Самый маленький белаз: БелАЗ-452Д: самый маленький «БелАЗ» | Журнал Популярная Механика – БЕЛАЗ показал самый маленький самосвал с большими новациями

Содержание

БелАЗ-452Д: самый маленький «БелАЗ» | Журнал Популярная Механика

Ну, на самом деле даже не «БелАЗ», а BELAZ. Потому что под маркой Белорусского автомобильного завода некоторые советские автомобили других марок шли на экспорт.

«Фишка» была в том, что производителей карьерных грузовиков в мире — раз, два и обчёлся, все на счету. Когда в 1961 году появилась первая собственная карьерная модель Белорусского завода, БелАЗ-540, это вызвало серьёзный интерес, и вскоре карьерные грузовики советского производства начали активно идти на экспорт.

А вот к прочим советским автомобилям интерес был более чем скромный. Конечно, «Автоэкспорт» старался вовсю и какое-то количество автомобилей за рубеж поставлял (в совершенно других комплектациях, с кондиционерами и кожаными сиденьями, которые и не снились простому советскому человеку). Но узнаваемость некоторых советских марок за рубежом, тем не менее, была равна нулю.

Поэтому, когда у «Автоэкспорта» появилась оказия предложить Великобритании «Кразы-256» для строительства тоннеля под Ла-Маншем (проекту был дан старт в 1973-м), их быстро переименовали из неизвестного KRAZ в хорошо зарекомендовавший себя BELAZ. Так появился БелАЗ-256. Впоследствии все «КрАЗы» шли на экспорт как «БелАЗы». Это особенно иронично в том плане, что 256-й был практически точной копией американского грузовика Diamond T 980, поставляемого в СССР во время войны по ленд-лизу.

Ну и, наконец, про УАЗ. Бренд UAZ за рубежом тоже был совершенно неизвестен, поэтому в 1978 году, налаживая экспорт грузовой «буханки» УАЗ-452Б, «Автоэкспорт» банально переименовал её в БелАЗ-452Б. Как и в случае с КрАЗом, никаких изменений сама машина не претерпела (ну, кроме улучшения комфортабельности как экспортный вариант), а бейджи «БелАЗ» вешались прямо в Ульяновске.

БЕЛАЗ показал самый маленький самосвал с большими новациями

Модернизированный БЕЛАЗ-75440 соответствует международным требованиям по безопасности, экологии и эргономике. Машина получила увеличенный на 150 тыс. км пробега ресурс, по сравнению с серийными 30-тонниками. В новом самосвале значительным изменениям подвергся направляющий аппарат подвески, рама, оперение.

Преимущества карьерного самосвала БЕЛАЗ-75440 следующие.
Под капотом самосвала установлен современный двигатель «Cummins» модели QSХ15-С с электронной системой управления, обеспечивающий оптимальную удельную мощность, скорость самосвала на подъеме, а также топливную экономичность.

Модернизированный БЕЛАЗ-75440

Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур карьерные самосвалы оборудованы предпусковым подогревателем, который обеспечивает подогрев дизельного топлива и охлаждающей жидкости при запуске двигателя.

Читайте также:

Пятиступенчатая гидромеханическая передача с автоматической системой управления в сочетании с многодисковыми маслоохлаждаемыми тормозами (ММОТ) обеспечивают высокую плавность хода, маневренность, выбор оптимального тягово-скоростного режима в зависимости от степени загрузки, характера движении (на подъем или на спуск).

Объединенная гидросистема, построенная на унифицированных элементах, обладает конструктивной простотой и минимальными потерями мощности.

Модернизированный БЕЛАЗ-75440

Также на машине установлен ряд опций
Это система контроля загрузки и топлива, система контроля телеметрическая для измерения давления в шинах. А также – система видеообзора с возможность постоянного контроля степени загрузки самосвала, «мертвых» зон видимости.

Конструкция самосвала хорошо приспособлена для погрузки как экскаватором, так и фронтальным погрузчиком.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите

Ctrl+Enter.

