Levante maserati тест: 403 — Доступ запрещён – Команда «голос»: тест-драйв Maserati Levante S

Содержание

Команда «голос»: тест-драйв Maserati Levante S

Снаружи

В интересную, должно быть, ситуацию попал дизайнер экстерьера Levante Джованни Риботта. Как ни крути, а иначе кроссовер от Maserati выглядеть не может — только приземистым, мускулистым, со злобным прищуром и овальной ощеренной пастью. Но, черт возьми, ведь примерно так же уже выглядит почетный обладатель титула «кроссовера повышенной четкости» Infiniti FX, он же QX70! Что делать, неужели все перерисовывать с нуля, городить новую brand identity?

Итальянцы поступили иначе: сделали вид, что Инфинити не существует. Ну похож, да, ну и ладно. Имеют право: когда в 50-е годы Хуан Мануэль Фанхио ковал свою славу за рулем Maserati, никаких Infiniti не было даже в проекте, а Nissan собирал в выбирающейся из нищеты Японии убогие лицензионные Остины, не помышляя о «лакшери». И хотя сейчас давно не 50-е, а имя Фанхио для 99% покупателей премиальных машин значит чуть более, чем ничего, итальянцы все равно смотрят на нуворишей с легким презрением. Чего стоит один самонадеянный слоган «Maserati of SUVs», то есть «Мазерати среди кроссоверов», который можно даже не комментировать.

Maserati Levante S

Габариты (Д/Ш/В), мм:

5 003 / 1 968 / 1 679

Отогнав навязчивые визуальные ассоциации, изучаю итальянскую машину поближе. А ведь профиль однозначно аристократичнее японского — взять хотя бы длину капота. Пусть внутри уже давно нет никаких «рядных восьмерок» (обычный V6, спасибо, что хоть продольно), длинный капот — это признак породы.

А безрамочные двери? Такого точно нет ни у кого в классе. Плюс много милых мелочей «для тех кто в теме»: фирменный трезубец на задней стойке, «самолетные» прорези на переднем крыле… Но сзади, кроме как на четырехствольную выхлопную систему, смотреть не на что. На мой вкус, корма получилась пресноватой по итальянским меркам, хотя то же можно сказать про современные легковые Мазерати — и их сзади не признать, если не приглядеться к фирменной надписи.

Еще Maserati Levante очень низкий — меньше 170 сантиметров от асфальта до крыши, любой SUV будет выше как минимум на 10-12 сантиметров. Но не спешите записывать итальянскую машину в «паркетные войска»: дорожный просвет регулируется, и в верхнем положении обеспечивает 247 мм под нижней точкой. Конечно, со свесами по 950-990 мм на рыбалку не съездишь, но по сильно разбитой грунтовке да по ямам можно будет перемещаться без риска оторвать дорогущий обвес.

MaseratiLevante10

Изящество скрывает истинные размеры машины. Разве можно сказать, что Леванте в длину имеет более 5 метров? То есть итальянский кроссовер на 15 см длиннее, чем Cayenne, но при этом на 14 см короче Bentley Bentayga и 18 уступает Cadillac Escalade. Оптический обман!

Напоследок — немного придирок. В «оскал» Levante можно просунуть даже не кулак, а курицу гриль. То, что эти секции шатаются, как молочные зубы, это еще ладно – при ДТП они не должны повредить ни пешехода, ни сидящих в машине. Поэтому такую специфику можно считать результатом соблюдения норм безопасности. Проблема в том, что за решеткой находится радиатор. В штатном режиме езды он прикрыт шторками, а в «радикальном» (мы еще дойдем до этого) активные жалюзи открываются, чтобы улучшить охлаждение, и вот тут технологическое новшество становится проблемой. Европейцам этого, может, и не понять, но мы-то с вами знаем, чем чреват неприкрытый радиатор.

MaseratiLevante10

Внутри

Архитектура передней панели выглядела бы откровенно простовато, если бы не буйство отделочных материалов: темное дерево, коричневая кожа, серая алькантара, полированный алюминий… Это даже не полный список (в некоторых комплектациях есть вставки из шелка!). Такая смелая подборка по всему должна была превратить в салон в подобие гостиной Шакро Молодого (если вы не знаете, кто это, тем лучше для вас). Но не превратила!

maserati_levante_101

Несочетаемое вместе смотрится и дорого, и шикарно, и притом умеренно, без китча. Что ж, дизайнерам мое глубочайшее почтение.

Немного попортить впечатление может разве что не слишком удобная посадка. Порог высокий, дверной проем узкий — при загрузке в салон волей-неволей принимаешь неизящные позы и пачкаешь брюки. И еще кнопка аварийной сигнализации расположена невероятно неудобно — до нее проще дотянуться с пассажирского места, чем с водительского. Сразу видно, что в Италии не принято благодарить «морганием». Или это намек на то, что Мазерати не ломаются?

maserati_levante_101

8,4-дюймовый сенсорный дисплей, на который вынесены абсолютно все функции развлекательной системы и настроек систем машины, быстро и четко реагирует на нажатия (при желании можно воспользоваться джойстиком на трансмиссионном тоннеле), но некоторые сокращения под пиктограмками и запутанность карты меню расстраивают. На щитке приборов стрелок и шкал минимум, нам оставили лишь обязательные спидометр и тахометр. Вся прочая информация (показатели всевозможных датчиков, уровень подвески, давление в шинах и т. д.) выводится на сложной формы цветной экран.

maserati_levante_101

Нельзя не упомянуть аудиосистему с акустикой Bowers & Wilkins. 17 динамиков, практически хай-энд. Писать про то, как это звучит, довольно странно — если я напишу «чисто, глубоко, с жирными басами и пронзительными верхами», это вам мало что скажет. Вставить запись из салона, сделанную на смартфонный диктофон? Разве что ради шутки.

Трехспицевый большой руль с удобными приливами на «2» и «10» и «короткая рейка» позволяют энергично рулить без перехватов, большие металлические «лепестки» под ним так и норовят склонить тебя к ручному режиму трансмиссии… А вот кнопки на «баранке» могли бы быть и поизысканее, они явно на пяток лет устарели.

maserati_levante_101

Над удобством посадки в первом кроссовере марки поработали хорошо: диапазоны продольной и вертикальной настроек кресел широкие, все регулировки, естественно, с электроприводами. Задний диван отформован для двоих пассажиров, и по центру даже подушка заметно короче, чем по бокам — иного и ожидать не приходилось.

maserati_levante_101

Но с практичностью полный порядок! За задним подлокотником скрывается повторяющий его по форме лючок для длинномеров. Сам багажник в походном положении вмещает 580 литров поклажи.

Bez-imeni-1(2)

Под его полом скрывается пластиковый органайзер, а еще глубже – «докатка». Интересно, что на многофункциональной полочке, обшитой алькантарой (марку надо держать даже в «хозчасти»!), снизу есть и сеточка для различных мелочей.

Bez-imeni-1(2)

На взлет!

Вам не приходилось когда-нибудь слышать, как звучит на форсаже мотор поршневого истребителя? Например, Як-3? Мне Levante S под полным дросселем напомнил именно его, хотя у «Яковлева» был 1 100-сильный 35-литровый V12, а тут «всего лишь» битурбированный V6 объемом 3 литра, выдающий в самой заряженной версии 424 л. с. Форсировка для серийного мотора не то чтобы запредельная, но очень внушительная даже на фоне Porsche Cayenne GTS, где 440 сил «снято» с 3,6 литра.

MaseratiLevante14

Maserati Levante S
Расход топлива на 100 км

Городской цикл, лЗагородный цикл, лСмешанный цикл, л
15
8,510,9

Уж не знаю, дело ли в природном музыкальном слухе итальянцев, или они просто умело «отыгрывают» имидж самой оперной нации в мире, но голос мотора Maserati Levante S – это то, что хочется слушать вечно. Под его песню не стыдно даже умереть. Звук завораживает до такой степени, что, стоя в пробке, я то и дело переводил АКП в «нейтраль», чтобы дать команду «голос» и насладиться божественным ревом.

Что? Окружающие? Да они тоже плавились от наслаждения. А те кто не плавился, просто завидовали.

Причем если ехать в «дорожном» режиме и не особенно топтать педаль газа, навязываться этот V6 вам не будет — великолепная шумоизоляция пропустит разве что верхние обертона. Даже если переключиться в «спорт», то мотор останется скромен. И только вторая ступень спортивного режима да до отказа выжатая педаль шепнут шедевру инженеров Ferrari: «пора, родной, порви их всех».

И раскроются под действием пневматики клапаны в выпускной системе, и превратится она практически в «прямоток», и вырвутся наружу тугие струи благородной ярости…

Паспортные 5,1 секунды до «сотни» — заслуга, как вы понимаете, не только нашего «поршневого Карузо». Особая гордость итальянских инженеров — снаряженная масса чуть более 2 100 килограмм и коэффициент лобового сопротивления 0,31, достигаемый за счет обтекаемых форм, активных заслонок в «пасти» радиаторной решетки и почти плоского днища. А развесовка по осям — идеальная, 50/50, и это еще один «цифровой фетиш».

MaseratiLevante14

Maserati Levante S

Максимальная скорость:

264 км/ч

С прискорбием признаю, что знакомство с Levante S было более коротким, чем хотелось бы, и дороги попались сплошь общего пользования. Ездить по таким на этом Мазерати — все равно что играть в шутер в режиме «бессмертия». Поначалу сплошная веселуха, а потом даже неинтересно.

