Недостатки коробки робот: DSG коробка робот — Преимущества и недостатки | Отзывы – автомат или робот. Преимущества и недостатки

Роботизированная коробка передач

Рычаг коробки-робот

Современные автомобили все чаще оснащаются коробками передач роботизированного типа. В обиходе такие коробки еще называют «роботами». Само наименование «роботизированная КПП» указывает на то, что действиями водителя с учетом условий движения автомобиля, формируется «входная информация» для электронного блока коробки (робота), который, посредством заложенных алгоритмов, руководит работой всего узла.

Главным преимуществом роботизированных коробок передач является то, что эти агрегаты эффективно сочетают комфорт и удобство в эксплуатации привычной автоматической коробки с надежностью и топливной экономичностью обыкновенной «механики». Кроме того, как правило, коробка-робот существенно дешевле традиционной автоматической коробки. Сегодня «роботы» устанавливаются как на дорогие модели премиум-класса, так и на автомобили массового и даже бюджетного сегмента.

Роботизированная коробка передач способна работать в автоматическом, а также полуавтоматическом режимах. Для водителя работа роботизированной КПП будет практически неотличима от работы обычной коробки-автомата. При достижении определенной скорости движения электронный блок, на основании поступающих сигналов от входных датчиков, обеспечивает нужный алгоритм работы коробки при помощи исполнительных механизмов. Помимо этого, любая роботизированная коробка передач обладает функцией ручного переключения передач, называемой типтроник.

Правда, в отличие от обычной «механики», при ручном переключении рычаг «робота» не нужно устанавливать в конкретное положение, определенное для той или иной передачи. Переключение в ручном режиме производится последовательно с низшей на высшую передачу и наоборот простым покачиванием селектора вперед или назад.

Иногда роботизированную КПП, благодаря особенности последовательного переключения передач в ручном режиме, называют еще секвентальной (sequensum – последовательность). Для некоторых разновидностей роботизированных коробок дополнительно предусмотрены подрулевые лепестки, при помощи которых можно переключать передачи, не отрывая рук от рулевого колеса.

Устройство роботизированной коробки передач

Роботизированные коробки разных производителей могут несколько разниться по конструкции, но общий принцип функционирования таких агрегатов единый – любая роботизированная КПП представляет собой механическую коробку передач, которая наделена системой, управляющей передачами и сцеплением.

В коробках-«роботах» применяется фрикционный механизм сцепления. Для этого может использоваться отдельный диск, либо набор фрикционных дисков. Многие современные роботизированные коробки передач оборудуются системой двойного сцепления, при помощи которой обеспечивается передача крутящего момента с постоянным потоком мощности. Учитывая что основой любой роботизированной коробки передач является агрегат механического типа, производители используют, как правило, уже готовые решения. Так, к примеру, известный агрегат Speedshift, выпускаемый на мощностях Mercedes-Benz, построен на основе коробки 7G-Tronic, у которой гидротрансформатор заменен на многодисковое сцепление фрикционного типа. А для создания баварской роботизированной коробки SMG использован шестиступенчатый механический агрегат, доработанный сцеплением с электрогидравлическим приводом.

Примечательно, что «роботы» могут располагать, как гидравлическим, так и электрическим приводом передач и сцепления. Исполнительными узлами электрического привода коробки выступают сервомеханизмы (механическая передача с электромотором). Работа гидравлического привода коробки-робота осуществляется при помощи гидроцилиндров, управляемых электромагнитными клапанами. Подобная разновидность привода нередко именуется электрогидравлическим приводом. В некоторых роботизированных коробках передач, оснащаемых приводом электрического типа, например, Durashift, устанавливаемых на ряд моделей Ford, применяется гидромеханический блок, комплектуемый электродвигателем, который перемещает главный цилиндр привода сцепления.

Коробки-роботы с электроприводом устанавливают обычно на недорогие модели массовых брендов. Ведь электропривод, хотя и отличается невысоким энергопотреблением, не может обеспечить высокую скорость работы – переключение передачи составляет от 0.3 до 0.5 секунды. Система гидропривода в коробке требует наличие постоянного давления, достигаемое более высоким энергопотреблением. Роботы с гидравлическим приводом намного более быстродейственны – нередко роботизированные коробки с гидроприводом устанавливают даже на спортивные автомобили.

