История формулы 1: Формула-1 — Википедия – История Формулы 1

Содержание

История Формулы 1

История Формулы 1

Всемирно известные гонки FIA Formula One World Championship (Формула – 1) были образованы в 20-30-х годах двадцатого столетия. В отличие от обычных европейских и мировых чемпионатов, в них разыгрываются отдельные этапы статуса Гран-при. Чемпион выясняется в конце года при подсчете очков. При этом чемпионат проводится раз в год и разделяется на 2 категории: участников команд за кубок конструкторов и отдельных пилотов за звание чемпиона мира.

История Формулы 1История Формулы 1

История Формулы 1

За каждое занятое место в Гран-при начисляются очки, которые в конце года суммируются. Первое место принадлежит тому, кто наберет наибольшее количество очков.

Международная автомобильная федерация FIA (ФИА) вскоре после окончания 2-й Мировой Войны выработала окончательный регламент проведения мирового чемпионата под названием Формула – 1. Он вошел в силу в 1947 году.

Любопытно, что правила основывались на национальных интересах участников. Так, в соревнованиях могли принимать участие только машины с полуторалитровым объемом двигателей, не больше. Они еще оставались в послевоенной Италии, но в Германии совершенно не сохранились. Их оттуда вывезли в СССР, хотя российские специалисты так и не смогли полностью освоить эту технику. К тому же, Германии было запрещено участие в гонках на 10 лет после поражения в войне.

Первый регламент личного чемпионата Формулы – 1, или как его еще называли, класс Формулы – А для проведения мирового чемпионата, не содержал никаких ограничений кроме параметров двигателя. Разрешался только объем в 1,5 литров с наддувом и 4,5 литров без наддува.
В 1948 г. появился дополнительно младший тип соревнований Формула-2, который проводят для чемпионата континента, а в 1950 г. был образован класс еще на ступень ниже для национальных чемпионатов – Формула – 3.

Впервые гонки Формулы – 1 состоялись в 1950 году, победителем которого стал гонщик из Италии Джузеппе Фарина на машине Альфа Ромео. Их результаты занесли в общий протокол чемпионата мира. В Англии на автодроме Сильверстоун прошли первые гонки статуса Гран-при.

В 1954 г. ввели объем двигателя на 2,5 л. С мощностью мотора в 300 лошадиных сил. Но ФИА была обеспокоена безопасностью гонок. Объем снизили до уровня Формулы-2 на 1,5 л., что породило Формулу-Джуниор. Дистанцию сократили с 500 м до 300 м, потому что некоторые гонщики не могли выдержать трудные гонки в течение 3 часов без усилителя руля.

С 1958 года появился чемпионат Кубок конструкторов, где очки начислялись конструкторам болидов, а не личным участникам.
Однако класс гонок Формула – 1 не является чемпионатом мира ФИА. Машины Формулы – 1 участвовали и в других международных гонках. И только в начале 1980 годов был установлен Договор Согласия, по которому автогонки Формулы – 1 проводятся только в границах чемпионата мира. Класс Формулы – 1 перешел в статус гоночной серии Формулы – 1. Их коммерческие права не пересекаются с правами ФИА.

Если раньше болиды напоминали алюминиевую трубу на колесах с тонкими 5 — сантиметровыми шинами и мотором в передней части, то в Формуле -1 были впервые задействованы двигатели, расположенные позади водителя, созданные компанией Купер.
Аналогичные задние двигатели фирмы Порше применялись и раньше, но были очень трудны в пилотировании. Двигатели Купер обладали более легким управлением. И с 1961 года все болиды были оборудованы задними моторами.
Конструкции машин постоянно совершенствовались. В 1962 г. появились дуги безопасности для пилотов и одна из лучших команд 1960 – 1970 годов Лотус использовала авиационные технологии в моторе и. В 1968 г. она же украсила свои болиды яркими наклейками фирмы Империал Тобакко. Так началась эра спонсорства в гонках.

В 1966 году правила технического регламента вернули большой объем двигателей на 3 л без наддува и 1,5 литра — с наддувом, так как уменьшение скорости не повлияло на безопасность.

В 1970 годах стали использовать технологии антикрыльев, чтобы разрядить воздух под днищем. Скорость на поворотах стала быстрее, но этот граунд-эффект в 1983 г. запретил ФИА для уменьшения скорости и безопасности.

Расцвет Формулы 1

Эпоха расцвета и процветания пришлась на 1980 – е и 2000 –е года. Их часто называют Золотым веком.В 1981 г. был составлен и подписан первый документ Договора Согласия, в котором определялись права и обязанности Формулы 1 и FIA. Права на телетрансляции гонок и доходы от них получала новообразованная кампания Управление и продвижение Формулы-1 (FOPA). Позже ее стали называть Formula One Management ( FOM). Директора кампании Берни Экклстоуна даже стали называть боссом Формулы 1.

Начиная с 1984 г. в гонках лидировали команды Ferrari, Williams, McLaren и Benetton (сейчас Рено). В основном эти топовые команды и завоевывали призы во всех мировых чемпионатах, в том числе и первые 4 наградные места в Кубке конструкторов.

В эти же года получили повсеместное распространение турбомоторы. Мощность двигателей превышала 1300 л.сил. Этот рекорд для машин с открытыми колесами не превзойдён и по сей день, но в 1989 г. их запретили в целях снижения скорости и безопасности. Бывало, что оторвавшие колеса на огромной скорости влетали в толпу зрителей. Болиды могли совершать огненные кульбиты на трассе, калеча и пилота, и последующих за ним машин, и зрителей.
В 1990 годах в болидах стали использовать электронику и компьютерные системы. Это облегчало работу пилота, поэтому многие подобные новшества были снова запрещены. Использование новых технологий значительно увеличило расходы команд, и некоторые из них вынуждены были отказаться от участия в чемпионате.

В 1992г был подписан второй договор Согласия, а в 1997 году – третий договор, срок которого истек в 2007 году.