Ты все равно всегда первый, везде. На прямой — оставь надежду всяк дерзнувший. В вираже — даже не пытайся противостоять. Мне в городской среде далеко не с первой попытки удалось нащупать грань, за которой итальянский истребитель начнет благородно скользить кормой (в спортивном режиме Леванте становится заднеприводным) — по предельной скорости на дуге этот SUV играючи уделывает «приспортивленные» седаны, а в реальной жизни все будет ограничиваться даже не системами стабилизации, а вашим страхом.

Расход? Если много рычать и активно демонстрировать окружающим who’s the daddy, то будет литров 25-26. Если удастся какое-то время поездить спокойно, с соблюдением ПДД, то показания снизятся почти вдвое, до 13-14 л на 100 км.

Подвеска, особенно если выставить «агрессивные» настройки, будет жестковата, но без экстрима – ездить можно и по стыкам, и по небольшим ямкам, позвоночник вывалиться не норовит. А в «гражданском» режиме все так и вовсе неплохо, хотя, что интересно, от высоты регулируемого клиренса характер не меняется.

MaseratiLevante14

Напоследок отмечу невероятно острые тормоза — по субъективным ощущениям, они работают ничуть не хуже «поршевских», а ведь именно они считаются в сегменте SUV эталоном для подражания.

Что в итоге?

Maserati Levante S – автомобиль по-хорошему безумный. И рискну предположить, что имеющий все шансы на успех в России, при условии что FCA это действительно окажется нужным. Продукт, конечно, не массовый, и отношение к итальянскому бренду у нас — как к чему-то бесконечно далекому от повседневности. С другой стороны, не так ли мы все относились к Porsche в начале 2000-х, когда еще только готовился к запуску самый первый Кайен? То-то же.

Теперь для полного счастья осталось выпустить самую-самую версию Levante с турбированным V8 (благо таковые есть в линейке Ferrari), чтобы на равных поспорить с Cayenne Turbo S. И даже если итальянский SUV окажется на какую-нибудь ничего не значащую в реальной жизни долю секунды быстрее, эти циферки будут значить многое. Особенно в сочетании с привлекательными прайсами, которые уже известны! Российские брать не будем — официальных планов выводить Леванте к нам нет, рублевых цен нет, а просто помножить значение в евро на 70 не получится — цена назначается не так топорно.

Возьмем Германию. Там Levante S заметно выгоднее: от 88 000 евро против 101 000 у Cayenne GTS с похожей отдачей по мощности. Скромный Levante Diesel идет почти вровень с базовым Cayenne Diesel (в районе 70 000 евро), немного выигрывая по форсировке (275 л. с. против 262). И не забудем еще про то, что Maserati заметно крупнее, но ненамного тяжелее. Мне одному штутгартский SUV, при всех его достоинствах, уже не кажется таким уж исключительным?

Короче говоря, продажи обязательно пойдут, стоит только приложить усилие. Во всяком случае, инженеры и дизайнеры сделали для этого все возможное.

Матчасть

юрасов.jpg

Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru

Едва ли в 2003 году, когда во Франкфурте был показан концептуальный кроссовер Maserati Kubang, его разработчики могли предположить, что его серийный преемник Levante, который появится много лет спустя, будет близким родственником «Мерседесов», стоявших на одном из соседних стендов. Именно растянутая «тележка» Е-класса W211 образца 2002-го с модулем передней подвески от тогдашнего S-класса легла в основу брутального Chrysler 300, затем, уже в рамках другого альянса, на ней были построены седаны Maserati Quattroporte (заводской индекс М156) и Ghibli (М157), а теперь к ним присоединился и новый полноприводный универсал с обозначением М161. Колесная база Levante на считанные миллиметры больше, чем у Ghibli, но существенно короче, чем у Quattroporte, а в ходовой части осталось не так уж много мерседесовского, неизменна лишь принципиальная схема шасси. Передняя подвеска — классическая двухрычажная, задняя — многорычажка с усовершенствованной за прошедшие годы кинематикой, а в качестве упругих элементов вместо пружин используются пневмобаллоны. Кстати, их поставляет итальянцам компания Continental, а регулируемые амортизаторы Skyhook для Levante выпускает Sachs. Примечательно, что задний подрамник сделан не алюминиевым, как почти вся подвеска, а стальным, дабы максимально приблизить распределение массы между передними и задними колесами к хрестоматийному 50:50 (с этой же целью назад перенесена аккумуляторная батарея). В этом проявляется характерный для Maserati драйверский акцент, как и в том, что усилитель руля остался гидравлическим, в то время как другие производители давно предпочитают конструкции с электромоторами. Расплата за верность традициям — отсутствие модного нынче автопарковщика, которым оснащаются куда более доступные автомобили. Есть у Levante и еще одна странность: кроссовер пока не комплектуется топовым восьмицилиндровым двигателем F154, который устанавливается на Quattroporte. Соображения субординации тут ни при чем, дело лишь в том, что изначально данный двигатель не компоновался с полноприводной трансмиссией, как и турбодизель А630, поставляемый компанией VM Motori. C последним проблема уже решена, проходят испытания прототипы восьмицилиндрового Levante, но единственным двигателем, который с самого начала был «заточен» под полный привод, был агрегат F160, дебютировавший в 2013 году на том же Quattroporte. Он отличается особым «продырявленным» картером, через который пропущена одна из передних полуосей, но не только этим любопытна трехлитровая алюминиевая «шестерка» с непосредственным впрыском, фазовращателями и турбонаддувом. Собирают этот мотор на заводе Ferrari в Модене, но отливки блока цилиндров для него привозят из Америки, с того же предприятия Chrysler, где производятся атмосферные агрегаты серии Pentastar. У американских и итальянских двигателей общая архитектура, но прямой унификации почти нет, даже параметры цилиндропоршневой группы отличаются: у Maserati диаметр цилиндра меньше, а толщина стенок, соответственно, больше благодаря оригинальным стальным гильзам, ведь и отдача, и нагрузки тут куда выше. Головки блока, разумеется, у итальянцев тоже свои, каждая из двух снабжена двухпоточным турбонагнетателем и интеркулером, что в основном и обеспечивает впечатляющие цифры удельной мощности. Варьируя давление наддува, Maserati получает различные версии двигателя, и у Levante S — самая мощная из них, очевидно, в порядке компенсации за отсутствие «восьмерки». Коробка передач у всех «промерседесовских» Maserati одна, независимо от двигателя, — классический восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP70. На сегодня это одна из самых распространенных трансмиссий на автомобилях премиум-сегмента с продольным расположением силового агрегата: ее версиями, различающимися только электронным софтом, комплектуются как «Крайслеры», «Доджи» и «Джипы», коллеги итальянцев по корпорации Fiat-Chrysler, так и модели BMW, Range Rover и даже Rolls-Royce. Помимо высокой скорости и плавности переключений, данный агрегат характеризуется компактностью и сравнительно небольшой массой — всего 90 кг. Еще 60 кг весит раздаточная коробка с многодисковой фрикционной муфтой Magna, рассчитанной на крутящий момент до 1200 Нм, в то время как самый тяговитый турбодизель может выдавать только 600 Нм, то есть запас достаточно велик. Электроника может блокировать муфту за 0,15 секунды, передавая на передние колеса до 50 процентов тяги, хотя при движении с высокой скоростью по хорошей дороге Levante фактически имеет задний привод. Кстати, задний дифференциал здесь не обычный свободный, а повышенного трения, с тарельчатыми пружинами, что полезно как в плане проходимости, так и для драйверских качеств. Хотя в теории это такой же анахронизм, как и гидроусилитель руля, поскольку у большинства современных автомобилей функции «самоблока» возложены на электронику, притормаживающую то или иное колесо.

Опрос

Если бы у вас были деньги, вы бы купили Levante вместо Cayenne?

Всего голосов:

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Итальянские автомобили в моей жизни занимают особое место. Главным образом потому, что я был владельцем одного из них. Старенькая, но очень бодрая Alfa Romeo «правильного» ярко-красного цвета когда-то дарила мне непередаваемые ощущения от вождения. Одна беда: была очень обременительной и непростой в содержании. Тест первого кроссовера Maserati — как дежавю! Ностальгируем за рулем Levante по исконным чертам итальянского автопрома.

Конечно, у большинства марка Maserati однозначно ассоциируется с производством итальянских дорожных спорткаров — эдакая Ferrari, только подешевле. В общем-то, так и есть: с 1993 года брендом владеет концерн Fiat, а управлением уже почти двадцать лет занимается Ferrari, которая также входит в объединение.

И если управляющая компания пока полностью сконцентрирована на своих легендарных гоночных моделях, то Maserati явно используется как полигон для отработки «гражданских» технологий, в том числе маркетинговых. Шутка ли, в модельном ряду производителя спортивных автомобилей оказалось всего одно купе — GranTourismo, да и оно недоступно российским покупателям. Основной массе клиентов приходится выбирать из двух разновеликих бизнес-седанов и кроссовера! А остался ли там вообще спорт?

Убедительным заверениям марки верить на слово не можем. Нужен автодром, гонщик и, собственно, итальянский подопытный — допустим, кроссовер Levante.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Maserati Levante делит платформу с седанами марки — Ghibli и Quattroporte. Технически она не нова и является переработкой «тележки» эпохи сотрудничества бренда с концерном DaimlerChrysler, который теперь также входит с объединение с Fiat. Именно поэтому в Maserati можно найти немало «ушей» от Chrysler и Mercedes предыдущих поколений

Признать в кроссовере черты легендарной итальянской марки можно только анфас. Трезубец, окруженный хромированной «пастью», перетекающей в горбатый капот и уходящий в обтекаемую бесконечность аэродинамического кузова не дает поводов для раздумий, автомобиль какого бренда приближается к тебе с такой скоростью. Нюансы итальянского стиля традиционно в деталях вроде воздухозаборников в крыльях или безрамочных дверей.