Управление «роботом» обеспечивается электронной системой, ответственной за включение и работу блока управления, входных датчиков и исполнительных механизмов. Такие основные параметры, как частота вращения, положение селектора или состояние вилок включения передачи, а также температура и давление масла (для системы с гидравлическим приводом) считываются датчиками и передаются к блоку управления. Затем электронный блок, на основании заложенной программы, вызывает необходимые воздействия на механизмы-исполнители. Стоит отметить, что в роботизированной КПП с гидроприводом система управления дополнена блоком, обеспечивающим функционирование гидроцилиндрами и обеспечивающим необходимый уровень давления.

В зависимости от типа привода, роль исполнительных механизмов роботизированной КПП выполняют электромоторы или электромагнитные клапаны, которыми оснащаются гидроцилиндры.

Коробка-робот с двойным сцеплением

Широкое распространение за последние пару лет получили роботизированные коробки передач с системой двойного сцепления. Дело в том, что главным недостатком стандартной коробки-робота считается довольно длительное время, требуемое агрегату на переключение передачи. Зачастую это вызывает провалы в динамике и рывки при активном стиле вождения, что негативно сказывается на уровне комфорта всей поездки в целом. Такая негативная особенность отпугивает немалое количество потенциальных автолюбителей от перспективы приобретения автомобиля, оборудованного роботизированной коробкой передач. Решением проблемы стало использование системы двойного сцепления, которая исключает разрыв потока мощности в момент переключения передачи. Двойное сцепление дает возможность выбрать требуемую передачу еще при включенной предыдущей передаче, и, в случае необходимости, включить следующую передачу не допуская перерыва в работе КПП. Благодаря такой конструктивной характеристике коробки передач с двойным сцеплением получили название преселективных коробок передач.

Еще одно важное достоинство коробок с двойным сцеплением – быстродействие при переключении передач. Здесь скорость перехода с одной передачи на другую зависит исключительно от скорости работы муфт. Так, «роботы» DSG от Volkswagen тратят на переключение не более 0.2 сек., а агрегаты DCT M Drivelogic, производимые компанией BMW, – всего 0.1 cек. Кроме того, «робот», оборудованный двумя сцеплениями, представляет собой весьма компактный агрегат, что особенно актуально для небольших городских малолитражек.

Отличия «робота» от «автомата»

Неискушенный автомобилист может не найти отличий между автомобилями, оборудованными автоматической и роботизированной коробками передач. Ведь в салонах таких машин отсутствуют педали сцепления, а селекторы переключения передач выглядят практически одинаково. Но на самом деле, с технической точки зрения, эти агрегаты значительно различаются между собой. Более того, конструктивно робот даже больше схож с механической коробкой. В отличие от «робота» или стандартной МКПП, основными узлами автоматической коробки являются редуктор и гидротрансоформатор, обеспечивающий плавное переключение передач. Именно гидротрансформатор выполняет функцию сцепления обычной МКПП, которым оснащается и РКПП. Таким образом, «робот» является механической коробкой передач, у которой за своевременность переключения передач отвечает электронный блок. А сами переключения производятся автоматически, посредством гидравлики и электронного управления.

Преимущества и недостатки роботизированных коробок передач

Оценивая плюсы и минусы роботизированных коробок передач, стоит отметить, что «робот» удобнее МКПП, ведь здесь не приходится постоянно орудовать рычагом переключения, а отсутствие необходимости выжимать педаль сцепления значительно уменьшает утомляемость водителя. Относительно АКПП, роботизированные коробки обеспечивают большую топливную экономичность и, как правило, имеют меньшую массу. Расход топлива у автомобиля с РКПП приближен к топливному расходу машины с «механикой». Стоимость роботизированной коробки передач также ниже по сравнению с коробкой-автоматом.

Что касается недостатков, то основные из них были названы выше – это ощутимые рывки и дергания при переключении передач, свойственные бюджетным автомобилям, оборудованным «роботами». Мало кого порадуют и длительные паузы при переходе с одной передачи на другую. Кроме того, начиная движение в горку, машина с РКПП, как и автомобиль с механической коробкой, может немного откатиться назад.