21 век – конфликтные ситуации между командами и FIA

В первые годы 21 века безусловное превосходство над другими участниками обеспечила себе команда Феррари с исключительно талантливым пилотом Михаэлем Шумахером. Феррари настолько далеко ушла вперед от остальных команд, что не оставляла никому шансы на победу. Команда получила Кубок Конструкторов. 7-кратный чемпион Шумахер побеждал с командой Феррари и без нее. Гонки слегка потеряли остроту. Начались конфликты.
С начала 2000 годов участились изменения в регламенте. Так с 2002 г. формат гонки квалификации меняли 4 раза. С 2005г. ресурсы двигателей должны были обеспечивать две гонки Гран-при. На квалификации баки заправлялись только на 1-ю часть гонки. Запрещалась замена резины в ходе гонки. Последний запрет увеличивал риск аварии, так как резина к концу гонки приходила в полную негодность. Но эти меры были направлены на снижение скорости и увеличение безопасности, хотя и не всегда были адекватными.

В 2002 г. в Австрии на Гран-при Шумахер победил при помощи командной тактики. Это означает, что команда диктует пилоту, как управлять болидом. Но под натиском болельщиков командную тактику запретили. Вновь разрешили пользоваться ей лишь в 2011 г.

В 2005 г в результате бракованных шин марки Michelin, почти все участники соревнования с такими колесами отказались от гонок. Выступили только 6 машин, оснащенные шинами других марок.

В 2006 г. появилось новое правило о замене десятицилиндровых моторов с объёмом в 3 литра на восьмицилиндровые двигатели объёмом в 2,4 литра. Этим затруднялось управление болидами.

Регулярные перемены правил, недовольство распределением доходов породили напряжение отношений команд и ФИА. В 2009 г. планировалось ограничить расходы команд до 40 млн долларов. Сегодня, например, расходы составляют 300 млн долларов. Многие участники выступили против такого плана, хотя и предлагались определенные льготы. Кроме того, предполагалось разделить Формулу – 1 на две разные категории: дорогой и бюджетный. Дорогостоящие кампании типа Ferrari не могли принять такие нововведения.

Постоянные конфликты команд с ФИА подвигли на мысли о создании нового мирового первенства Гран-при без влияния на него ФАИ. Но в 2010 году переговоры с ФАИ закончились соглашением. Президент Макс Мосли подал в отставку, чтобы сохранить единство гонки. На смену ему пришел Жан Тодт, бывший руководитель Ferrari. Гонка продолжается.

Формула 1 считается самым дорогостоящим и престижным мероприятием среди всех автогонок. Эти чемпионаты называют королевскими гонками, вершиной автоспорта. Самые передовые и совершенные конструкции болидов участвуют в соревнованиях такого типа. Огромное число поклонников было у Формулы с самого начала, не меньше их и в наше время.

 

История Формулы 1

«Формулу-1» называют королевой автоспорта, или Королевскими гонками. Сначала так повелось исторически, а позже — и технически. Действительно, среди всех автоспортивных дисциплин гонки «Формулы-1» прочно удерживают самую большую зрительскую аудиторию, здесь крутятся самые большие деньги и чествуют самых знаменитых чемпионов. В чем же секрет такой популярности? Обратимся к истории.

Надо отметить, что и до появления «Формулы-1» автомобильные гонки были популярны в Европе. Сначала до Второй мировой войны, потом после нее проводилось огромное количество различных Гран-при и даже чемпионат Европы. Годом появления гонок считается 1950-й. Само же решение о проведении личного чемпионата мира в классе «Формулы-1» было принято на конгрессе FIA в 1949 году по инициативе национального автоклуба Италии. Регламент новых соревнований позволял практически все, за исключением ограничения на объем двигателя. Разрешено было использовать моторы объемом 1,5 литра с турбо-наддувом или 4,5 литра без турбины. Для того чтобы чемпионат считался мировым, в него, помимо шести европейских Гран- при, включили еще и гонку «Инди-500», которая проводилась в США. Правда, туда никто из европейских гонщиков не добирался, так что долгое время гонка в Индиане была чистой формальностью. Главное, что «Формула-1» получила право называться чемпионатом мира.

Отличительной чертой гоночных автомобилей «Формулы-1» стала конструкция с открытыми колесами. Хотя в свое время Mercedes, воспользовавшись много позволяющим регламентом, сделал машины с колесами, закрытыми обтекателями, уже в далеких 1950-х озаботившись аэродинамикой. А болидами гоночные автомобили прозвали позже, по одной из версий, с легкой руки журналиста, назвавшего гоночные машины низколетящими болидами. Сравнение с космическим телом было вполне уместно.

Первым официальным чемпионом в истории «Формулы-1» в 1950 году стал Нино Фарина, выступавший за итальянскую команду Alfa Romeo. А потом пришел Фанхио, почти полвека непобедимый пятикратный чемпион мира. Пять раз с четырьмя разными командами — Mercedes, Alfa Romeo, Maserati и Ferrari — Хуан-Мануэль Фанхио добивался наивысшего результата. Фанаты «Формулы» до сих пор боготворят своего кумира и считают его величайшим гонщиком всех времен и народов. Первой гонкой «Формулы-1» стал Гран-при Великобритании, который прошел на трассе в Сильверстоуне. За гонкой наблюдали король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет и более 120 тысяч зрителей. Гонка проходила на аэродроме в графстве Нортгемптоншир. Ограждение состояло из соломенных тюков и металлических бочек, заполненных бетоном. С присутствием королевских особ на первой гонке новой серии и связано закрепившееся название — Королевские гонки. Кроме того, организатором этого Гран-при выступал старейший британский гоночный клуб The Royal Automobile Club. Конечно, журналисты после первой гонки не скупились на эпитет «королевский», всячески склоняя его при описании событий. Еще одна интересная особенность «Формулы-1» — это именование команд конюшнями. Одна из версий гласит, что это название пришло из конного спорта, который до сих пор весьма популярен в Великобритании. К тому же во время первой гонки боксы команд располагались в старых конюшнях. Из мира скачек в словарь «Формулы-1» пришли и такие термины, как «стюард» (человек, который выносит решение по всем конфликтным или спорным вопросам в гонках) и «поулпозиция»(первое место на старте гонки). Эпохой становления гонок «Формулы-1» были 1950-е годы. Отказаться от гонки по соображениям безопасности считалось редчайшей трусостью. Гонщики гибли едва ли не в каждом соревновании, но это никого не останавливало и ничуть не меняло правила игры. Матерчатый шлем, очки, перчатки и никаких ремней безопасности. Даже с их внедрением позже комиссары не особенно обращали внимание на то, пристегнут пилот или нет. Гонщики 1950—60-х были с бензином в крови и полным отсутствием инстинкта самосохранения. И за это их обожала толпа.