А вот на корме вдохновение художников, судя по всему, закончилось. Убери логотипы и пару «двустволок» выхлопной системы — и Maserati можно перепутать с десятком одноклассников, причем не только премиум-, но масс-сегмента. Спасают ситуацию только раскаченные «бедра», явно предназначенные для установки широченных колес.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Яркий визуальный образ спорт-кроссовера сильно портит и сомнительный серо-зеленый окрас. Заказать такой можно исключительно, чтобы не выделяться из толпы, что в корне противоречит самой сути покупки Maserati

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Интерьер Levante — клубок противоречий. В целом внутри удобно, просторно и уютно. «Ламповую» атмосферу создает нарочитый отказ от современной технократии и «сенсорности» — все нажимается кнопочками и рычажками. По отдельным элементам, штрихам и опциям понимаешь, что сидишь в дорогой машине, — тактильные ощущения превосходны, но в основном благодаря дорогущей нежной коже с идеальной прострочкой, в которую завернут почти весь салон.

Однако, присмотревшись к деталям, понимаешь, что эта кожа обволакивает бюджетную фурнитуру и недорогие пластмассы. Именные вензеля, логотипы и фирменные хронографы соседствуют с простой мультимедийной системой от Chrysler и унифицированным подрулевым рычажком от старых «мерседесов». Люфтят шайбы управления «музыкой», не очень презентабельно выглядит блок USB-разъемов для задних пассажиров.

Джойстик 8-ступенчатого «автомата» ZF — явный эргономический прокол. Попасть им в нужную позицию с первого раза трудно, а для того чтобы выйти из ручного режима, придется отвлекаться на переключение отдельной кнопки

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердцаТест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Шикарные «шоколадные» кресла, несмотря на то что умеют сами отъезжать при выходе водителя, имеют минимум регулировок, задний диван — одну, и та ручная. Отдельный блок климата для пассажиров — опция, так же как и система кругового обзора для водителя. Вместо нее — просто вывод с задней камеры, даже без статической разметки. В машине за семь миллионов…

У Levante добротно отделанный и по-немецки функциональный багажник объемом 580 литров. Есть лючок для длинномеров, крючки, полочки, сетки и розетка. Под полом небольшой органайзер и сдутая «докатка»

И только подумаешь сказать: «Ох уж эти итальянцы!» — как слева обнаруживается главная «кнопка», оживляющая 350, конечно, не вставших на дыбы, но все-таки настоящих итальянских «жеребцов». Хоть за основу и взят американский агрегат 3.0 V6 серии Pentastar, но полной переработкой двигателя занимались инженеры Ferrari. В результате от первоисточника остался блок да некоторое навесное оборудование.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Запуск мотора без доли сомнений дает понять, кто стоял за созданием двигателя. Звук! Великолепно настроенный звук, который даже в статике при перегазовке и плотнейшей шумоизоляции создает ощущения, что находишься на «формульной» гоночной трассе.

Пусть не «формульная», но гоночная трасса в нашем распоряжении есть. Пока до нее добираешься, в первую очередь проникаешься просто перинным комфортом. Maserati Levante напрочь отказывается сообщать водителю о состоянии растаявшего вместе со снегом асфальта — ни звуков, ни стуков, ни ударов, ни завываний ветра. Такой комфорт на спортивном авто с двигателем работы Ferrari пугает.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

В первую очередь тем, что в итальянском кроссовере вообще не чувствуется скорость. При резком нажатии газа за собственный затылок и желудок переживать не нужно, так как понять, что именно изменилось, можно только по спидометру — скорость прыжка стрелки с 60 до 130 км/ч почти мгновенная, но невероятно плавная, уберегающая пассажиров от каких-либо физических воздействий.

Хочется большей чувствительности? Тогда пора переходить в Sport-режим, который имеет два уровня. Помимо того, что резко обостряется чувствительность рулевого управления и отдачи мотора, пневмоподвеска Levante приседает до нижнего положения, но главное — в выхлопной системе открывается перепускной клапан, который наконец-то дает мотору выдохнуть полной грудью, сотрясая гоночным крещендо окружающую действительность.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Помимо Sport-режима, у Maserati есть кнопка c аббревиатурой I.C.E. Это не зимний режим, как может показаться, а включение экофункций, ослабляющих отдачу мотора. Помогает не слишком: средний расход за время теста — около 22 литров бензина. Режим OffRoad, помимо перестройки электронных помощников, увеличивает клиренс кроссовера до внушительных 245 мм

На треке даже выбирать не нужно — все системы в Sport. На прямой удается прыгнуть за 150 км/ч. Торможение, вход в поворот. Не самые спортивные кресла со своей задачей справляются — боковины, хотя и разнесены широковато, держат уверенно. К рулевому также никаких претензий — «баранка» от того же Chrysler доносит через руки с нужным усилием необходимое количество информации. Жаль, велика по хвату, к тому же правый локоть при активном маневрировании бьется о подлокотник. Неудобно.

На второй круг приходится идти с корректировками. Во-первых, трек не успел полностью растаять, а зимние фрикционные шины — не гоночные слики, так что скорость прохождения однозначно приходится сбавлять. Оставшиеся снежно-ледяные участки вынуждают выключать ESP — электроника хотя и притупляет остроту хватки, вытянуть машину из скольжения уже не дает, душит.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Levante оснащен полноприводной трансмиссией с муфтой Magna и дифференциалом повышенного трения. Номинально кроссовер заднеприводный, однако момент постоянно перетекает по осям даже при старте и торможении для наиболее эффективного движения

Второй, третий, четвертый круг. Прошел почти час, а останавливаться хочется исключительно для того, чтобы остудить тормоза. Великолепное звучание двигателя подзадоривает! Жаль, настройщики выхлопа чуть не дотянули — Maserati не «отстреливает» при переключениях вниз, как настоящие гоночные спорткары.

Зато как же великолепно машина держится за траекторию! Да, убаюкивающий комфорт пневмоподвески сказался — на перекладке кроссовер секунду-другую побалтывается, а при торможении клюет носом. Зато в виражах – несмотря на заметные крены, железобетонное следование курсу при всех изъянах полотна.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Увы, недостатки тоже имеются. Их два: постоянно опаздывающая с переключениями коробка передач и странная настройка тормозов. В самом наиспортивном режиме «автомат» за трековым темпом не успевает даже «в мануале», да и ручной режим неудобен — лепестки закреплены на колонке, а не на руле, из-за чего пользоваться ими в повороте неудобно.

Тормоза, отлично работающие в начале хода педали, почему-то теряют свою эффективность при торможении «в пол», так что осаживать машину приходится раньше обычного.

Maserati по итальянской традиции предлагает для Levante несколько спецверсий, которые отличаются не только более мощными двигателями и бо́льшим количеством опций, но и наличием чисто гоночных наворотов вроде Launch-контроля

Каков итог?

И все-таки, несмотря на умение доставлять явное драйверское удовольствие, трек-кроссовера из Maserati не получается. В целом — никаких вопросов: мощный, быстрый, послушный и невероятно атмосферный Levante зажигает в водителе огонь и желание ехать! Ехать быстро! Нет, лететь стрелой, поглощая пространство и время до самого Турина, где и находится родина этого необычного кроссовера. Ни это ли самое главное в жгучем итальянском автомобиле? Однозначно да! Но только при условии, если ты, так же как и он, сделан из эмоций, любви и страсти.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

А вот если в вас есть хоть немного прагматики, вы руководствуетесь при выборе умом, а не сердцем, анализируя и просчитывая альтернативные варианты, — всё, можете смело идти мимо. Влюбиться и простить итальянскому кроссоверу все его особенности, а порой и «косяки» за такие деньги вы сможете вряд ли.

Юрий Образцов, участник чемпионата России по ралли и неоднократный призер всевозможных соревнований по шоссейно-кольцевым автогонкам.

— На обычной дороге из Maserati Levante выходить не хочется, настолько хорошо себя в ней ощущаешь. Удобство кресел, диапазоны их регулировок, впечатляющая динамика, информативность рулевого управления и полная изолированность от внешних раздражителей – все сделано для того, чтобы водитель не испытывал ни малейшей капли дискомфорта.

Тест-драйв Maserati Levante V6: выбор сердца

Однако на треке немного другие задачи. Некоторые аспекты, которые в «гражданской» жизни считаются явным благом, на треке выглядят излишеством. Даже на втором уровне Sport-режима Levante остается очень мягкой по подвеске и плавной в переключениях передач. Если разгон до 100 км/ч мгновенен, то набор от 100 до 200 км/ч не столь впечатляющий. Чувствуются крены, хотя в поворотах автомобиль отлично держится даже при торможении на разбитых участках. Есть недостатки эргономики по салону.

Главных козыря три: отличное управление, благодаря которому машину чувствуешь при любом повороте руля, великолепная устойчивость и гоночный звук выхлопа, создающий настроение. Конструкторы явно увлеклись созданием комфорта, поставив семейные ценности выше спортивных амбиций. Так что лучшее время круга на Maserati Levante показать не получится, но с пользой провести тренировочную сессию однозначно можно.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании BENTLEY ST.PETERSBURG, официальному дилеру Bentley и Maserati в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Ветреная личность. Тест-драйв кроссовера Maserati Levante :: Autonews

«Леванте» или «левантинец» — ветер, дующий с востока или северо-востока над Средиземноморьем. Обычно он приносит дождь и пасмурную погоду. Но для Maserati — это ветер перемен. Над своим первым кроссовером итальянская марка работала долгие 13 лет.