Впрочем, для объективности картины, стоит отметить, что все перечисленные недостатки устранены на агрегатах с двумя сцеплениями. Роботизированные коробки передач такого типа можно было бы считать оптимальными агрегатами, если бы не их высокая цена.

Почему «роботы» с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки


А где еще они есть?

Нужно сказать, что идея использования мультидискового сцепления в «роботах» все сильнее захватывает умы производителей. Свои наработки есть у Mercedes: на SLS устанавливается 7-ступенчатая SpeedShift, коробка размещается в «хвосте» автомобиля и связана с двигателем карбоновым карданным валом. BMW в январе 2008-го представила M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner.

Позднее такая коробка появилась на BMW Z4 и доступна к заказу на купе 335i. FIAT/Chrysler в 2009-2010 году запустил в производство сухую, двухдисковую коробку с индексом С635, с предельной нагрузкой 350 ньютонов на метр. Этот «робот» вживили в AlfaRomeo MiTo. PSA Peugeot Citroën уставливает DCT-коробки на Peugeot 4007 и Mitshubishi Outlander, производства Getrag. Появление многодисковых коробок анонсировали и китайские автопроизводители BYD и QOROS.

Достоинства и недостатки

К бесспорным достоинствам мультидисковых АКПП относятся: быстродействие, минимальная задержка при переключении передач, экономия топлива, непрерывность тяги, возможность осуществления ручного управления.

К недостаткам можно отнести сложность конструкции и, как следствие, высокую стоимость. Для двигателей с тягой более 350 Н*м (+/- 50 Н*м) коробку приходится делать с мокрым картером, то есть со смазкой, что еще сложнее и дороже.

Преселективные коробки достаточно хорошо себя показали при размеренной езде и при ускорении, а вот при движении в городском трафике, из пробки в пробку, плавность переключения может вызывать отдельные вопросы.

Альтернативы

«Робот» с одним сцеплением

Роботизированная коробка передач по сути — обычная механическая коробка, в которой процессом переключения передач руководит электроника. Относительно недорогая коробка дешевле классического «автомата». Плюс тут, пожалуй, один — меньше рычагов управления. По сравнению с «механикой» ниже скорость переключения и выше расход топлива, а по сравнению с «автоматом» плохая плавность хода, то есть переключения обычно сопровождаются ощутимыми толчками.

Классический «автомат» (то, что все привыкли называть АКПП)

Он состоит собственно из гидротрансформатора и набора планетарных передач. Шестерни располагаются по окружности ведущего вала, по типу планет вокруг Солнца, и находятся в постоянном зацеплении. Блокируя ту или иную пару шестерней, можно менять передаточное отношение, скорость вращения выходного вала. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления между двигателем и трансмиссией. С той лишь разницей, что отсутствует жесткая кинематическая связь. Передачи переключаются плавно, но и потери мощности на проскальзывании велики, отчего страдает динамика разгона и расход топлива.

Вариатор

Вариатор считается бесступенчатой трансмиссией. В любой коробке передач чем больше пар из ведомых и ведущих шестерней (передач), тем лучше. Это позволяет максимально эффективно использовать возможности двигателя в сочетании с топливной экономичностью. В идеале таких пар должно быть бесконечное множество. Создать бесконечную коробку передач, конечно, невозможно, но есть альтернативное решение.

Сколько «ходит» коробка робот — Auto-Self.ru

Роботизированные КПП считаются самой современной разработкой, при этом далеко не все автолюбители  обладают достаточной информацией про коробку робот (как она работает, чем отличается от классического автомата, сколько ходит коробка робот и т.д.).

Сразу отметим – коробка робот является механической КПП с автоматизированными (роботизированными) функциями работы сцепления и переключения передач. Ресурс такой коробки варьируется от 150 до 250 тыс. км. и более, а также зависит от типа РКПП, особенностей эксплуатации и обслуживания.  

 Далее мы рассмотрим, что такое роботизированная КПП, какие роботизированные трансмиссии бывают, в чем особенности агрегатов данного типа, а также стоит ли покупать коробку робот и какую лучше выбрать.

Коробка робот: плохо или хорошо

После появления первой автоматической коробки передач гидромеханического типа (классическая АКПП), которая быстро стала массовой, инженеры не прекратили работы над созданием альтернативных типов «автоматов». В результате позже появилась коробка вариатор CVT, а затем и коробка робот РКПП.