БелАЗ‑75710 — полный обзор — журнал За рулем

БелАЗ‑75710 — самый большой грузовик планеты и флагман мировой карьерной флотилии, уже занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Представили великана год назад, затем его испытывали, а в августе нынешнего года он стал возить уголь в Кузбассе — в гигантском карьере «Черниговец».

01

Первый показ БелАЗа‑75710 состоялся в Жодине год назад. А в августе 2014-го самосвал приступил к работе в Кузбассе.

Самый большой автомобиль в мире БелАЗ-75710. Грузоподъемность 450 т. Производство ОАО «БелАЗ», Жодино (Белоруссия). В России с августа 2014 года. Цена не разглашается.

Любая из характеристик сверхгиганта впечатляет. БелАЗ‑75710 — это не только 450 тонн груза в кузове и почти 4600 сил от двух дизельных двигателей MTU DD16 V4000, но и 5600 литров топлива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров гидравлической жидкости!

УЗЕЛ В СБОРЕ

Скомпоновать карьерный самосвал — не легковушку собрать. Необходимо найти компромисс между всеми параметрами необычной машины. База, ширина, высота, агрегаты и компоненты, геометрические особенности карьера — вот далеко не полный список. Но белорусским конструкторам опыта не занимать.

02

Рабочее место водителя БелАЗ‑75710 попроще, чем в мерседесовском «S‑Классе», но не устанешь. Сиденье со всеми регулировками, климат- контроль и хорошая аудиосистема.

Рабочее место водителя БелАЗ‑75710 попроще, чем в мерседесовском «S‑Классе», но не устанешь. Сиденье со всеми регулировками, климат- контроль и хорошая аудиосистема.

Первое, от чего плясали разработчики гиганта, — шины! Их несущая способность определяет всё остальное. На БелАЗе‑75710 стоят восемь шин «Бриджстоун» исполинского размера 59/80R63. Они самые большие в мире. Одна такая покрышка весит 5,5 тонны!

Материалы по теме

Материалы по теме

Затем инженеры выбирали схему управления. Для мастодонтов, да еще и с двускатной передней ошиновкой, традиционная схема с передними поворачивающимися колесами не подходит. Вариантов всего два: шарнирно-сочлененная рама и поворотные мосты. В первом случае узлу шарнирного сочленения пришлось бы испытывать адские нагрузки и шарнир разросся бы до невероятных размеров. Потому стали работать со второй схемой.

В освоенных карьерах существуют габаритные ограничения, привязанные, в первую очередь, к ширине технологических дорог. Поскольку БелАЗу‑75710 предстояло колесить по дорогам, заточенным под «компактные» 360-, 320‑ и 220‑тонные самосвалы, требования заказчика к радиусу поворота были весьма жесткими.

Разработчики называют схему с поворотными мостами «экскаватор вверх ногами». В экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается, в БелАЗе же неподвижным остается корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.

03

Шкаф управления электротрансмиссией.

Шкаф управления электротрансмиссией.

РАМА

Когда выбрали схему управления, взялись за раму, которая ничего общего с традиционной «лестницей» обычных грузовиков не имеет — у карьерников она совсем другой формы. Но у 450‑тонного гиганта рама уникальна и вовсе не похожа даже на конструкцию других тяжеловесов.

В раму требовалось вписать два шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские мосты. Скомпоновали ловко и изящно. А дальше необходимо было совершить маленькое технологическое чудо.

Для шарнирного поворотного элемента нужен под

Самосвалы БелАЗ: белорусские великаны

Новейший БелАЗ-75710 претендует на звание самого мощного грузовика в мире. И хотя получить заветный сертификат от Книги рекордов Гиннесса белорусскому производителю пока не удалось, это не мешает нам ознакомиться с историей и интереснейшими конструктивными особенностями его самосвалов

Начнем с того, что сегодня создать карьерную технику столь высокой грузоподъемности без применения электрической трансмиссии просто невозможно: слишком велики нагрузки, достаточно высоки крутящие моменты, передаваемые от двигателя на колеса.