Кому-то покажется, что новый кроссовер Maserati Levante напоминает Infiniti QX70 (бывший FX), но из общего у них только изгиб длинного капота и не менее выразительно изогнутая крыша. Даже если отклеить от кузова многочисленные трезубцы, замазать выстроившиеся в линию воздухозаборники, утонченный итальянский шарм все равно узнаваем. И у какого кроссовера в классе есть безрамочные двери?

Грузный, с широкой кормой и мощными бедрами Levante убедителен, как Марлон Брандо в «Крестном отце». Актер и автомобиль играют итальянцев, хотя корни у них скорее немецко-американские. Предок Брандо был немецким иммигрантом Брандау, поселившемся в Нью-Йорке. У мотора Levante блок бензинового мотора отлит в США, а «автомат» ZF лицензионной американской сборки.

Платформа Mercedes-Benz E-Class W211 сначала попала в США, где легла в основу крайслеровского седана 300C. А потом, с покупкой Chrysler, досталась «Фиату». На ее основе были созданы все новые модели Maserati: флагман Quattroporte, седан поменьше Ghibli и, наконец, Levante. Итальянцы творчески переработали немецкое наследие, оставив нетронутой только электрику: здесь новые подвески и своя система полного привода.

Первоначально кроссовер, носивший имя Kubang, планировали строить на базе Jeep Grand Cherokee — тоже с мерседесовской родословной. Так что в любом случае выбирали из наследия неудавшегося альянса Daimler-Chrysler. Итальянцы остановились на самом «легковом» варианте — первый кроссовер Maserati должен обладать лучшей управляемостью в классе, развесовкой строго поровну между осями и максимально низким центром тяжести.

В длину Levante вытянулся на пять с лишним метров: он крупнее BMW X6 и Porsche Cayenne, но короче Audi Q7. Величина колесной базы у него одна из самых внушительных в классе — 3004 мм, больше только у гигантов вроде Infiniti QX80, удлиненных Cadillac Escalade и Range Rover. Но внутри Maserati не ощущается просторным — низкая крыша, широченный центральный тоннель, массивные сиденья с толстенными спинками. Места на заднем ряду не так уж много, а объем багажника по меркам класса и вовсе средний — 580 литров.

Роскошь здесь уютная, дружелюбная, без нарочитой технократии или блистающего хромом ретро: кожа, кожа и еще раз кожа. Она окружает живым теплом, в ее складках тонут часы на передней панели, узкие деревянные планки, замки ремней безопасности и немногочисленные клавиши. Интерьер лишен небрежности, которую всегда объясняли ручной работой: швы ровные, кожа практически не морщит, панели прилегают ровно и не скрипят. Простой пластик можно обнаружить только вокруг мультимедийного экрана, а самая удивительная деталь интерьера — полоска из шпона по всему периметру рулевого колеса — попробуй найди на ней стыки.

Еще более увлекательное занятие — поиск нужной ручки или клавиши. Например, кнопка запуска двигателя притаилась на панели слева, но это еще можно объяснить автоспортивным прошлым марки. «Аварийку» разместили на центральном тоннеле между шайбой управления мультимедийной системой и клавишей уровня пневмоподвески. На рычажок регулировки педального узла можно наткнуться только случайно — его спрятали под подушкой кресла спереди. Эргономика Levante причудливо сочетает единственный многофункциональный подрулевой рычажок — наследие мерседесовской платформы — с нефиксируемым джойстиком в стиле BMW и джиповскими клавишами аудиосистемы на тыльной стороне рулевых спиц. И все это не избежало творческого подхода итальянцев.

На некоторых машинах за рулем расположили еще и лепестки переключения передач, крупные, приятно холодящие пальцы металлом. Но из-за них одинаково неудобно управлять стеклоочистителями, поворотниками и аудиосистемой. Не иначе, у водителя такой машины должны быть длинные тонкие пальцы, чтобы до всего этого дотянуться. С переключением передач тоже сложности: попробуй попади с первого раза в нужный режим из четырех — отдельной кнопки Parking, как на баварских машинах, здесь нет.

Когда-то Maserati Quattroporte удивил меня отсутствием Bluetooth и переводом с ошибками — спортрежим амортизаторов с громким названием Sky Hook («Небесный крюк») назывался «Спортподвешивание». Все это в прошлом — Levante разговаривает на хорошем русском, мультимедийная система предлагает различные приложения и поддерживает Android Auto. Только при соединении со смартфоном остальные функции сенсорного экрана оказываются недоступны — даже обогрев руля не включить. Высокотехнологичные опции — не самая сильная сторона Maserati. Круговой обзор, адаптивный круиз-контроль, система слежения за разметкой — это необходимый минимум современного автомобиля. И ничего сверх — все, наоборот, максимально традиционно.

Когда-то компания пыталась экспериментировать с адаптивными сиденьями, которые подстраивали профиль под седока. Но особого успеха не добилась. Водительское Levante простое, из дополнительных удобств здесь только регулировка поясничного подпора, и на удивление удобное. Посадка высокая не только по факту, но и по статусу. Совершенно не удивлюсь, если охранник вместо того, чтобы взять квиток, припадет к моей руке. Водитель черной «пятерки», заболтавшийся по телефону и подрезавший Levante, догонит меня с криками: «Синьор, простите. Произошла досадная ошибка».

Тестируем Maserati Levante — итальянский ответ BMW X6

Не знаю, сколько в моей жизни будет машин, но самой запоминающейся однозначно останется Alfa Romeo GTV, которой я владел около двух лет. Это тот вариант, когда покупаешь автомобиль за 5 тысяч, вкладываешь еще семерку и продаешь в итоге за две. Сейчас я с трудом вспоминаю, что хорошего было в той машине по сравнению с «одноклассниками», кроме необычной внешности и относительной редкости. Ну, 2-литровый Twin Spark вроде выдавал неплохую мощность (хотя передний привод наводил тоску). Задняя многорычажка, вытянувшая из кошелька полторы тысячи долларов, хорошо держала корму во время моих попыток побыть гонщиком на съездах с кольцевой. Протертый кожаный салон давал лишний повод для гордости. Кузов был крепкий. Вот, пожалуй, и все плюсы. Обороты двигателя постоянно плавали, «кондей» в этом автомобиле перестал «холодить» еще, наверно, когда я ходил в школу, «деревянный» пластик на консоли с годами стал напоминать расплавившийся шоколад. Машина несколько раз «кипела», а в списке избранных номеров в моем телефоне до сих пор висит «Эвакуатор». При этом каким-то необъяснимым образом Alfa Romeo GTV дарила мне положительные эмоции! Зачем я вообще вспомнил о своей «бывшей»? Да просто покатался на новеньком «итальянце» — кроссовере Maserati Levante, и нахлынула ностальгия.

Долгий путь к кроссоверу

Идея создания практичного кроссовера у Maserati зародилась еще в конце прошлого века, когда в СМИ появились слухи о том, что Porsche собирается вступить в сегмент SUV. Первой же попыткой сделать нечто «проходимое» у Maserati можно считать концептуальный вседорожник Buran, который показали в марте 2000 года — за два года до премьеры Cayenne. Машина была выполнена с актуальной на то время отсылкой к однообъемности, но сейчас дизайн «Бурана» вызывает скорее массу вопросов. Про модель забыли, и слава богу.

В 2003-м, когда стало понятно, что Porsche заработает на «Кайенне» целое состояние, итальянцы поспешили во второй раз «прощупать почву» в сегменте кроссоверов. Концепт Kubang GT Wagon показали в Детройте и назвали его «самым драйверским» в сегменте. У автомобиля была практически идеальная развесовка, а центр тяжести оказался на 10 сантиметров ниже, чем у BMW X5. Возможно, рулился Kubang отлично, но до конвейерной линии он так и не «дорулил».

Далее был затяжной кризис, слияние с Chrysler и даже разговоры о закрытии некоторых брендов концерна Fiat. В 2011 году во Франкфурте итальянцы выкатили второй концепт Kubang, на этот раз обронив во время презентации слово «предсерийный». Причем действительно было похоже, что SUV уже готов к производству. Платформа от Jeep Grand Cherokee, двигатель от него же. В общем, должно было быть как у VAG с Cayenne, который получил тележку «Туарега». Ан нет. Товарный вариант кроссовера Maserati появился только в прошлом году, и в нем нет никакой унификации с Chrysler.

 

Платформа здесь от Ghibli — сохранили породу! Неблагозвучное на многих языках название Kubang заменили на «мелодичное» Levante. И вот увесистый ключ от долгожданной новинки у меня в руках. Тестовый автомобиль выпущен в 2016 году. В такой комплектации машина стоит дороже 100 тысяч евро, хотя цены на «Леванте» стартуют от 80 тысяч.

Кто конкуренты?

Люди часто сравнивают Levante с Porsche Macan. Из-за «хетчбэкоподобного» силуэта кузова и заваленной задней стойки кроссовер Maserati воспринимается относительно компактным. Его действительно хочется сравнить с Macan, X4 или Velar. Хотя на самом деле габаритная длина «итальянца» переваливает за пять метров (больше, чем у BMW X6 и Porsche Cayenne — основных конкурентов). В этот список можно добавить еще Mercedes GLE Coupe и Range Rover Sport. Стоит ли говорить, что любой из соперников продается лучше, чем все модели Maserati вместе взятые?

