (б) Украины, узнавший о ней от своего водителя. Он распорядился срочно изготовить два опытных образца, а затем «настоятельно посодействовал» организации их выпуска в Горьком. Между тем, еще на стадии испытаний было ясно, что столь хрупкая и ненадежная конструкция не обладает высокой проходимостью и разрушает детали ходовой части. И только под давлением града поломок и отказа военных от получения сырой машины весной 1940-го состоялись новые испытания ГАЗ-65, доказавшие его полную военную непригодность.

Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год
Модернизированный ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц. 1940 год

После громкого провала скандально известной машины ГАЗ-65, свалив всю вину на врагов народа, высшее руководство страны приняло решение о создании нового вездехода ГАЗ-60П с принудительным приводом гусениц посредством передних зубчатых барабанов. Он появился в сентябре и успешно прошел испытания, но в преддверии войны организовать его выпуск не успели.

ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (их архива М. Соколова)
ГАЗ-60П с передними зубчатыми барабанами движителей (их архива М. Соколова)

Несмотря на неудачу, Никита Сергеевич продолжал настаивать на гениальности своих идей. В начале 1940 года на объявленном по его инициативе конкурсе демонстрировался вездеход ГАЗ-66 инженера В. В. Данилова с двумя дополнительными мостами от ГАЗ-АА.

Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами
Экспериментальный вездеход ГАЗ-66 с двумя вспомогательными мостами

Первый с двускатными колесами, установленный под кузовом, играл роль поддерживающих катков. Второй с бортовыми звездочками крепился на заднем свесе рамы и для перематывания гусениц приводился карданами от штатного моста грузовика. Уникальная, тяжелая и беспомощная машина оказалась непригодной для военных целей.

Полугусеничные автомобили на шасси ЗИС-5

Первым полугусеничным вездеходом Московского автозавода имени И. В. Сталина стала опытная машина ЗИС-Сомуа на базе 73-сильной трехтонки ЗИС-5, являвшаяся развитием неудачного варианта АМО-Сомуа с движителями от французского тягача SOMUA. Она прошла испытания, но с началом работ по аналогичным советским вездеходам проект был закрыт.

Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса)
Испытания грузовика ЗИС-Сомуа на базе ЗИС-5. 1934 год (из коллекции А. Кириндаса)

В 1934-м в НАТИ совместно со специалистами ЗИСа началось проектирование 2,5-тонных полугусеничных автомобилей на серийном шасси ЗИС-5, которым присвоили индекс В-З (вездеход ЗИС). Через два года появился первый вариант НАТИ-ВЗ с передними защитными кожухами, выполненный по образцу горьковских машин. После вынужденного перерыва работы возобновились в начале 1938-го, и в сентябре к его сборке приступил 1-й ЛАРЗ.

Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год
Опытный полугусеничный вариант НАТИ-ВЗ — прототип ЗИС-22. 1938 год

На следующий год выпуск машин ВЗ передали на Московский автозавод и переименовали в ЗИС-22, но поспешность и врожденные пороки такой техники сыграли плохую службу. При первом же применении в Финской кампании стало ясно, что классический фрикционный привод легких вездеходов совсем не подходит более тяжелым версиям, делая их неприспособленными к передвижению по бездорожью.

64-Polugus-dovoennye-OK2_html_df5609f
Испытания вездехода ЗИС-22 с фрикционным приводом гусениц. 1939 год
Зимние испытания автомобиля ЗИС-22 с передними широкими лыжами
Зимние испытания автомобиля ЗИС-22 с передними широкими лыжами

В 1939–1940 гг. конструкторы НАТИ были поглощены исправлением своих ошибок, создавая новые прототипы на шасси ЗИС-5 с инновационными движителями с металлическими гусеницами и фрикционным приводом непосредственно от задних колес автомобилей.

Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год
Грузовик ЗИС-5 с упрощенным навесным гусеничным движителем. 1939 год

В конце 1939-го одна из таких машин послужила основой вездехода, схожего с ГАЗ-65, но выпускавшего под маркой ЗИС-33. В состав его движителей входили двойные опорные катки, стальные гусеницы, задние ведущие зубчатые барабаны и бортовые цепи для передачи крутящего момента от звездочек, укрепленных между двойными скатами колес грузовика. Автомобиль получился слишком тяжелым и ненадежным.

ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года
ЗИС-33 с приводом гусениц от ведущих зубчатых барабанов. Январь 1940 года

Для облегчения вездехода с него убирали привод на ведущую звездочку, обе гусеницы укорачивали и надевали только на передние катки и задние колеса автомобиля, но эта уловка не помогла.

Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля
Упрощенный движитель ЗИС-33 с фрикционным приводом гусениц от колес автомобиля

Весной 1940-го развитием этой схемы стал вездеход ЗИС-35. От предшественника он отличался двумя более крупными и мощными опорными катками и карданным приводом звездочек заднего дополнительного ведущего моста от штатного моста грузовика. На осенних испытаниях он проиграл всем участникам с разными движителями. В целом же оба московских варианта оказались более надежными и не столь скандальными, чем ГАЗ-65, хотя тоже не оправдали возлагавшихся на них надежд.