Основные цели при создании роботизированных коробок передач — повышение КПД трансмиссии, упрощение и удешевление конструкции, повышение топливной экономичности, выносливость и т.д. Другими словами, автопроизводители  поставили перед инженерами задачу создать  простой и дешевый агрегат, который  по удобству использования будет похож на АКПП, при этом сохранит преимущества МКПП.

Результатом стало появление роботизированной «механики» (типа АМТ). Такая коробка сегодня встречается на многих моделях мировых производителей автомобилей. Отдельно добавим, что в последнее время  некоторые производители отказываются от такого робота по целому ряду причин.

Если говорить о преимуществах и недостатках «робота» в сравнении с «автоматом» АКПП, прежде всего, роботизированная коробка фактически является обычной механической коробкой передач. При этом в салоне нет педали сцепления. За работу сцепления  обычно отвечает сервомеханизм (актуатор), являющийся электроприводом. Реже используется гидропривод.

Если сравнивать такой робот с классическим автоматом АКПП (оснащен гидротрансформатором), то конструкция роботизированной «механики» однозначно проще. В результате такая КПП получается более дешевой в производстве. Именно по этой причине подобные роботы сразу же массово появились на бюджетных авто и моделях среднего класса.

Однако на практике данная трансмиссия после выхода на рынок не смогла составить конкуренции как АКПП, так и вариаторам. Как правило, при активной езде роботизированная механика с электроприводом не способна плавно переключать передачи, что стало причиной рывков, провалов, задержек при переключениях.

Еще следует отметить откат автомобиля при старте на подъем, а также не самую высокую топливную экономичность, на которой делали акцент сами автопроизводители.

Также серьезным минусом роботов данного типа также считается  низкая надежность исполнительных сервомеханизмов (актуаторов), небольшой ресурс сцепления, высокая стоимость новых актуаторов и их низкая ремонтопригодность. На деле актуаторы выходили из строя уже к 80-100 тыс. км, а сцепление могло потребовать замены уже к 50-60 тыс. км.

По указанным выше причинам одни производители быстро отказались от  таких роботизированных коробок на своих автомобилях (например, Toyota) и вернулись к вариаторам и обычным гидротрансформаторным автоматам, а также перешли на преселективные роботы с двойным сцеплением.

В то же время другие стали ставить указанный робот исключительно на дешевые малолитражки, привлекая покупателя низкой ценой на машину с «автоматом», который на самом деле является роботом со всеми вытекающими недостатками.     

Коробка робот с двумя сцеплениями

Как видно, роботизированная коробка, рассмотренная выше, не могла занять серьезную долю рынка с учетом всех недостатков. Такая КПП подходит для установки только на бюджетные авто. Инженеры принялись за дальнейшее развитие роботов, чтобы изменить ситуацию.  В результате появилась роботизированная коробка передач с двойным сцеплением.

Первым такую коробку представил концерн Volkswagen, который  немного позже начал активно устанавливать указанный робот на подавляющее большинство своих моделей. Робот от Фольксваген получил название DSG. Позже другие производители также освоили производство подобных трансмиссий (например, Ford Powershift и т.д.) или начали закупать их для своих авто.

Для наглядности остановимся на распространенной и известной DSG. Особенностью КПП данного типа является наличие двух сцеплений, а также наличие двух отдельных валов (с четными и нечетными передачами). Каждый вал получил свое сцепление, что позволило очень быстро переключать передачи, переключения происходят моментально, поток мощности от двигателя практически не разрывается.

Такая коробка стала достойным конкурентом АКПП и вариаторам в плане комфорта и топливной экономичности, однако в производстве этот робот намного дороже, чем обычная роботизированная механика. В результате машины с роботизированной коробкой  с двойным сцеплением стоят достаточно дорого.

При этом даже с учетом всех преимуществ, в плане надежности такие коробки являются далеко не самым лучшим решением. Например, первые версии DSG, где сцепления работали в масляной ванне (ДСГ-6), на старте вполне можно было считать более-менее удачными.

Агрегат при соблюдении правил обслуживания и эксплуатации способен «выходить» 200-250 тыс. км. Однако такие КПП на деле являются симбиозом «механики» и гидромеханических АКПП (нужно большое количество масла, наличие масла означает потери и снижение КПД, в конструкции используется аналог гидроблока под названием мехатроник и т.д.).