В 1960-х годах в Королевские гонки пришла реклама. До этого гоночные конюшни сотрудничали главным образом с производителями шин и автомобильного топлива. Но именно в 1960-х на гоночных машинах впервые появились рекламные наклейки спонсоров. В автоспорт потекли деньги. И едва ли не впервые FIA озаботилась безопасностью, мотивировав именно этим уменьшение рабочего объема двигателей машин с 2,5 литра до 1,5 литра.

Невиданным техническим подъемом в «Формуле-1» ознаменовались 1970-е годы. Какие только удивительные изобретения не предлагались инженерами команд. Например, огромный вентилятор, высасывающий воздух из-под днища машины для создания прижимной силы. Или шестиколесный болид Tyrrell. В эти же годы начали все громче звучать требования отдельных гонщиков о повышении безопасности. На таких пилотов смотрели с недоумением и упреками. Как бы там ни было, они добились своего. На трассе появились барьеры из колес, комиссары с огнетушителями и даже врач.

Затем пришла «эра турбонаддува». В 1980-е регламент разрешал использовать либо трехлитровые атмосферные моторы, либо полуторалитровые турбированные. Первой ставку на «турбо» сделала команда Renault. И хотя их двигатели поначалу не отличались надежностью, в конце концов автомобили «поехали». Да так, что остальные тут же включились в разработку своих турбо-моторов. Мощности выросли неимоверно. В гонке турбомоторы развивали больше 1000 л. с., а для квалификации могли выдать и до 1500 л. с. Естественно, что их ресурса хватало всего на несколько часов.

В 1990-х годах взошла звезда Михаэля Шумахера. Рекорд спортсмена — семь чемпионских титулов — до сих пор не побит. Автомобили в это время превратились в напичканные электроникой девайсы, и побеждал тот, у которого все эти устройства работали лучше. Периодом тотальной борьбы за безопасность и жесткого контроля за техническими нововведениями стали 2000-е годы. Если хоть что-то смущало руководство, то это сразу же запрещалось.

Сегодня «Формула-1» по-прежнему остается самым популярным видом автоспорта. Трансляции с гонок смотрят сотни миллионов людей по всему миру, а трибуны трасс, на которых проходит гонка, никогда не бывают пустыми.

Как бы ни ругали истинные фанаты и адепты старой школы современные правила, «Формула-1» все равно будет на вершине технического прогресса, и каждый пилот будет мечтать попасть за руль болида.

Портал:Формула-1 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску
Правка Избранная статья портала
Поворот О Руж в 1997 году

Поворот О Ру́ж (фр. Raidillon de l’Eau Rouge — Поворот «Красная вода») — связка скоростных поворотов (левый-правый-левый) на трассе Спа-Франкоршам в Бельгии, где традиционно проходит Гран-при Бельгии Формулы-1. О Руж считается одним из самых трудных и зрелищных поворотов на гоночных трассах во всём мире. (далее…)

Fangio.png

Хуан Мануэль Фанхио (исп. Juan Manuel Fangio; 24 июня 1911, Балькарсе, провинция Буэнос-Айрес, Аргентина — 17 июля 1995, Буэнос-Айрес) — аргентинский автогонщик, пятикратный чемпион Формулы-1. Носил прозвище Маэстро.

Участвовал в Формуле-1 в 1950-х годах (1950—1958, за исключением 1952 года). Является одним из наиболее успешных пилотов: за семь полных сезонов выиграл пять чемпионских титулов (в 1951, 1954, 1955, 1956 и 1957 году), причем четыре из них — подряд. Также ещё дважды становился вторым в чемпионате. За многолетнюю историю Формулы-1 по числу чемпионских титулов результат Фанхио лишь в 2003 году превзошёл Михаэль Шумахер. Первый и единственный аргентинский чемпион мира. (далее…)

  • Первый испанец, поднявшийся на подиум в гонках «Формулы-1», родился в Великобритании, а погиб в Италии, прожив всего 28 лет.
  • Мотогонщик-чемпион посчитал свой вид спорта слишком опасным, переквалифицировался в автогонщика… и вскоре погиб.
  • Первый в истории гран-при Формулы-1 прошел в субботу, а не в воскресенье, как принято в современных гран-при.
  • 2 килограмма В среднем именно столько теряет пилот во время каждого Гран При, сжигая 600 ккал. Сердце пилота бьется с ритмом 190 ударов в минуту.
  • 180 км/час Этой скорости достаточно болиду, чтобы прижимная сила сравнялась с его весом, и тогда, теоретически, болид может ехать по потолку!
  • В уличных гонках, как гран при Монако, все канализационные люки приваривают к земле, потомо что их подымает в воздух аэродинамическая сила болида
  • Некоторым небольшим самолетам, чтобы взлететь, требуется развить меньшую скорость, чем набирает болид во время гонок. И только невероятная прижимная сила удерживает гоночный автомобиль на трассе, чтобы он не взлетел.
  • Шлемы пилотов F1 являются одними из самых технологически сложных предметов обмундирования. В испытательных тестах они обязаны выдерживать 800-градусное пламя на протяжении минимум 45 с.