По старым лекалам

Итальянцы не были бы итальянцами, если бы не сделали дизайн нового премиального автомобиля «на десятку». С любого ракурса Maserati Levante выглядит достойно. Агрессия в передней части слегка успокаивается в хвосте. Светодиодные «иголки» ходовых огней, врезающиеся в решетку радиатора, делают «взгляд» машины узнаваемым — не перепутаешь ночью ни с одной другой моделью. Задняя оптика проще и своим рисунком напоминает Alfa Romeo Stelvio или даже MG GS.

Интересно, что экстерьер автомобиля выполнен по устоям «старой школы». Возьмем, например, передние фары. Они одинаковы во всех исполнениях — биксеноновые. За доплату их можно научить «поворачивать» вслед за рулем. Но где же LED? Даже для Opel Astra сейчас доступна полностью диодная оптика. Тем не менее у Maserati такая опция отсутствует (обещают добавить после рестайлинга).

Нет здесь и никаких активных спойлеров или диффузоров, с которыми любит побаловаться Porsche. В общем, по новым технологиям итальянский SUV сильно отстает от конкурентов. Да что тут говорить — у Levante даже замочная скважина на водительской двери не спрятана и портит вид массивной хромированной ручки.

Стекла без рамок

Двери в машине отличаются отсутствием оконных рамок. У какого еще кроссовера вы такое видели? Стекла двойные, с толстым слоем шумопоглощающего материала. Доводчиков нет, но двери закрываются с благородным хлопком, не оставляя после себя никаких дребезжащих звуков. Как и положено автомобилю за 100 с лишним тысяч евро, в Maserati имеется целый склад кожи, алюминия, дерева, алькантары и других дорогих материалов. Везде, где это уместно, разместили логотип-трезубец. На вершине центральной консоли — стильные аналоговые часы.

Еще здесь чувствуется некая «итальянская небрежность», которую можно найти как в бюджетных Fiat, так и в Ferrari за несколько миллионов евро.

Кнопка запуска двигателя — слева от руля. Дань спортивному прошлому итальянцев. Подрулевые «лепестки» зафиксированы в одном положении. Это, конечно, дело привычки, но мне больше нравится, когда они вращаются вслед за рулем. А здесь один из них еще и мешает пользоваться «поворотниками», рычажок которых по-мерседесовски разделили с блоком управления дворниками. Кстати, сам рычажок, похоже, унифицирован с каким-нибудь Jeep. Выглядит достаточно дешево на фоне остального интерьера.

Еще здесь чувствуется некая «итальянская небрежность», которую можно найти как в бюджетных Fiat, так и в Ferrari за несколько миллионов евро. Как только заводишь автомобиль, на центральной консоли выскакивает предупреждение, мол, не пользуйтесь мультимедиа во время езды (на фото ниже). Такое ощущение, что переводил эту инструкцию единственный преподаватель русского языка на весь Турин, которого не увольняют только потому, что других нет. Уверен, Google Translate справился бы с задачей лучше. И такие ляпы перевода есть везде, включая бортовой компьютер, дисплей которого своей графикой портит приборную панель с безупречными спидометром и тахометром.

Емкости на центральном тоннеле открываются нечетко. Сразу и не поймешь, электропривод там или дальше тянуть пальцем? Во время езды попросил фотографа найти клавишу открытия багажника. Минут 10 Максим рыскал глазами по центральной панели и дверным картам. Без подсказки, наверно, и не нашел бы — кнопка расположена на потолке! Кстати, в самом багажнике клавишу разместили на стойке — не нужно тянуться вверх, как в других машинах. Это плюс.

В отличие от BMW X6, кроссовер Maserati оснащен пневмоподвеской всех четырех колес. Каждый раз, когда переводишь АКП в режим «Р», автомобиль «приседает», помогая людям комфортно покинуть борт. Пороги полностью закрываются дверями — джинсы будут чистыми в любую погоду. Для обычного Levante доступны колеса от 18 дюймов. Версия S идет минимум с 19-дюймовыми.

Голос Ferrari

У нас на тесте — машина с базовым бензиновым мотором F160 объемом три литра. Этот V6 выдает 350 л. с. и тягу 500 Н·м. «Эска» оснащена таким же двигателем, но его мощность увеличена до 430 л. с. В следующем году появится еще GTS с мотором V8.

Уже с первого активного старта со светофора ты понимаешь, что такие автомобили покупают не за перевод мультимедийной системы. Выхлопная система Levante — это настоящий оркестр, меняющий твое настроение и притягивающий зрителей на парковке. И лучше сразу перевести машину в спортивный режим. Тогда активные заслонки открывают газам путь строго по прямоточному каналу, и любое прикосновение к правой педали сопровождается раздающимся по округе эхом звонкого металлического «рыка» 6-цилиндрового мотора. А чего стоят отстрелы при сбросе газа! Пожалуй, это самый красивый «голос» среди всех 6-цилиндровых двигателей, что мне доводилось слышать.

Понравилось, что у Maserati режимы езды заметно отличаются не только «голосом» выхлопной системы, но и откликом на газ. В списке настроек автомобиля нет слова «Comfort». Можно включить «Спорт», «Бездорожье» или I. C. E. (песок, снег и пр.). А можно оставить «обычный» режим. В любом случае машина очень быстро набирает скорость, а баллоны в подвеске грамотно меняют клиренс. По характеру Levante видно, что ее настраивали ребята из Ferrari. Двигатель для модели собирается в Маранелло и уже в готовом виде поступает на конвейер в Турин.

На кроссовер пока еще ставится старый добрый гидроусилитель руля, который в следующем году обещают заменить на электро. Только не думайте, что этот переход связан с плохой настройкой рулевого управления — электроусилитель необходим для внедрения системы удержания полосы движения. Если бы не этот ассистент, можно было бы до конца «жизни» оставить Maserati с «гидрачом» — в крутых виражах руль у автомобиля очень легкий и «прозрачный». Лично мне он понравился больше, чем меняющий усилие «электроруль» BMW X6. Низкий центр тяжести и идеально настроенное «гибливское» шасси обеспечивают точность реакций и непревзойденную устойчивость на высокой скорости.

При этом Levante не дает мерседесовского уровня комфорта при езде по городу. Даже в самом «распущенном» положении подвеска не пропускает ни одной неровности дорожного полотна, а на «бетонке» бесконечные «ты-дыщ-ты-дыщ» могут и надоесть. Если по своему характеру тот же Cayenne ближе к кроссоверу, то «Леванте» больше похож на спорткар.

Кто купит?

Говорят, за этот год четверо белорусов стали владельцам Maserati Levante. Что движет людьми, готовыми расстаться с сотней тысяч евро за право владения неликвидным кроссовером с трезубцем на решетке? Трудно ответить. Скорее всего — эмоции. Покупая этот SUV, ты, можно сказать, прикасаешься к богатой истории автомобилестроения всей Италии. Это чистокровный Maserati без каких-либо примесей. Возможно, нынешние семейства производителя — «последние настоящие» Maserati, которые не поддались натиску вездесущей глобализации.

Можно ли сказать, что Levante лучше, чем BMW X6 или Porsche Cayenne? Нельзя. «Немцы» выигрывают практически по всем параметрам. Единственное, чем может крыть Maserati, — это эксклюзивность и эмоции, которые ты получаешь даже тогда, когда машина просто стоит на парковке.

Выражаем благодарность официальному дилеру Maserati за предоставленный для теста автомобиль

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Тест-драйв обновленного Maserati Levante. Трезубец в спину конкурентов

По частоте обновлений Maserati может соперничать с Apple. Что ни год, то что-то новое. И ведь дело не ограничивается лишь новыми цветами. На примере Levante смотрим, что на этот раз изменилось у носителей трезубца Нептуна.

Для Maserati Levante, независимо от выбранного силового агрегата, можно заказать один из двух стайлинг-пакетов — GranSport и GranLusso. Между собой они различаются бамперами, колесными дисками и исполнением интерьера. Если этого мало, то к выбранному пакету можно официально добавить оформление от Larte Design, как на фотографиях, со вставкой в длину всего капота, обвесом и накладками на арках из углепластика. Палитра цветов расширилась до одиннадцати. Два новых — это Rosso Potente и Blu Nobile. Ассортимент легкосплавных дисков теперь состоит из четырнадцати вариантов диаметром от 18 до 22 дюймов.

Уже в «базе» кроссовер доступен с кожаной обивкой салона и рулевого колеса и декоративной отделкой Black Piano. Прерогатива роскошной комплектации GranLusso — декоративная отделка из разных сортов дерева на выбор, кресла с особым рисунком, комбинированные из кожи и шелка Ermenegildo Zegna. У GranSport вместо вставок из дерева — углепластик, спортивные передние кресла с четырьмя вариантами обивки кожей на выбор, спортивное рулевое колесо, алюминиевые лепестки переключения передач и спортивные педали Inox с регулировкой педального блока.

По части гаджетов в салоне Levante все еще уступает немецким конкурентам. Хотя за аналоговую приборную панель скорее хочется сказать «спасибо». Мультимедийный комплекс MTC+ с 8,4‑дюймовым тачскрином обновили: улучшили графику и эргономику управления климат-контролем. Стало немного лучше, но до новых комплексов Porsche или Audi еще очень далеко по многим параметрам.

Одно из важнейших изменений — новый нефиксируемый селектор 8‑ступенчатой коробки передач. «Паркинг» выведен на отдельную клавишу. Между R, N и D селектор скачет четко и быстро. Больше никаких проблем с попаданием в необходимую передачу, как раньше. Ручной режим остался: селектор на себя, и можно самостоятельно отщелкивать передачи большими алюминиевыми лепестками.