Естественно, себестоимость производства  такой технологичной трансмиссии тоже не низкая. Чтобы снизить стоимость агрегата, а также сделать коробку еще более экономичной и производительной, Фольксваген поспешил выпустить DSG -7, где сцепления стали «сухими».

Так вот, эта новинка сильно подпортила репутацию бренда. Причина — низкий ресурс (не более 120-150 тыс. км., быстрый выход из строя сцеплений и мехатроника, сложность конструкции КПП, низкая ремонтопригодность, высокая цена ремонта, запчастей и т.д.).

Производитель  обратил внимание на недостатки, дальнейшее развитие подобных трансмиссий  в результате привело к выходу обновленной версии DSG-7, где сцепление снова стало «мокрым» (работает в масле), а также исправлен ряд ошибок программного обеспечения, внесены  доработки в конструкцию мехатроника, самой КПП и т.д.

В результате получился агрегат, который совместил в себе преимущества предшественников (высокая скорость переключений, комфорт, экономичность) одновременно с повышением надежности и приемлемым ресурсом (около 200 тыс. км.). Данное решение вполне способно конкурировать с АКПП и вариатором, однако с учетом высокой цены новой DSG-7 плюсы не так очевидны. 

Коробка робот: брать или нет

Разобравшись с тем, что такое КПП робот и какие  роботы бывают, можно ответить на вопрос, стоит ли приобретать машину с такой трансмиссией.  Сразу отметим, хотя сам робот в плане механической части достаточно надежен, дорогостоящие поломки возникают по части сцепления, исполнительных механизмов, блока мехатроник и т.д.

При этом новый авто с последними версиями преселективных роботов все равно вполне можно считать приемлемым вариантом для покупки.  Если нужна мощная машина с хорошим разгоном, двигатель планируется «чиповать», а сам автомобиль будет агрессивно эксплуатироваться, главное, чтобы сцепления были «мокрыми».

От версий с «сухим» сцеплением не стоит ожидать большой выносливости, то есть уже к 150 тыс. км. пробега такая коробка может потребовать дорогостоящего ремонта. Эти особенности нужно учитывать и при подборе не новой машины на вторичном рынке.

В случае с дешевыми роботизированными механическими КПП типа АМТ нужно помнить, что их основным преимуществом является доступная цена.  При этом никак не стоит рассчитывать на комфорт, надежность и большой ресурс, а также дешевый ремонт.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об основных минусах и недостатках ДСГ, о которых нужно знать перед покупкой автомобиля с трансмиссией данного типа.

В случае поломок, которые часто требуют замены актуаторов, нужно готовиться к серьезным вложениям, которые порой не сопоставимы со стоимостью самого авто, особенно если машина б/у и приобретена на вторичном рынке за сравнительно небольшую сумму.

 

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Что нужно знать про коробку робот

Роботизированные КПП считаются самой современной разработкой, при этом далеко не все автолюбители  обладают достаточной информацией про коробку робот (как она работает, чем отличается от классического автомата, сколько ходит коробка робот и т.д.).

Сразу отметим – коробка робот является механической КПП с автоматизированными (роботизированными) функциями работы сцепления и переключения передач. Ресурс такой коробки варьируется от 150 до 250 тыс. км. и более, а также зависит от типа РКПП, особенностей эксплуатации и обслуживания.  

 Далее мы рассмотрим, что такое роботизированная КПП, какие роботизированные трансмиссии бывают, в чем особенности агрегатов данного типа, а также стоит ли покупать коробку робот и какую лучше выбрать.

Содержание статьи

Коробка робот: плохо или хорошо

После появления первой автоматической коробки передач гидромеханического типа (классическая АКПП), которая быстро стала массовой, инженеры не прекратили работы над созданием альтернативных типов «автоматов». В результате позже появилась коробка вариатор CVT, а затем и коробка робот РКПП.

Основные цели при создании роботизированных коробок передач — повышение КПД трансмиссии, упрощение и удешевление конструкции, повышение топливной экономичности, выносливость и т.д. Другими словами, автопроизводители  поставили перед инженерами задачу создать  простой и дешевый агрегат, который  по удобству использования будет похож на АКПП, при этом сохранит преимущества МКПП.