Сезон 2020 года:

  • 20 января. Американец Шон Братчес в конце января покинет пост коммерческого директора Формулы 1, который занял три года назад, после перехода руководства к Liberty Media. Братчес вернётся домой в США, но какое-то время продолжит работать в качестве консультанта.
  • 13 марта. Руководство Формулы-1 приняло решение отменить Гран-При Австралии, который должен был пройти 15 марта в Мельбурне. Коронавирус достиг Австралии, но до последнего власти Мельбурна надеялись провести гонку, открывающую новый сезон. Однако в четверг в паддоке были выявлены первые заразившиеся, и в их число попал один из сотрудников McLaren. Британская команда приняла решение сняться с Гран-При Австралии. Руководство Формулы-1 и местные власти провели несколько совещаний, после чего команды чемпионата большинством голосов решили не проводить Гран-При Австралии.
  • 13 марта. В руководстве Формулы-1 подтвердили очевидное – Гран При Бахрейна и Вьетнама отложены на неопределённый срок, сезон 2020 года может начаться в Монако. Пока начать сезон планируется в конце мая, но сроки могут быть пересмотрены в зависимости от ситуации. Чейз Кэри, исполнительный директор Формулы-1: «Ситуация с коронавирусом непредсказуема, и для принятия решений потребовалось время. Вместе с ФИА и организаторами гонок мы приняли такое решение в интересах безопасности всех участников и болельщиков Формулы-1.
Личный зачёт
МестоПилотОчки
Кубок конструкторов
МестоКонструкторОчки
Правка Предыдущий и следующий Гран-при

История чемпионата «Формулы-1». Справка — РИА Новости, 11.11.2010

В 1946 году образованная Международная автомобильная федерация (FIA) представила окончательно сформированные правила «Формулы-1», которые вступили в силу в 1947 году. Именно 1947 год принято считать началом эры «Королевских автогонок — Формула 1». С этого года начали проводиться соревнования в классе «Формула А», который предусматривал рабочий объем атмосферных двигателей 4500 кубических см, а оснащенных компрессором — 1500 кубических см. Этот класс и стал прародителем первой «Формулы». Решение о проведении чемпионатов мира по автогонкам в классе «Формула-1» было принято FIA в 1949 году по инициативе делегата от Италии Антонио Бривио Сфорца.

Требования к автомобилям из класса «Формула А» позволяли принимать участие в гонках автомобилям довоенной разработки, таким, как Alfa Romeo-158 или Maserati-4CL.

Система начисления очков была прямо противоположна той, что использовалась в чемпионатах мира среди автомобильных фирм в 1925-1927 годах и чемпионатах Европы в 1935-1939 годах. Там использовалась система штрафных очков, и задачей участников было набрать их как можно меньше, а по регламенту «Формулы-1» очки в чемпионате начислялись за места на финише с первого по пятое по следующей схеме: 8-6-4-3-2; еще одно очко присуждалось за лучший круг в гонке. Чемпионом становился гонщик, набравший наибольшее количество очков.

Первый чемпионат мира стартовал 13 мая 1950 года гонкой на Гран-при Великобритании на трассе Сильверстоун. Затем были этапы в Монако, Индианаполисе, Швейцарии и Франции. Чемпионат закончился Гран-при Италии в Монце.

Первым чемпионом мира в классе «Формула-1» стал итальянец Джузеппе Фарина из команды «Альфа Ромео». Он ненамного опередил своего партнера по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который в следующие семь лет пять раз становился чемпионом мира. Фанхио запомнился как один из величайших гонщиков «Формулы-1» и долгое время был рекордсменом по числу чемпионских титулов.

Начиная с 1958 года в «Формуле-1» началась эпоха англоговорящих гонщиков: вплоть до 1969 года чемпионами становились британцы Майк Хоторн, Грэм Хилл, Джимми Кларк, Джон Сертис и Джеки Стюарт, австралиец Джек Брэбэм, новозеландец Дэнни Хьюм и американец Фил Хилл.

В 1962 году команда «Лотус», одна из ведущих команд «Формулы-1» в 1960-е и 1970-е годы, впервые использовала в конструкции автомобилей монокок, заимствовав такую конструкцию из авиационной промышленности. В 1968 году «Лотус» выступил с еще одной инновацией, раскрасив свои болиды наклейками компании «Империал Тобакко». Это положило начало спонсорству в «Формуле-1», которое превратило гоночные машины в передвижные рекламные щиты. Вошли в традицию и обязательные пресс-конференции гонщиков.

Начиная с 1966 года в автомобилях «Формулы-1» стали использовать достижения аэродинамики: из задней подвески над двигателем выросли антикрылья, увеличивающие главным образом прижимную силу в поворотах.

В конце 1970-х годов «Лотус» впервые применил граунд-эффект (англ. ground effect), который сильно увеличивал прижимную силу за счет разреженного воздуха под днищем болида. Это позволяло пилотам проходить повороты намного быстрее. Вскоре все команды перешли на его использование. В 1983 году граунд-эффект был запрещен FIA ввиду борьбы с ростом скоростей.

Эра турбомоторов наступила в 1980-е годы. Первый двигатель с турбонаддувом был применен командой «Рено» в 1977 году. К 1987 году мощность моторов превышала 1000 лошадиных сил, что и по сей день является рекордом для автомобилей с открытыми колесами. В целях снижения скоростей в 1984 году FIA ограничила размер топливного бака. В 1988 году было введено ограничение на допустимое давление наддува, а год спустя турбодвигатели вообще были запрещены.

Первый Договор согласия — документ, регламентирующий отношения между командами «Формулы-1» и FIA, был подписан в 1981 году. Согласно Договору, все права на телевизионные трансляции гонок «Формулы-1» были переданы новообразованной компании «Управление и развитие «Формулы-1», директором которой стал Берни Экклстоун. Эта же компания распределяла доходы от трансляций. Второй и третий Договоры согласия были заключены в 1992 и 1997 годах.

В начале 1990-х годов команды начали широко использовать электронику в конструкции болидов. Она применялась, прежде всего, для рулевого усиления, системы управления тягой, полуавтоматической коробки передач, системы активной подвески. В результате расцвета электроники, все больше функций по управлению болидом брал на себя компьютер, уменьшая тем самым значение пилота. В 1994 году FIA запретила многие из электронных нововведений.

В конце XX столетия стремительный прогресс технологий и приход крупных автопроизводителей в «Формулу-1» привели к огромному росту затрат: бюджет некоторых команд составлял несколько сотен миллионов долларов в год. Это привело к тому, что многие команды покинули чемпионат из-за нехватки средств для конкуренции с лидерами чемпионата.

Начало XXI века в «Формуле-1» прошло под безусловным доминированием команды «Феррари»: с 2000 по 2004 год пилот «Феррари» Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он взял еще два титула в 1994 и 1995 годах, выступая за команду «Бенеттон»). Ему же принадлежит множество других рекордов в «Формуле-1».

Начало 2000-х гг. было ознаменовано частыми изменениями регламента гонок. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы болидов должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки. Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости (в целях безопасности) с одной стороны и увеличить количество обгонов по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков) с другой.