Новые адаптивные полностью светодиодные матричные фары Full Matrix LED освещают дорогу, по заявлению производителя, на 195 метров. С системой дальнего света Glare-free High Beam они создают световые «туннели», позволяя использовать дальний свет, не ослепляя водителей встречных автомобилей.

С начала 2018 года все модели Maserati перешли с гидроусилителя рулевого колеса на электрический аналог. На ощущения от вождения нововведение не повлияло: что Levante, что Quattroporte, что Ghibli по-прежнему классно управляются. Зато переход позволил итальянцам опционально оснащать все Maserati системами полуавтономного вождения второго уровня.

Levante оснащается бензиновыми 3‑литровыми «турбошестерками» мощностью 350 и 430 сил, дизельным V6 отдачей 275 л. с. и 600 Нм, а также двумя V8 3.8 — 550 сил для GTS и 590 сил для Trofeo. Увы, последние две недоступны в Европе. Даже стандартная версия радует слух рыком спортивной выпускной системы и динамикой. Но, проехавшись по ADM Raceway на 350‑сильной и дизельной, отдаю предпочтение второй за 600 Нм уже с 2000 оборотов. А звучать эмоционально научили и ее.

Технические характеристики Maserati Levante

Габариты4405x1790x1690 мм
Двигательбензиновый, V6, турбо, 2979 см3, 350/5750 л. с./мин-1, 500/4500–5000 Нм/мин-1
Трансмиссияавтоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин255/55R19
Динамика251 км/ч; 6 c до 100 км/ч
Расход топлива (смешан.)10,7 л на 100 км
КонкурентыAudi Q8, Mercedes-Benz GLE Coupe, Porsche Cayenne

  • С каждым обновлением пункты в графе «минус» убавляются.
  • Но в «минусах» остаются мультимедиа и «крайслеровские» кнопки.

Вождение

Управляемость — по-прежнему сильная сторона. Но, выбирая между начальными версиями Levante, я бы отдал предпочтение дизельной: 600 Нм, доступные уже с 2000 мин-1, уносят ее вперед под восторженный возглас пассажиров. О звуковом сопровождении можно не волноваться: сочно постреливать патрубками выхлопной системы научили и ее.

 

Салон

Выглядит дорого, все элементы подогнаны тщательно и аккуратно. Отличное качество кожи и прострочки. И только общие с «Крайслером» дешевые на вид клавиши стеклоподъемников, запуска двигателя и управления светом немного портят впечатление.

 

Комфорт

Удобная посадка, просторно спереди и сзади как в ногах, так и над головой. Кресла большие, удобные, с выраженной боковой поддержкой. В обычном режиме работы управляющей электроники кроссовер мягкий и тихий.

 

Безопасность

Есть современные системы помощи водителю. Levante ни Euro NCAP, ни IIHS еще не били. Но у соплатформенного Ghibli высшие оценки.

Цена

На уровне главного конкурента. Вот только оснащение не на том же уровне.

 

Средний балл

8,4

 

Хочу получать самые интересные статьи

Mazerati Levante. Честные эмоции. Maserati Levante Автомобиль Maserati, Тест-драйв авто

Не то чтобы давно мы с Пашей заходили в салон к Mazerati и пытались разобраться с предложениями по акции. И тогда оказалось, что за Levante просят всего 73 тыс. евро. Cлово «всего» я тут применяю, конечно же, с оговорками. С другой стороны – Porsche Cayenne дороже. Но мы то знаем, что Porsche хорош. А Levante?

Поэтому сегодня мы будем замерять разгон кроссовера, выясним размер клиренса и даже (зачем-то) выедем на off-road. А также постараемся как можно точнее передать вам свои ощущения от этого автомобиля.

Внешне

Mazerati – легендарный бренд. Легендарный и загадочный. Пока это касается и модели Levante. Эксклюзивность зашкаливает, да и совершенно все отмечают особую эффектность внешнего вида кроссовера. И с этим сложно не согласиться: передняя часть автомобиля выполнена агрессивно, просто жуть. Но вот дальше итальянцы не пошли. По правде говоря, я не совсем понимаю, что произошло, ведь есть сильное ощущение, что задняя часть – будто совсем от другого автомобиля. Ну уж очень сильно она диссонирует с дизайном передней.

Спереди – ровные, резкие линии, сзади – округлые и плавные. Так дела не делаются. Профиль у этой Мазерати также слегка пустоват. Зато есть некоторые штрихи, которые подчеркивают спортивный характер кроссовера, как-то трехэлементные накладки на передних крыльях либо суппорты, выкрашенные в красный цвет.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Длина у Леванте – вы не поверите – больше пяти метров. Колесная база – больше трех. Уверен, на фотографиях она не кажется вам настолько большой. Такое ощущение – из-за высоты автомобиля. Да, Mazerati – кроссовер очень низкий, зато длинный и широкий. По своим размерам автомобиль является конкурентом Porsche Cayenne. Хотя построен кроссовер на базе Ghibli – самого маленького седана в линейке моделей Мазерати.

Силовые установки и оснащение

Но если о внешности любого подобного автомобиля можно спорить (или по крайней мере сказать: «А мне не нравится»), то со звуком, который выдает этот автомобиль, поспорить сложно. Он просто невероятно рычит… Такой рык даже и не особо похож на звук V6, он более «утробный». Кажется, что цилиндров побольше.

Выхлопная система настроена потрясающе. Так почему-то не получается у немцев. Здесь все очень честно. Никакого синтезированного звука из колонок, как у того же Cayenne или Х5. Просто управляемые заслонки в глушителе.

Под капотом здесь, как я уже сказал, бензиновый 3.0-литровый V6. Эта его версия выдает 350 л .с. и 500 Нм. Такой мотор является базовым для Леванте. Есть еще более мощная его версия – на 430 сил и 580 Нм. А также – дизельный двигатель с отдачей в 275 лошадей и 600 Нм. Но мне кажется, что Мазерати должна быть бензиновой. В таком случае вы сможете всем рассказывать, что у вас мотор от Феррари (хотя блок цилиндров производят на заводе Chrysler в США, окончательная его сборка на самом деле происходит на заводе Феррари в Маранелло).

Паспортные данные обещают разгон в 6 секунд до первой «сотни». Да, это быстро, но не так чтобы уж очень. Хотя…Если сравнить с конкурентами (а это и Audi Q7, и BMW Х5, и Porsche Cayenee с аналогичными по объему и производительности моторами), то окажется, что Леванте быстрее их всех. Влияния Феррари?

Хотя по нашим замерам вышло немного больше – около 7 с. Но нужно учитывать, что на улице было 35 градусов тепла, а это существенно влияет на динамические показатели автомобиля, особенно если мотор оснащен системой твинтурбо. Коробка, к сожалению, сильно перестраховывается на старте, но потом подрыв настолько резкий, что главное – не заиграться.

И даже если все же поверить в то, что Levante быстрее конкурентов, он все же будет проигрывать им в технологичности. Если вы смотрите на новый Сayenne, в нем каждая мелочь говорит о современном подходе. Там – масса инноваций и решений, которые впечатляют даже хорошо подготовленного человека.

У Мазерати же все – наоборот. Например, приборная панель выглядит так, будто она – из начала нулевых. Да, она читается хорошо, выглядит также достойно, но – тем не менее.

Второй пример – головная оптика. Здесь установлены не современные диоды, «умеющие» вырезать в своем пучке встречные автомобили, а обычный ксеноновый свет (матричный же свет появился у версий GTS и Trofeo совсем недавно в этом году, вместе с легким рестайлингом других версий). Да, он освещает дорогу неплохо, к тому же пучок поворачивается вслед за поворотом руля, но эволюция в этом плане проходит намного медленнее, чем у конкурентов.

Рулевое управление с гидроусилителем устанавливали еще полгода назад, и только с 2018-го появился электроусилитель. Все здесь как-то протекает не в ногу со временем, а чуть-чуть с опозданием.

И знаете, именно это мне в автомобиле и нравится больше всего.

Как едет

Мне очень нравятся настройки рулевой системы. Они ощущаются «настоящими» – есть отличная обратная связь и неподдельная точность реакций. Здесь нет ни полноуправляемого шасси, ни каких-нибудь активных стабилизаторов, как у Cayenne, но! Во-первых, сейчас мы говорим об автомобиле с совершенно иным ценником. А во-вторых, шасси и без таких «помощников» настроено очень удачно.

Сочетание скорости, «дерзкого» выхлопа и этого приятного в своей тяжести руля действительно дарит удовольствие от езды. Вряд ли вы будете ставить рекорды на треке, но вот прохватить вечером по полупустым улицам –- это, как в рекламе MasterCard, бесценно.

Конечно же, Levante является полноприводным кроссовером. По умолчанию тяга передается на заднюю ось, но при необходимости с помощью электронноуправляемой многодисковой муфты фирмы Magna подключаются передние колеса. К слову, такая же муфта стоит на «заряженных» баварцах.

А еще здесь есть самоблокирующийся дифференциал на задней оси. Я уверен, что некоторые оценят его преимущества. Но если обобщать, то Levante ведет себя на дороге как мощный заднеприводный автомобиль. В повороты вы будете входить без ожидаемого сноса передней части, под открытым газом кроссовер будет даже «заныривать» в вираж. Но при этом подключение переднего привода минимизирует риски переоценить свои возможности.

Пневматическая подвеска, вопреки моим ожиданиям, оказалась не очень жесткой. Есть возможность выбрать из нескольких ее настроек, и если выбрать комфортный режим, подвеску вообще можно охарактеризовать как мягкую. При этом и в режиме «спорт» ваши зубы остаются вместе с вами. К слову, установленная здесь пневматика является системой закрытого типа, и это хорошо. А еще лучше то, что такая подвеска является базовым оснащением.