Грузовик ЗИС-35 с обновленным более прочным гусеничным движителем
Грузовик ЗИС-35 с обновленным более прочным гусеничным движителем
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-35 на испытаниях в НАТИ
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-35 на испытаниях в НАТИ

В последующих уникальных конструкциях НАТИ перед штатными задними колесами ЗИС-5 вставлялась неведущая ось с двускатными колесами от полуторки, которые опоясывала короткая гусеница. На другой схожей машине по обеим сторонам от двух средних мостов удалось разместить опорный каток и натяжной ролик. Все они были признаны неэффективными и ненадежными.

Опытный ЗИС-5 со средним неведущим мостом и съемными гусеницами. 1939 год
Опытный ЗИС-5 со средним неведущим мостом и съемными гусеницами. 1939 год

После очередных неудач, сотрудники НАТИ вернулись к прерванным работам по ЗИС-22. Так появился модернизированный ЗИС-22Н (новый). Каждый его движитель снабжался двумя сдвоенными массивными ведущими колесами со звездочками для привода разрезной металлической гусеничной ленты. В результате гусеницы больше не буксовали, но машина осталась тяжелой и маломощной.

Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года
Грузовик ЗИС-22Н с принудительным зацеплением гусениц. Весна 1940 года

Одновременно с ЗИС-22Н был собран второй вариант без привода задних колес движителей, получивший заводскую маркировку ЗИС-22-50 и институтскую НАТИ-ВЗ2-50. Впервые его оборудовали 85-сильным двигателем ЗИС-16 и прочными мелкозвенчатыми гусеницами. На испытаниях машина показала неплохую проходимость, но стала еще тяжелее.

Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года
Проходной вариант ЗИС-22-50 со специальными стальными гусеницами. Лето 1940 года

Весной 1940-го был готов третий облегченный вариант ЗИС-22-52 (НАТИ-ВЗ2-52) с защитной решеткой радиатора, передними ведущими колесами движителей и легкими резинометаллическими гусеницами. Они состояли из двух параллельных резинокордных лент, связанных между собой ко­ваными накладками для зацепления с передними звездочками и наружными резиновыми башмаками для повышения сцепления с грун­том и снижения шумности при движении. Его испытания продолжались до марта 1941 года.

Военная комиссия поспешила сделать оптимистичное заключение, что при устранении недостатков этот вариант превратится в серийный артиллерийский тягач ЗИС-22М, но когда разразилась война, ему присвоили известный индекс ЗИС-42. Но это уже другая история.

На заглавной фотографии — ГАЗ-60 в зимней лыжно-колесно-гусеничной комплектации. 1940 год

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Гусеничный модуль на ГАЗель и Соболь

АвтогусеницыГусеничная платформа Егоза для автомобилейГусеничный модуль на ГАЗель и Соболь

Данный вариант гусеничного модуля создан для микроавтобусов и лёгких грузовиков, выпускающихся Горьковским а автомобильным заводом. Автоплатформа идеально подходит под заднеприводные и полноприводные модификации ГАЗель и Соболь, с разрешённой массой до 3 500 кг. Микроавтобус Соболь или грузовик ГАЗель на гусеницах Егоза (60 см каждая), с учётом полной нагрузки, создают минимальное удельное давление на грунт (0.1 кгс×см²), что позволяет такому транспортному средству уверенно передвигаться по разбитым просёлочным дорогам, по глубокому снегу и по болотистой местности в любое время года.

Автомобили ГАЗель и Соболь на гусеничной платформе Егоза способны преодолевать ручьи и мелководные реки с глубиной брода до 1.5 м и двигаться по снежному покрову любой глубины, проваливаясь в него не более, чем на 15 см. Единственное ограничение, которое установлено разработчиком – отказ от активной и продолжительной езды по асфальтированному или бетонному дорожному покрытию. Помимо всего прочего, установив на платформу, в качестве дополнительной опции, буксировочную сцепку и демонтировав гусеничные ленты, модуль можно транспортировать, как обычный автоприцеп.

Технические характеристики

Грузоподъемность 4 т

Скорость max 80 км/ч

Глубина брода 1.5 м

Глубина снега любая

Провал в снег max 15 см

Привод модуля задний

Привод авто RWD (задний)

Управление автомобильный руль

Подвеска торсионная

Количество гусениц 2 шт.

Ширина гусеницы 500 мм

Опорные колёса 8 шт. (R15)

Давление на грунт 0.12 кгс×см²

Размеры Д×Ш 451×238 см

Высота платформы 90 см

В комплекте 2 трапа

Гарантия 1 год

Масса платформы 750 кг

Срок изготовления 20-25 р.д.

Запчасти и опции

В стоимость комплекта включены два трапа для заезда/съезда автомобиля и подробная инструкция. В качестве дополнительных опций (за отдельную плату) производитель предлагает установку заднего фаркопа, буксировочную сцепку, пластины крепления для лебёдки, комплекты декоративных пластиковых колпаков чёрного цвета для колесных арок автомашины, а так же услуги по окраске гусеничного модуля под цвет кузова транспортного средства.