Начиная с сезона 2006 года вступило в действие одно из самых значимых изменений в правилах: отказ от десятицилиндровых моторов объемом в 3 литра, которые использовались в «Формуле-1» с 1995 года в пользу восьмицилиндровых с объемом в 2,4 литра.

В чемпионате мира «Формулы-1» за всю ее историю выступало всего пять женщин-пилотов: Мария Тереза де Филлипс, Лелла Ломбарди, Галика Дивина, Дезире Уилсон, Джованна Амати. Все они не смогли добиться каких-либо значимых успехов.

Первым российским гонщиком в «Формуле-1» стал Виталий Петров, который дебютировал в мировом чемпионате в 2010 году. Он выступает за команду «Рено».

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Эволюция болидов «Формулы-1»

12 апреля 2017

История вопроса. 1-я часть

За неполные 70 лет своей истории «Формула-1» из гонок достаточно примитивных переднемоторных машин превратилась в королеву автоспорта, болиды которой создаются по космическим технологиям. Однако путь к славе и признанию был долог и тернист. Поначалу в «Формуле-1» соревновались автомобили, не так уж сильно отличавшиеся от серийных заводских.

Трудный старт. Период 1950–1960 годов

Идея создания чемпионата мира «Формула-1» появилась в конце 1930-х годов. В 1941 году именно эти соревнования должны были прийти на смену устаревшему чемпионату Европы по кольцевым автогонкам. Однако из-за Второй мировой войны реализацию пришлось отложить почти на десятилетие. Первый Гран-при «Формулы-1» состоялся 13 мая 1950 года на автодроме Сильверстоун. Сложная послевоенная экономическая обстановка тех лет предопределила регламент — максимум свободы в технологических решениях при минимуме финансовых затрат. Международная автомобильная федерация наложила ограничения лишь на объем двигателей — 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без компрессора. Неудивительно, что в таких условиях поначалу первенствовали довоенные машины. Два первых чемпионата выиграли пилоты на Alfa Romeo 158/159 Alfetta — гоночном автомобиле, разработанном аж в 1937 году. Именно на Alfa Romeo 159 свой первый титул в 1951 году завоевал легендарный Хуан Мануэль Фанхио.

Кузов и шасси

Каркас автомобиля состоял из стальных труб, обшитых металлическими листами. Для 30-х годов ХХ века такое решение было типичным для гоночных машин. Трубная рама хоть и была достаточно дорогой и изготавливалась на заказ, но обеспечивала повышенную безопасность и выдерживала большие продольные и поперечные нагрузки.

Двигатель

В Alfa Romeo 158/159 Alfetta использовался родной восьмицилиндровый 1,5-литровый двигатель с нагнетателем воздуха. Поначалу его мощность не достигала и 200 лошадиных сил, но к концу 1951 года мотор удалось форсировать более чем вдвое, что позволяло развивать на прямых скорость более 300 км/ч.

Аэродинамика

Вопросами аэродинамики в 1950-х годах почти не задавались, куда важнее была мощь мотора. Поэтому почти все болиды имели форму торпеды с передним расположением двигателя. Лишь Mercedes выделялся на общем фоне применением крыльев над колесами. Однако обтекатели сокращали обзор пилотам и так часто мялись, что от них пришлось отказаться.

Топливо

Первоначально правила не регламентировали состав горючего, поэтому в баки заливали «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. Но с 1958 года МАФ решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Разрешалось применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.

Тормоза и колеса

Поскольку в 1950-е годы скорости были не столь высоки, повышенного сцепления покрышек с трассой не требовалось. Поэтому на машины устанавливались колеса с узким профилем. Сбросить скорость позволяли обычные тормоза барабанного типа с гидравлическим приводом.

Подвеска 

Как передняя, так и задняя подвеска поначалу были независимыми. В конструкции в основном использовались простые недорогие пружинные амортизаторы.

Пилот

Аргентинский «маэстро» Хуан Мануэль Фанхио — один из наиболее успешных пилотов в истории «Формулы-1». За семь полных сезонов он выиграл пять чемпионатов, причем четыре из них подряд. Фанхио — единственный гонщик, побеждавший в «Формуле-1» с четырьмя различными командами. Также Хуан Мануэль — самый пожилой чемпион мира, свой последний титул он завоевал в возрасте 46 лет и 41 дня.

Из торпед в крылатые сигары. Период 1960–1970 годов

В конце 1950-х — начале 1960-х «Формулу-1» накрыла первая волна инноваций. Начало технической революции положила британская команда Cooper, которая в 1957 году вывела на трассу гоночный автомобиль с двигателем, расположенным позади, а не впереди пилота. Это, казалось бы, достаточно тривиальное решение, кардинально изменило лицо «Формулы-1». Новая компоновка вкупе с новым кузовом — изобретенным инженерами Lotus монококом — позволила уменьшить размеры и вес автомобилей, что в свою очередь положительно сказалось на аэродинамике. Из торпед болиды превратились в машины-сигары. Значительно возросла скорость, но упали прижимная сила и сцепление с полотном. Из–за этого перед конструкторами гоночных автомобилей возникло немало новых сложных технических задач, решить которые удалось лишь в конце 1960-х. Одной из самых удачных моделей тех лет стал Lotus 49, на котором англичанин Грэм Хилл завоевал свой второй чемпионский титул в 1968 году.

Кузов и шасси

Одним из важнейших изобретений в «Формуле-1» 1960-х годов стал позаимствованный из авиастроения монокок — своеобразная копирка с усиленного фюзеляжа самолета. Он представлял собой короб из алюминиевых поперечных ребер, соединенных алюминиевыми боковинами и листами днища. Верхнюю часть кузова, носовой обтекатель и капот двигателя изготавливали из стеклопластика. В итоге корпус стал в три раза жестче и в два раза легче, да и лобовая площадь машины уменьшилась на 15%. Для того чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха, пилота размещали полулежа. Впервые на корпусе машин появились дуги безопасности, дабы уберечь голову гонщика в случае переворота автомобиля.