Коробка передач здесь – 8-ступенчатый «автомат» ZF. Современная? Безусловно. Но, повторюсь, есть ощущение того, что она сильно перестраховывается, да и не только при интенсивных разгонах. «Автомат» неохотно сбрасывает передачи вниз, немного «задумывается» и вообще старается не делать никаких резких движений. Другое дело, когда педаль вы продавливаете как следует (особенно если при этом будет выбран спортивный режим). Тут ZF «оживает» и очень бодро семенит передачами. Совсем другое дело.

В повседневном использовании

Но если отбросить все эмоции и взглянуть на Mazerati Levante с точки зрения прагматизма и практичности, то окажется, что это вполне себе функциональный автомобиль. Во-первых, клиренс: за счет ходов пневматической подвески его можно регулировать. В стандартном режиме дорожный просвет более чем внушительный – почти 210 мм. Но кузов можно поднять еще на 30 мм.

Во-вторых, багажник здесь насчитывает 580 паспортных литров (хотя визуально пространства там намного меньше). Никаких ниш, но отделано все очень качественно (к примеру, шторка отделана замшей). Спинки задних сидений можно сложить в пропорции 40:60 (есть лючок для длинномеров). Под полом – так называемая «раскладная» докатка (что очень неудобно, но тренды берут свое), органайзер, аккумулятор и сабвуфер.

В-третьих, задний ряд также неплох. Места меньше, чем в Cayenne, но человек с моим ростом (2 м) может здесь усесться вполне удобно. А если ваш рост меньше 190 см, на заднем диване простора вам будет как минимум достаточно.

Вот и получается, что Мазерати Леванте – не «компромиссный» автомобиль. По большому счету, вы ничем не жертвуете. Несмотря на пафосность бренда и двигатель от Феррари, этот автомобиль все еще остается вполне себе удобным кроссовером на каждый день.

На переднем ряду места – предостаточно, да и с точки зрения эргономики никаких вопросов не возникает. Конечно же, вряд ли вы назовете этот салон суперсовременным, но безвкусным или некачественным назвать его тоже язык не повернется. В этом контексте мне больше нравятся слова «монументально» и «с достаточной долей лоска».

На тесте у нас автомобиль в версии GranLusso. Отличиями ее от GranSport являются слегка пересмотренное оформление переднего бампера и фальшрадиаторной решетки и, что более существенно, иное оформление салона. Что это значит? На солнцезащитном козырьке красуется надпись «Ermenegildo Zegna». Потенциальные покупатели Mazerati, уверен, знают, что за бренд стоит за этим именем. Так вот, в этой версии салона сиденья, дверные карты, потолок и некоторые другие элементы обшиты кожей в сочетании с высококачественным шелком либо шелковым трикотажем этого премиального бренда мужской одежды. Не знаю, как вам, но мне такое решение в оформлении интерьера кажется ну очень привлекательным. Это элегантно. Браво.

Но и придраться в салоне тоже есть к чему. Например, к физическим кнопкам под дисплеем мультимедийной системы, которые «гуляют» совсем не по меркам класса (хотя спасибо, что есть и такие: я плохо перевариваю сенсоры вместо кнопок). Да и выглядят они здесь неуместно. И, к сожалению, кнопками халатность в подборе элементов управления не закончилась. Подрулевые переключатели, борткомпьютер – все это выполнено без души и является последствием глобализации (то есть напоминает о сотрудничестве с FIAT).

Дисплей бортового компьютера перегружен информацией, да и удобным в использовании я его не назову. А еще очень смешанные чувства вызывает странный селектор переключения передач. Привыкнуть к нему – действительно сложно (его ругали все, кому не лень). И о чудо! В рестайлинговой версии будет другой переключатель, переработанный. Можно надеяться, что он-то раздражать не будет.

Благодаря компоновке и обилию приятной на ощупь кожи ощущаете вы себя в салоне Levante, во-первых, защищенно, во-вторых, уютно. Уюта добавляют также и аналоговые часы на передней панели. За них, кстати, не придется доплачивать, как в Cayenne.

Мультимедийная система здесь – это то, о чем лучше умолчать. Структура меню совершенно нелогична, да и плавность работы – не на должном уровне. Управлять меню системы также не слишком удобно. Двухуровневая шайба на центральном тоннеле не добавляет всей системе логичности. Так что мультимедийка пока что не является коньком итальянцев.

Зато за звучание аудиосистемы в этой комплектации отвечает система Harman/Kardon, и мне оно показалось очень и очень неплохим. 8-8.5 баллов из 10: порадовало как качество проигрывания аудио с флешки, так и по Bluetooth.

Есть также чувство, которое хочется отметить отдельно. В салоне Levante вы полностью отдаете себе отчет в том, что находитесь в премиальном автомобиле. Ну а если нажать на кнопку запуска двигателя…Приходит осознание, что остается буквально пару мгновений, прежде чем ураган эмоций целиком и полностью вас захлестнет.

Этот самый ураган – то, чем Mazerati Levante сильно отличается от почти что всех остальных конкурентов. И даже если учесть то, что кроссовер в чем-то неидеален, это самый нескучный, да что там, даже самый веселый кроссовер, на котором мне приходилось ездить. Не считая разве что, наверное, Nissan Juke R с мотором от GT-R.

Вне асфальта

Да, на off-road Porsche или Audi наверняка обойдут Mazerati, но не для бездора этот автомобиль и создавался. Хотя в салоне есть кнопка с соответствующим названием. Для того, чтобы проверить возможности кроссовера на пересеченной местности, мы приехали на тестовый полигон одного из киевских дилеров более «внедорожного» бренда.

Автомобиль проходил скользкие камни, крутые подъемы и даже особенные рельсы для диагонального вывешивания. Но ничего из этого не смогло создать для Levante сложности, даже вывешивание не повлияло на зазоры.

А чтобы пойти еще дальше и съехать со специально для тестов предназначенной off-road-трассы, мы решили забраться на кроссовере на очень крутую, по меркам класса, горку. Из процесса можно сделать вывод о том, что электронные блокировки и КПП работают отлично, да и крутящего момента мотора хватает с головой, чтобы двигаться вверх. Но подняться на горку не дала длинная колесная база (напомню, она насчитывает больше 3 м). В остальном, как для кроссовера, твердая «пять».

Подводя линию

Мой итог начнется с очень субъективных слов. Я из самого детства испытывал исключительно теплые чувства к марке Mazerati. Наверное, еще с лет десяти, когда впервые увидел еще «квадратную» Quattroporte (четвертого поколения) во дворе соседнего дома. Уж не знаю, чем, но она тогда сильно меня привлекала. И кроссовер Levante производит подобное впечатление. Мне нравится его агрессивная передняя часть, нравятся эти безрамочные окна, мне нравится оформление салона. Мне также очень по душе эта история о моторе Ferrari под капотом. И я готов был бы закрыть глаза на недочеты в виде дешевых кнопок и нелогичного меню мультимедиа.

Levante – очень «честный» автомобиль. Это, по сути, вымирающий вид. Думаю, это один из последних полноценных автомобилей, в котором все вот так, напрямую. Настоящие эмоции на фоне сплошного обмана немецких конкурентов.

И вы должны вообще радоваться, что на ней ничего не отпадает на 100 тысячах пробега. Расширяемая до 5 лет гарантия – хороший повод плюнуть на все слухи о ненадежности моделей бренда. Предвидя ваши комментарии, отвечу сразу: действительно, на вторичном рынке Levante теряет в цене намного существеннее, чем тот же Porsche Cayenne. Поэтому здесь нужен другой подход. Можно изначально добавить к стоимости кроссовера 15-20 тысяч долларов. Это и будет ценник, на который стоит ориентироваться с учетом удешевления при продаже. Конечно же, деньги немалые, но стоимость автомобиля и в таком случае все еще вполне соизмерима с конкурентами.

Этот кроссовер – автомобиль не для всех. Но это значит лишь то, что вам достаточно не мыслить стандартными категориями. При этом Mazerati Levante подходит для использования каждый день. Только этот «каждый день» будет ярче, будет более запоминающимся.

Статью нашли по запросам:
  • мазерати леванте отзывы
  • maserati levante отзывы
  • тест драйв мазерати леванте

Maserati Levante (Мазерати Леванте) 2017: первый обзор и тест-драйв

Прошедший 2015 и начавшийся 2016 год показал: мир без кроссоверов нам не видать. И показали это как раз не мировые «гиганты мысли и отцы чьей-то демократии», а новички. Отличился Bentley, выделился Jaguar, успели на последний вагон Maserati и SEAT… А на подходе — новые первопроходцы этого жанра: Aston Martin, Rolls-Royce и даже Maybach! Правда, о последнем не слышно довольно давно… Но слухи есть слухи. А вот кто в ближайшее время к этому элитному сообществу не собирается присоединяться, так это Ferrari: как заявил предводитель компании Серджио Маркионне, сначала придется его пристрелить.

Да, революцию все эти модели уже не совершат, каждому в своё время придется побороться за место под солнцем. К слову, о месте: очередь на недавно начавшего свои продажи Бентли Бентайга растянулась на полноценные 2 (!!!) года. Это при том, что премиальный британский производитель обещал увеличить объемы выпуска в 2 раза!