Результатом стало появление роботизированной «механики» (типа АМТ). Такая коробка сегодня встречается на многих моделях мировых производителей автомобилей. Отдельно добавим, что в последнее время  некоторые производители отказываются от такого робота по целому ряду причин.

Если говорить о преимуществах и недостатках «робота» в сравнении с «автоматом» АКПП, прежде всего, роботизированная коробка фактически является обычной механической коробкой передач. При этом в салоне нет педали сцепления. За работу сцепления  обычно отвечает сервомеханизм (актуатор), являющийся электроприводом. Реже используется гидропривод.

Если сравнивать такой робот с классическим автоматом АКПП (оснащен гидротрансформатором), то конструкция роботизированной «механики» однозначно проще. В результате такая КПП получается более дешевой в производстве. Именно по этой причине подобные роботы сразу же массово появились на бюджетных авто и моделях среднего класса.

Однако на практике данная трансмиссия после выхода на рынок не смогла составить конкуренции как АКПП, так и вариаторам. Как правило, при активной езде роботизированная механика с электроприводом не способна плавно переключать передачи, что стало причиной рывков, провалов, задержек при переключениях.

Еще следует отметить откат автомобиля при старте на подъем, а также не самую высокую топливную экономичность, на которой делали акцент сами автопроизводители.

Также серьезным минусом роботов данного типа также считается  низкая надежность исполнительных сервомеханизмов (актуаторов), небольшой ресурс сцепления, высокая стоимость новых актуаторов и их низкая ремонтопригодность. На деле актуаторы выходили из строя уже к 80-100 тыс. км, а сцепление могло потребовать замены уже к 50-60 тыс. км.

По указанным выше причинам одни производители быстро отказались от  таких роботизированных коробок на своих автомобилях (например, Toyota) и вернулись к вариаторам и обычным гидротрансформаторным автоматам, а также перешли на преселективные роботы с двойным сцеплением.

В то же время другие стали ставить указанный робот исключительно на дешевые малолитражки, привлекая покупателя низкой ценой на машину с «автоматом», который на самом деле является роботом со всеми вытекающими недостатками.     

Коробка робот с двумя сцеплениями

Как видно, роботизированная коробка, рассмотренная выше, не могла занять серьезную долю рынка с учетом всех недостатков. Такая КПП подходит для установки только на бюджетные авто. Инженеры принялись за дальнейшее развитие роботов, чтобы изменить ситуацию.  В результате появилась роботизированная коробка передач с двойным сцеплением.

Первым такую коробку представил концерн Volkswagen, который  немного позже начал активно устанавливать указанный робот на подавляющее большинство своих моделей. Робот от Фольксваген получил название DSG. Позже другие производители также освоили производство подобных трансмиссий (например, Ford Powershift и т.д.) или начали закупать их для своих авто.

Для наглядности остановимся на распространенной и известной DSG. Особенностью КПП данного типа является наличие двух сцеплений, а также наличие двух отдельных валов (с четными и нечетными передачами). Каждый вал получил свое сцепление, что позволило очень быстро переключать передачи, переключения происходят моментально, поток мощности от двигателя практически не разрывается.

Такая коробка стала достойным конкурентом АКПП и вариаторам в плане комфорта и топливной экономичности, однако в производстве этот робот намного дороже, чем обычная роботизированная механика. В результате машины с роботизированной коробкой  с двойным сцеплением стоят достаточно дорого.

При этом даже с учетом всех преимуществ, в плане надежности такие коробки являются далеко не самым лучшим решением. Например, первые версии DSG, где сцепления работали в масляной ванне (ДСГ-6), на старте вполне можно было считать более-менее удачными.

Агрегат при соблюдении правил обслуживания и эксплуатации способен «выходить» 200-250 тыс. км. Однако такие КПП на деле являются симбиозом «механики» и гидромеханических АКПП (нужно большое количество масла, наличие масла означает потери и снижение КПД, в конструкции используется аналог гидроблока под названием мехатроник и т.д.).

Естественно, себестоимость производства  такой технологичной трансмиссии тоже не низкая. Чтобы снизить стоимость агрегата, а также сделать коробку еще более экономичной и производительной, Фольксваген поспешил выпустить DSG -7, где сцепления стали «сухими».