Двигатель

Ради снижения скорости и уменьшения количества тяжелых аварий МАФ несколько раз меняла регламент чемпионата — мощность двигателей тем или иным способом искусственно занижали. К сожалению, практических результатов это не дало, ведь о безопасности тогда почти не думали. Пилотов даже не обязывали пристегиваться ремнями, поэтому в случае аварии гонщики зачастую просто вылетали из кокпита. На Lotus 49 в 1968 году устанавливали восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра и мощностью 410–430 л. с.

Аэродинамика

Необходимость повысить управляемость машин при растущих скоростях вынудила конструкторов вспомнить об антикрыльях, которые в «Формуле-1» фактически не применялись, но использовались в некоторых других гоночных состязаниях. Тесты показали, что разумное применение спойлеров позволяет сэкономить сразу несколько секунд на круге! Поэтому в 1969 году почти все автомобили приобрели вид бипланов-кукурузников: антикрылья имели высокие стойки, дабы избежать возмущенного потока воздуха, и присоединялись непосредственно к подвеске. Однако конструкция оказалась ненадежной и аварийно-опасной, поэтому МАФ предписала крепить спойлеры к корпусу машины, ограничила их площадь, а также запретила регулировать угол наклона крыла во время гонки.

Тормоза и колеса

Устаревшие тормоза барабанного типа повсеместно эволюционировали в дисковые, а спицевые колеса — в легкосплавные. Стремительно менялись и узкие покрышки — на широкопрофильные с меньшим диаметром. Дизайнеры придумывали специальные рисунки протектора, чтобы увеличить пятно контакта с трассой. Шинники использовали нейлоновый корд вместо хлопчатобумажного, в обиход вошли синтетические каучуки, обладавшие повышенной стойкостью к истиранию при хороших сцепных свойствах. Но наибольшую фантазию проявили британские инженеры, которые в 1969 году вывели на трассу… полноприводную модель болида Cosworth 4WD!

Подвеска

Конструкция передней и задней подвески Lotus 49 была сходной — двойные рычаги, которые воздействовали на пружины и амортизаторы, скрытые внутри корпуса.

Реклама

В 1960-е годы в «Формулу-1» проникла коммерческая реклама, и опять автором нововведения стал Lotus. Ранее командам помогали лишь поставщики топлива и шин, которые расплачивались продуктом. Появление на британских машинах рекламы одной из сигаретных компаний положило начало росту рекламных бюджетов.

Пилот

Норман Грэм Хилл — английский автогонщик, чемпион мира в классе «Формула-1» в сезонах 1962 и 1968 годов. Единственный пилот в истории автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки планеты: «Инди-500», «24 часа Ле-Мана» и «Гран-при Монако». Отец Дэймона Хилла — чемпиона «Формулы-1» 1996 года. Любимый пилот автоконструктора Lotus Колина Чепмена.

Гонка технологий: период 1970–1980 годов

Период 1970-х годов можно назвать открытием эры современной «Формулы-1» — эры, в которой гонка технологий решает больше, чем гонка на самой трассе. Созданная в 1970 году гениальными конструкторами Lotus модель под номером 72 не только предвосхитила время, но и в чем-то стала прототипом даже нынешних болидов. К сожалению, эпоха 1970-х запомнилась не только этим. В погоне за техническим превосходством конструкторы подчас забывали об испытателях новшеств — пилотах. Либеральные правила и пренебрежение безопасностью превратили гонки в подобие русской рулетки — редкие Гран-при обходились без тяжелых аварий. «Я ухожу, потому что остался один. Кларк, Риндт, Кураж, Макларен, Боннье — все они погибли!» — так в 1974 году объяснил свое решение закончить спортивную карьеру трехкратный чемпион «Формулы-1» шотландец Джеки Стюарт.

Кузов и шасси

С точки зрения шасси Lotus 72 не так уж сильно отличался от сконструированного всего тремя годами ранее Lotus 49 — тот же алюминиевый монокок. Революционной стала клиновидная форма кузова и появление воздухозаборников по бокам кокпита. Отказ от расположенного на носу радиатора и плоскостная форма корпуса коренным образом улучшили аэродинамику и увеличили прижимную силу. Сравнительные испытания моделей 49 и 72 с одинаковым мотором показали, что на прямых новый Lotus был на 14 км/ч быстрее исключительно благодаря аэродинамике. В итоге в 1970-е годы автомобиль-клин полностью вытеснил устаревшие автомобили-сигары. В 1976 году МАФ наконец-то ужесточила требования к безопасности, обязав устанавливать на болиды переднюю дугу над приборной доской в пару к задней. Но главным врагом пилотов оставался огонь. При повреждении бензобаков машины вспыхивали как спички. Так, трехкратный чемпион мира австриец Ники Лауда остался жив после аварии на Нюрбургринге в 1976-м только благодаря тому, что из пылающего автомобиля его успели вытащить четверо других пилотов.

Аэродинамика

Главное изобретение начала 1970-х — боковые радиаторы вместо переднего — используется на болидах «Формулы-1» и по сей день. Однако в 1977 году конструктор Lotus Колин Чепмен поразил мир еще одной инженерной новинкой — перфорированным днищем кузова, которое ускоряло поток воздуха под машиной, создавая разницу давлений над и под автомобилем. Получившийся «присасывающий» эффект болида к земле назвали граунд-эффектом. Правда, в 1983 году применение граунд-эффекта запретили, поскольку на неровных трассах машины срывало с полотна и на скорости более 200 км/ч они становились совершенно неуправляемыми. Впрочем, создать «вакуум» под автомобилем можно было и более простыми способами. В качестве такого чуда техники в историю вошел Brabham BT46B с огромным вентилятором под задним антикрылом. Этот вентилятор-пылесос выполнял сразу две функции: охлаждения мотора и выкачивания воздуха из-под днища болида. К тому же Brabham BT46B вообще не нуждался в радиаторах, что здорово улучшало аэродинамику! Ники Лауда легко победил на этом «пылесосе» в первой же гонке, но «чудо-мобиль» тут же запретили: соперники жаловались на то, что вентилятор швыряет в них песок и камни, поднятые с трассы.