Но вернемся к виновнику статьи: новомодному Maserati Levante, дебютировавшего в начале марта на Женевском автошоу. Топовым кроссовером ему уже не стать (тот же Бентли и стоит больше, и едет быстрее), однако свой кусок пирога «итальянец» откусить просто обязан. Особенно учитывая армию преданных поклонников по всему миру. С момента презентации ближайшего родственника в лице Maserati Kubang прошло 13 лет, это стало существенным сроком как в революции дизайна, так и во всех мыслях о мощности и производительности.

2017-Maserati-Levante-1162

Что такое Maserati Levante? Достаточно яркий даже в сером кузове, броский и стильный кроссовер с заметным тризубцем на решетке радиатора: неуловимо итальянский и чрезвычайно серьезный на фоне итальянских улочек. В целом даже удивительно, почему итальянские мастера так долго работали над кроссовером: в его основе лежит полноприводная платформа от Ghibli, так что технических проблем быть не должно. Как заявляет директор Maserati Гаральд Вестер, «Имея в своей основе седан Ghibli, Леванте предлагает такой характер, который отличается от любого внедорожника , который предшествовал ему.»

2017-Maserati-Levante-1152 2017-Maserati-Levante-1172

От того же седана Леванте взял и относительно небольшой, но пламенный мотор: 3-литровый твин-турбо V6 с вариациями от 345 л.с. («базовый» Maserati Levante за 72 тыс. дол.) и 424 л.с. (от 83 тыс. долларов). Динамика по сравнению с тем же Bentayga не настолько впечатляющая: огромные 5,0 секунды до сотни у старшей модификации и 5,8 — у младшей с 345 л.с. Для любителей экономить топливо итальянские мастера подготовили и 3-литровый дизельный мотор, но по сравнению с бензиновыми он не так интересен. Есть также слухи о возможном запуске в производство версии с 3,8-литровым V8, но о точных сроках подобной версии пока говорить рано.

2017-Maserati-Levante-149Между тем, реакция педали газа на отзывчивость V6 приятно удивляет: можно уверенно сказать, что инженеры существенно переработали всё тот же Ghibli. Они умудрились настроить ход педали Levante так, чтобы практически мгновенно получить максимально энергичный ответ через 8-ступенчатую коробку ZF — к максимуму крутящего момента на не самых высоких оборотах.

Утробный низкий рык пары сдвоенных выхлопных труб такой отчетливо-итальянский, такой знакомый и узнаваемый… Это в общем-то одна из тех вещей, которая выгодно отличает новый Maserati Levante от его ближайших немецких конкурентов: Audi SQ5 и Q7, на Porsche Cayenne, и BMW X5. Вторая отличительная вещь — это управляемость. Пока весь мир переходит на новомодный электронный усилитель, который затем приходится долго и старательно настраивать ради имитации обратной связи и нужной отзывчивости, итальянцы подошли к вопросу классически-выверенно: установили привычную гидравлику. Как итог — фирменное трехспицевое рулевое колесо имеет куда более естественную и органичную связь колесо-дорога, чем те же немецкие аналоги. Ничто не придает чувство контроля большее, чем прямое соединение с передними колесами, с хорошей видимостью по углам, делающее большому Levante ощущение легкого автомобиля. Когда водитель может уверенно встать на расстоянии нескольких сантиметров от бордюра в автомобиле, который имеет длину более 4,8 метра, весит более 2 тонн и буксирует порядка еще 2,5 тонн, то становится понятно: Maserati сделал свою работу качественно.

2017-Maserati-Levante-1021 2017-Maserati-Levante-1051

Подвеска Леванте стала продолжением эволюционных изменений подвески Ghibli: алюминиевые рычаги впереди и многорычажка сзади, стандартные пневматические рессоры тесно переплетаются с электронно-управляемыми амортизаторами Skyhook. Итого — более длинный ход подвески и пять режимов работы подвески, включая и пару чисто-внедорожных (увеличивающие клиренс до просто огромных 30 см!).

2017-Maserati-Levante-1351

Самой большой проблемой по словам инженеров стала необходимость объединения спортивной жесткости дорожного и внедорожного режимов движения. Достичь компромисса удалось благодаря использованию амортизаторов и управляемых компьютером пружин. Даже учитывая, что вряд ли хотя бы 1% покупателей Леванте таки выйдет на полноценное бездорожье, в компании решили, что пусть все владельцы кроссовера будут уверены в действительно впечатляющих его возможностях. Даже в базовой версии кроссовер оснащен системой полного привода через управляемую компьютером многодисковую муфту (задний привод стандартный, передняя ось подключается при необходимости).

Maserati Levante 2017: первый обзор и тест-драйв 2017-Maserati-Levante-1131

Внедорожные характеристики кроссовера были проверены на старом испытательном полигоне Балокко концерна Fiat-Chrysler с почти всем спектром «грязных» условий движения: серьезный склон, диагональное вывешивание, водные процедуры и прочая. Снега уже не было, так что эти возможности проверить уже не удалось.

Краткие результаты тестов следующие: клиренс не позволил хоть где-то сесть на брюхо, коробка показала полное отсутствие видимых переключений и великолепную передачу крутящего момента в задний дифференциал, а приличный угол свесов окончательно закрепил у нас мнение о достойной проходимости Levante.

2017-Maserati-Levante-1121 2017-Maserati-Levante-1141

В родной для себя стихии (дороге) Мазерати Леванте чувствует себя, конечно, лучше. Стандартная комплектация предусматривает установку 19″ дисков, версия «S» — 20″ c гигантскими шинами 295/40 Pirelli PZero для задних колес. И при всём этом не самую лучшую дорогу Леванте поглощает существенно лучше, чем тот же седан Ghibli. Конечно, выставив режим Sport и ужесточив подвеску, можно добиться и менее приятных впечатлений от после-зимней дороги… Но руководство Maserati мудро решило, что покупать кроссовер будут люди, желающие в первую очередь ежедневного комфорта во всяких дорожных условиях.

2017-Maserati-Levante-1061

При всём этом приходится отметить: управлять Levante приходится очень и очень осторожно, ведь двигатель только и хочет малейшей от Вас провокации для увеличения оборотов минимум к 4000 и мгновенному ускорению. Так что заявленные 10,7 литра на 100 км в смешанном цикле пусть и написаны пером, но достичь подобных показателей будет действительно сложно. А с другой стороны, тот же мотор на более легком и менее мощном Ghibli S Q4 делает паспортные 12,4/14,7 литров в смешанном и городском циклах — чему тогда удивляться?

Наконец, салон… Интерьер Ghibli с поправкой на не только более «внедорожный» характер, а и многочисленные заявления владельцев того же Ghibli побудили создателей внести многочисленные правки в салон кроссовера. К примеру, сидения стали существенно удобнее не только для водителя и переднего пассажира, а и для второго ряда. Режим Sport имеет пару дополнительных «подпунктов»: первый изменяет работу дросселя и коробки передач к именитому рычанию выхлопной системы, а второй добавочно изменяет жесткость подвески. Ранее Спорт-режим давал изменения в работу подвески и собственно мотора. Кроме того, Maserati Levante наконец получил сенсорную «шайбу» для управления дисплеем на центральной консоли. Правда, она пока не работает так, от отполированная ручка в Audi, здесь процесс управления чуть более хлопотный… Но это скорее дело привыкания.

2017-Maserati-Levante-143

Что до остального салона, то здесь всё отдано во власть дорогой коже и мягкому пластику. Есть и вставки из натурального дерева, как присутствуют и декоративные вставки из полированного алюминия. Роскошь, стиль и благородство облика. Как говорят в компании, на вариациях только салона можно поднять цену Леванте свыше 100 тысяч долларов!

2017-Maserati-Levante-145 2017-Maserati-Levante-147

Первые покупатели нового кроссовера увидят свои машины лишь в четвертом квартале текущего года. Сборка Maserati Levante будет налажена на родном заводе Mirafiori близ Турина, компания рассчитывает на суммарные 30 тысяч продаж кроссовера ежегодно.

Содержание статьи:

Резюме по Maserati Levante

Основные конкуренты:
  • Porsche Cayenne ($59,350 — $96,550)
  • BMW X5 ($55,695 — $72,495)
  • BMW X6 ($61,595 — $76,295)

Цены взяты для североамериканского рынка.

Технические характеристики Maserati Levante:
  • ТИП АВТОМОБИЛЯ: передний двигатель, полноприводный, с 5 пассажирами, 4-дверный хэтчбек
  • ЦЕНА
    • Levante $ 74000
    • Levante S $ 85000
  • ТИП ДВИГАТЕЛЯ: двойной турбонаддув и промежуточное охлаждение, DOHC 24-клапанный V6, алюминиевый блок и головки, прямой впрыск топлива
  • ОБЪЕМ: 2979 куб. см.
  • МОЩНОСТЬ: 345 или 424 л.с. при 5750 оборотов в минуту; крутящий момент: 500 или 580 Нм при 1750 оборотов в минуту
  • ТРАНСМИССИЯ: 8-ступенчатая автоматическая с режимом ручного переключения
  • ГАБАРИТЫ:
    • Колесная база: 3005 мм
    • Длина: 5004 мм
    • Ширина: 1968 мм
    • Высота: 1679 мм
    • Объем багажника: 538 литров
    • Снаряженная масса: 2109 кг
  • ДИНАМИКА:
    • 0-100 км/ч: 5,0-5,8 сек.
    • максимальная скорость: 251-263 км/ч
    • разгон 1-160 км/ч (0-100 миль в час): 12,3-13,6 сек
    • разгон на 1/4 мили (около 400 метров): 13,8-15,0 сек.
  • РАСХОД ТОПЛИВА: 12,4-15,7 л / 100 км (в режиме город/трасса)

Фотографии Maserati Levante

 

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о