Так вот, эта новинка сильно подпортила репутацию бренда. Причина — низкий ресурс (не более 120-150 тыс. км., быстрый выход из строя сцеплений и мехатроника, сложность конструкции КПП, низкая ремонтопригодность, высокая цена ремонта, запчастей и т.д.).

Производитель  обратил внимание на недостатки, дальнейшее развитие подобных трансмиссий  в результате привело к выходу обновленной версии DSG-7, где сцепление снова стало «мокрым» (работает в масле), а также исправлен ряд ошибок программного обеспечения, внесены  доработки в конструкцию мехатроника, самой КПП и т.д.

В результате получился агрегат, который совместил в себе преимущества предшественников (высокая скорость переключений, комфорт, экономичность) одновременно с повышением надежности и приемлемым ресурсом (около 200 тыс. км.). Данное решение вполне способно конкурировать с АКПП и вариатором, однако с учетом высокой цены новой DSG-7 плюсы не так очевидны. 

Коробка робот: брать или нет

Разобравшись с тем, что такое КПП робот и какие  роботы бывают, можно ответить на вопрос, стоит ли приобретать машину с такой трансмиссией.  Сразу отметим, хотя сам робот в плане механической части достаточно надежен, дорогостоящие поломки возникают по части сцепления, исполнительных механизмов, блока мехатроник и т.д.

При этом новый авто с последними версиями преселективных роботов все равно вполне можно считать приемлемым вариантом для покупки.  Если нужна мощная машина с хорошим разгоном, двигатель планируется «чиповать», а сам автомобиль будет агрессивно эксплуатироваться, главное, чтобы сцепления были «мокрыми».

От версий с «сухим» сцеплением не стоит ожидать большой выносливости, то есть уже к 150 тыс. км. пробега такая коробка может потребовать дорогостоящего ремонта. Эти особенности нужно учитывать и при подборе не новой машины на вторичном рынке.

В случае с дешевыми роботизированными механическими КПП типа АМТ нужно помнить, что их основным преимуществом является доступная цена.  При этом никак не стоит рассчитывать на комфорт, надежность и большой ресурс, а также дешевый ремонт.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об основных минусах и недостатках ДСГ, о которых нужно знать перед покупкой автомобиля с трансмиссией данного типа.

В случае поломок, которые часто требуют замены актуаторов, нужно готовиться к серьезным вложениям, которые порой не сопоставимы со стоимостью самого авто, особенно если машина б/у и приобретена на вторичном рынке за сравнительно небольшую сумму.

Подведем итоги

Анализируя приведенную выше информацию, можно понять, стоит ли покупать роботизированную коробку, какой робот лучше выбрать и т.д. Конечно, однозначно ответить сложно, так как роботы, вариаторы и классические автоматы имеют как плюсы, так и минусы, которые нужно учитывать при выборе автомобиля.

При этом недостатки всех типов автоматических трансмиссий не так существенны, если машина новая. Исключением можно считать разве что простые роботы на дешевых авто, которым изначально далеко до АКПП, вариатора или преселективных роботизированных трансмиссий.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем отличается коробка АТ от АМТ. Из этой статьи вы узнаете об отличиях указанных типов трансмиссий, а также какие плюсы и минусы имеет то или иное решение в плане надежности, комфорта и ремонтопригодности.

Однако ситуация меняется, если машина подбирается на вторичном рынке с пробегом. Как показывает практика, самым востребованным вариантом на рынке б/у автомобилей  по состоянию на сегодня традиционно остается гидромеханический автомат, причем самый простой (четырехступенчатый или пятиступенчатый).

С одной стороны, данные коробки не экономичны, динамика разгона также не на высоте, однако с другой они отличаются большим ресурсом, выносливостью и имеют хорошую ремонтопригодность. При этом более современные версии АКПП на 6, 7, 8 и более скоростей на современных моделях  более экономичны и производительны, но, к сожалению, часто не имеют надежности предшественников.

Это ставит их практически на одну ступень с вариаторами и преселективными роботами с двойным сцеплением. При этом именно АКПП все равно традиционно остается более дорогим решением. Получается, с учетом меньшего ресурса современных гидромеханических автоматов, преимущества трансмиссии данного типа на фоне конкурентов уже не так очевидны. 

 

Читайте также

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о