Двигатель

1970-е годы стали периодом абсолютного доминирования трехлитрового восьмицилиндрового атмосферного двигателя Ford Cosworth DFV, который при мощности в 470 л. с. был недорог и надежен. Его использовали практически все команды, за исключением, разумеется Ferrari, гордо и упорно бившейся над своим. В историю даже вошла фраза Колина Чепмена после неудачных испытаний на Lotus переделанной в автомотор авиационной турбины: «Гораздо приятнее побеждать, зная, что на твоей машине такой же Cosworth, как и у всех остальных!» Однако то, что в начале 1970-х не получилось у Чепмена, в их конце родилось у Renault. В 1976 году инженеры французской команды применили не механический наддув, а газотурбинный, оснастив полуторалитровый мотор турбокомпрессором, который мог развивать свыше полутора бар избыточного давления. И сразу же добились мощности в 510 л. с.! Правда, почти год понадобился только для того, чтобы страдавший от перегрева турбомотора «желтый чайник» Renault хотя бы доехал до финиша. Но в 1979 году Жан-Пьер Жабуй принес французской компании первую победу: в «Формуле-1» началась турбоэра.

Колеса и шины

1970-е вошли в историю «Формулы-1» как эпоха ожесточенных шинных войн. Уже в 1971 году Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — слики. Покрышки этой фирмы оптимально подходили для сухой трассы, однако в дождь лучшее сцепление было у Firestone. Поскольку выбор шин превратился в важнейший фактор, для принятия решения стал использоваться компьютер. Правильный выбор мог привести к двухсекундному преимуществу на круге, ошибочный — к соответствующей потере. Шинные компании постоянно проводили испытания в поисках лучшего химического состава для получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Они даже пытались найти лучшую комбинацию для каждой отдельной марки автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов автомобилей или всех типов шасси. Однако самый оригинальный способ решения проблемы сцепления в 1976 году предложил Tyrrell P34, конструкция которого предусматривала не четыре колеса, а сразу шесть! Четыре маленьких передних колеса обеспечивали хорошую управляемость и улучшенную аэродинамику. Джоди Шектер принес «шестиножке» первую победу на Гран-При Швеции уже в год дебюта, однако крест на идее поставил Goodyear, который отказался заниматься совершенствованием шин маленького диаметра.

Подвеска

Подвеска Lotus 72 была торсионной, сходной по концепции с примененной профессором Порше в конструкциях автомобилей марки Auto Union еще в 1930-х годах, но до того времени никем в «Формуле-1» не использовавшейся. Торсионы Lotus, изготовленные из хромоникелевого молибдена и расположенные внутри трубы, одним концом крепились к рычагу из пружинной стали. Кроме того, уже в начале 1970-х конструкторы Lotus 72 разработали революционную активную гидравлическую подвеску — систему подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колес относительно кузова. Такая система позволяет уменьшить до минимума крен кузова при торможении и разгонах. Разработана она была для того, чтобы при резком сбросе скорости в поворотах машина не цепляла низким носом асфальт, а при наборе не становилась на дыбы.

Тормоза

Новая клиновидная конструкция болидов позволила перенести тормоза внутрь кузова, тем самым уменьшив неподрессоренные массы и улучшив управляемость и аэродинамику автомобилей. Возникшая проблема с перегревом дисков решилась внедрением принудительной вентиляции от электромотора. Кроме того, зачастую в дисках сверлили многочисленные отверстия, чтобы увеличить поверхность соприкосновения с воздухом, и придумывали всевозможные воздуховоды для охлаждения. В конце 1970-х также начали экспериментировать с материалом накладок и самих дисков, в том числе и с углеволоконным композитом.

Пилот

Австриец Карл-Йохен Риндт — чемпион мира 1970 года по автогонкам в классе «Формула-1». Титул получил посмертно, так как разбился на трассе в Монце при проведении Гран-при Италии, но заработанных на предыдущих этапах очков хватило для победы. Причиной смертельной аварии стало требование Риндта снять со своего Lotus 72 заднее антикрыло, чтобы на прямых конкурировать с Ferrari, после чего его машина стала почти неуправляемой. В итоге во время квалификации Lotus Йохена сорвался с траектории на торможении и врезался в металлический отбойник. От удара гонщик влетел под приборную доску и мгновенно погиб. Риндт не любил привязных ремней и отрезал их, оставляя только плечевые лямки, которые не смогли его спасти. Использование ремней безопасности к тому моменту стало обязательным пунктом правил, но судьи не проверяли такие мелочи. Йохен Риндт — единственный в истории «Формулы-1» посмертный чемпион мира.

Для справки

ВТБ является титульным партнером российского этапа «Формулы-1» в Сочи — Formula 1 VTB Russian Grand Prix.

 

Благодарим вас за участие в улучшении нашего контента!

Список рекордов Формулы-1 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску
  • Михаэль Шумахер является самым результативным гонщиком в истории Формулы-1 по числу побед, подиумов и чемпионских титулов.
  • В 1970 году единственным в истории чемпионом мира посмертно стал австриец Йохен Риндт. Риндт разбился в субботней практике на Гран-при Италии 1970 года и умер по пути в больницу. Тем не менее его очковое превосходство над преследователями в борьбе за титул сохранилось до самого конца первенства: Риндт в итоге набрал 45 очков, а обладатель второго места, Жаки Икс — лишь 40. Кстати, финишировал в том сезоне Риндт всего лишь 5 раз — но только на первом месте.
  • Трижды в истории пилоты показывали абсолютный результат по итогам чемпионата (набирали максимально возможное количество очков) — в 1952 (Альберто Аскари), 1963 и 1965 (Джим Кларк). Это было достигнуто благодаря тому, что не все результаты шли в зачет (4 лучших в 1952 и 6 лучших в 1963 и 1965)
  • Единственный пилот, который лидировал на всех Гран-при Формулы 1, в которых участвовал — Маркус Винкельхок. Он из-за дождя лидировал 6 кругов на Гран-при Европы 2007 года и это был единственный Гран-при Формулы 1, в котором он принял участие.
  • Рубенс Баррикелло — самый опытный гонщик Формулы 1. В период с 1993 по 2011 год он провел 325 Гран-при в составах команд Джордан, Стюарт, Феррари, Хонда, Браун и Уильямс. При этом, сам Баррикелло учитывает Гран-при Сан-Марино 1994 года, где в пятничной квалификации попал в серьёзную аварию и не принял участия в квалификации и гонке.[1]
  • В 2012 году Шарль Пик на болиде команды Marussia установил новый рекорд: по ходу сезона его обогнали 70 раз.
  • Команда «BAR» вошла в историю чемпионатов мира как команда, которая провела самый долгий пит-стоп. На Гран-при Канады в 2005 году устранение неполадок на машине Такумы Сато заняло 30 минут и 51,763 секунды. Примечательно, что до финиша в этой гонке Сато так и не доехал, сойдя с дистанции из-за проблем с тормозами.
  • Команда «Tyrrell» в течение двух сезонов (1976 и 1977 годов) использовала в гонках уникальные шестиколёсные болиды Tyrrell P34: управляемыми были четыре передних колеса болида. Несмотря на то, что машина выступала достаточно успешно, явного преимущества в борьбе с классическими четырёхколёсными машинами она не имела, и нововведение не прижилось. Главным достижением этих болидов стал дубль на Гран-при Швеции-1976.
  • Самое большое количество побед в одном сезоне долгое время было у McLaren — 15 из 16 этапов эта команда смогла выиграть в 1988 году (Ferrari дважды повторяла этот результат: в 2002, но из 17 этапов и 2004 из 18 этапов), однако теперь рекордсменом считается команда Mercedes, выигравшая 19 гонок из 21 в сезоне-2016.
  • Больше всего дисквалификаций получила команда Tyrrell — 25