В качестве запасных частей, узлов и комплектующих у нас всегда можно приобрести комплекты гусениц различной ширины, отдельные секции (сегменты) гусеничных лент (так же с различной шириной), ведущие колёса с валом и фланцы для них, натяжные колёса и рычаги для них, тормозные диски, задний мост, карданный вал в сборе, прочие рычаги и другие компоненты. Запчасти и опции всегда в наличии, доставка осуществляется транспортными компаниями.

Купить гусеничный модуль для авто Все цены

 

Срок изготовления гусеничной платформы – 15-25 рабочих дней. Стоимость и срок доставки заказа зависит от, выбранной вами или предложенной продавцом, транспортной компании.

 

Гусеницы Егоза на ГАЗ / Фото

 

Гусеницы под авто: гусеничная платформа Егоза

Гусеничная платформа Егоза служит для повышения проходимости обычного легкового автомобиля, микроавтобуса или малотоннажного грузовика. На такое гусеничное шасси можно установить любое четырёхколёсное транспортное средство без его дополнительной модернизации, полная масса которого не превышает 4500 кг, имеющее задний привод с карданной передачей или полный привод, с отключающимся передним мостом.

Гусеничный модуль Егоза является универсальным и мобильным шасси. С его помощью автомобиль (от ВАЗ 2101 «Копейка», «Москвича» или «Волги» до УАЗ-452 «Буханка», Toyota HiLux или Nissan Patrol) всего за пару часов, в полевых условиях несложно своими руками превратить в настоящий, полноценный гусеничный вездеход, способный эффективно перемещаться по снежному покрову любой толщины, по болотистым и грязевым участкам бездорожья.

Конструкция модуля полностью состоит из комплектующих и узлов отечественного производства, купить большинство из которых несложно в ближайшем автомагазине. Кроме того, что машина на гусеничном ходу «Егоза» в любую погоду, при температурах воздуха от -45°C до +45°C, передвигается по пересечённой местности с максимальной скоростью до 80 км/ч, она способна преодолевать водные преграды в брод глубиной до 150 см.

Благодаря использованию гусеничных платформ, удельное давление на поверхность грунта или снежного покрова удаётся снизить до значений от 0.13 кгс/см² до 0.075… кгс/см². Величина этого параметра зависит от модели шасси и массы авто, установленного на платформу. Кстати, дорожный просвет или, точнее сказать, клиренс, также в зависимости от модификации модуля, составляет 350…430 мм.

Гусеничная платформа Егоза изготавливается под заказ. Сроки производства зависят, прежде всего, от загруженности предприятия и, как правило, составляют от 3 до 6 недель с момента получения предоплаты от заказчика в размере 50 или 100%. Доставка готовой продукции осуществляется двумя способами: либо собственной транспортной службой, либо посредством коммерческих транспортно-экспедиционных компаний (ТК).

Выпускается четыре основных версии универсальных гусеничных модулей. В продаже представлены платформы, различающиеся количеством осей (4 или 5) и максимальной грузоподъёмностью (2000-4000 кг). Стандартная ширина гусеничных траков – 500 мм, но при желании мы готовы укомплектовать шасси гусеницами с шириной лент до 650 мм, что позволить предельно минимизировать удельное давление, при условии достаточной мощности двигателя ТС.

Способ монтажа очень прост. Автомобиль заезжает по двум трапам (поставляются в базовом комплекте) на платформу, после чего с него снимаются колёса. Затем машина закрепляется в универсальных креплениях, а её карданный вал соединяется с карданом гусеничного модуля (задний мост от грузового а/м ГАЗель). Весь процесс монтажа занимает не более 2 часов и не требует специального помещения и/или оборудования.

По желанию заказчика, мы готовы опционально расширить технические возможности стандартного шасси. У нас можно купить гусеничную платформу Егоза со съёмным прицепным устройством, чтобы иметь возможность её буксировки за автомобилем. Также шасси можно оборудовать гидравлическими тормозными механизмами на натяжных катках, более широкими траками, фаркопом и пластиной для установки электрических лебёдок.

Универсальный гусеничный модуль идеально подходит для владельцев классики ВАЗ, ЛАДА 4×4 «Нива», УАЗ-469, УАЗ-452 «Буханка», УАЗ-2206 «Фермер», а также для автомобилей и внедорожников зарубежного производства (Ниссан, Тойота, Мицубиси, Ленд Ровер и др.). Кстати, благодаря универсальным креплениям, одну и ту же гусеничную платформу можно использовать для установки автомобилей разных марок и моделей.

Остерегайтесь подделок! Наши шасси базируются на торсионной подвеске, комплектуются только новыми узлами и агрегатами (колёса, мосты и т.д.), окрашиваются молотковым способом. Цена гусеничного модуля Егоза, в первую очередь, зависит от модели платформы (количество осей и грузоподъёмность). Помимо готовой продукции, мы предлагаем продажу кит-комплектов в любом виде, предназначенных для сборки платформ самостоятельно.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о