Гран-при и старты[править | править код]

Всего Гран-при[править | править код]

Победы[править | править код]

Всего побед[править | править код]
Наибольшее количество побед за сезон[править | править код]
Наивысший процент побед за сезон[править | править код]
Самая продолжительная серия побед[править | править код]
КонструкторСезон(ы)ПобедыСерия побед
1Великобритания McLaren198811Бразилия, Сан-Марино, Монако, Мексика, Канада, Детройт, Франция, Великобритания, Германия, Венгрия, Бельгия
2Италия Ferrari200210Канада, Европа, Великобритания, Франция, Германия, Венгрия, Бельгия, Италия, США, Япония
Германия Mercedes2018-201910Бразилия, Абу-Даби, / Австралия’19, Бахрейн’19, Китай’19, Азербайджан’19, Испания’19, Монако’19, Канада’19, Франция’19
3Австрия Red Bull20139Бельгия, Италия, Сингапур, Корея, Япония, Индия, Абу-Даби, США, Бразилия
4Великобритания McLaren1984-19858Великобритания, Германия, Австрия, Нидерланды, Италия, Европа, Португалия / Бразилия’85
Италия Ferrari2003-20048Италия, США, Япония / Австралия’04, Малайзия’04, Бахрейн’04, Сан-Марино’04, Испания’04
5Италия Ferrari1952-19537Бельгия, Франция, Великобритания, Германия, Нидерланды, Италия / Аргентина’53
Великобритания Williams19937Канада, Франция, Великобритания, Германия, Венгрия, Бельгия, Италия
Италия Ferrari20047Европа, Канада, США, Франция, Великобритания, Германия, Венгрия
Германия Mercedes20157Китай, Бахрейн, Испания, Монако, Канада, Австрия, Великобритания
6Италия Ferrari19536Нидерланды, Бельгия, Франция, Великобритания, Германия, Швейцария
Великобритания Williams19876Франция, Великобритания, Германия, Венгрия, Австрия, Италия
Великобритания Williams1995-19966Австралия / Австралия’96, Бразилия’96, Аргентина’96, Европа’96, Сан-Марино’96
Италия Ferrari2000-20016Италия, США, Япония, Малайзия / Австралия’01, Малайзия’01
Великобритания McLaren20056Венгрия, Турция, Италия, Бельгия, Бразилия, Япония
Германия Mercedes20146Австралия, Малайзия, Бахрейн, Китай, Испания, Монако
Германия Mercedes20156Япония, Россия, США, Мексика, Бразилия, Абу-Даби

Подиумы[править | править код]

Всего подиумов[править | править код]

Список чемпионов «Формулы-1» — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Титул чемпиона мира в классе «Формула-1» присуждается Международной автомобильной федерацией (фр. Fédération Internationale de l’Automobile — FIA) наиболее успешному гонщику «Формулы-1», набравшему наибольшее количество очков по итогам проводимых Гран-при. По регламенту 2005 года, если двое или более пилотов набрали одинаковое количество очков за все зачётные этапы чемпионата мира, то чемпионом признается спортсмен, одержавший наибольшее количество побед в сезоне. Если и количество побед одинаково, то рассматривают количество вторых мест, третьих и т. д. Первый чемпионат был проведён в 1950 году, и выиграл его Нино Фарина. Первым гонщиком, выигравшим несколько чемпионских титулов, стал Альберто Аскари, победивший в 1952 и 1953 годах.

FIA официально не объявляет чемпиона мира до окончания сезона, однако практически принято считать, что чемпион определился, когда другие гонщики даже теоретически не смогут набрать больше очков, чем данный пилот. Чемпион определялся в финальной гонке сезона в 23 сезонах из 56 проведённых. Раньше всего чемпион был определён в 2002 году, когда Михаэль Шумахер выиграл чемпионат за 6 гонок до его окончания. Всего 33 гонщика выигрывали чемпионат, при этом немец Михаэль Шумахер является рекордсменом — он выиграл титул семь раз. Шумахер также является рекордсменом по количеству титулов, выигранных подряд — с 2000 по 2004 год. В настоящее время чемпионом мира является британец Льюис Хэмилтон.

  • Самый титулованный пилот в истории Формулы-1 —
    7-кратный чемпион немец Михаэль Шумахер.

  • В 2019 году британец Льюис Хэмилтон выиграл свой шестой титул чемпиона мира.

  • Аргентинец Хуан Мануэль Фанхио —
    5-кратный чемпион мира, его рекорд по числу титулов держался 45 лет.

  • В 2013 году немец Себастьян Феттель также стал 4-кратным чемпионом мира, причём все титулы завоёваны подряд.

  • Бразилец Айртон Сенна, 3-кратный чемпион мира, погиб в аварии в 1994 году.

  • Австриец Йохен Риндт является единственным чемпионом мира, получившим этот титул посмертно.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о