170-тонник БелАЗ-75211 был главным шоу-стоппером грандиозной советской выставки АВТОПРОМ-84

Именно поэтому и нынешний рекордсмен имеет подобную трансмиссию. Специально для автомобильного гиганта компания «Сименс» разработала оригинальную систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500. Эта система включает в себя четыре тяговых электромотора мощностью 1200 кВт, два тяговых генератора, три вентилятора обдува, установку вентиляции тормозных резисторов и шкаф управления с двумя инвертерами ELFA.

Проект был реализован в сравнительно короткие сроки: на разработку с момента заказа до ввода в эксплуатацию ушло менее двух лет. Новая машина была представлена заводом «БелАЗ» еще в конце 2013 года.

Самый «маленький» жодинский самосвал с электротрансмиссией, БелАЗ-7555, имеет грузоподъемность 55 т.

Самосвал БелАЗ-75710 — первая модель в новом классе с особо большой грузоподъемностью (450 т). Полная масса гиганта достигает 810 тонн. Длина самосвала более 20 метров, ширина около 10 метров, а высота — свыше 8 метров. Диаметр поворота составляет около 20 метров. В качестве энергетической установки задействовано два дизеля MTU DD 16V4000 по 1715 кВт каждый. Максимальная скорость машины может составлять до 64 км/ч. БелАЗ-75710 востребован в горной промышленности и для работы на угольных месторождениях.

450-тонник БелАЗ-75710 — флагман мировой карьерной флотилии и самый грузоподъемный самосвал мира

Впервые же на БелАЗе приступили к созданию карьерных самосвалов с электрической трансмиссией в середине 1960-х годов. Так в феврале 1966 года Научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР рассмотрел и одобрил технические проекты 65-тонного самосвала БелАЗ-549 и создаваемого на его базе автопоезда БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 110–120 тонн. Уже в следующем году началось производство компонентов, необходимых для создания опытных образцов.

Из воспоминаний работников завода: «С 1965 года в отделе главного конструктора целенаправленно занимались разработкой документации самосвала с электрической трансмиссией БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 тонн. Характер создания самосвала значительно отличался от разработки машин с гидромеханической трансмиссией.

Первый опытный образец БелАЗ-549 был оснащен электромеханической трансмиссией, дизельным двигателем М-300 мощностью 850 л. с. Ленинградского завода «Звезда», тяговым генератором постоянного тока ГПА-600 мощностью 630 кВт и надуваемым блоком тормозных резисторов.

75-тонник БелАЗ-549 стал первым самосвалом из Жодино, на котором применили электротрансмиссию. Чудо техники 1970-х годов

Лабораторно-дорожные испытания опытного образца в 1969 году проводились на заводе. Одновременно была закончена разработка документации и изготовлен опытный образец автопоезда БелАЗ-549В-5275 с задней разгрузкой колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 120 т.

На тягач был установлен тяговый генератор постоянного тока, но большей мощности — 800 кВт, тяговые двигатели той же мощности 360 кВт, но четыре штуки: два на задних колесах тягача и два — для колес полуприцепа».

Следует заметить, что в качестве энергетической установки на БелАЗ-549В-5275 была применена 1200-сильная газовая турбина. Благодаря ей можно было значительно уменьшить массу, упростить конструкцию, снизить трудоемкость технического обслуживания машины, обеспечить полное сгорание топлива и тем самым устранить надобность в сложных по конструкции нейтрализаторах отработавших газов. Однако применение газовых турбин сдерживалось их большим расходом топлива, нежели у дизелей.

Современный 130-тонник БелАЗ-75131 — одна из самых популярных моделей завода

Возможно, по этой причине следующий автопоезд-углевоз — БелАЗ-7420-9590 представлял собой седельный тягач на базе 75-тонного БелАЗ-549 с полуприцепом, имеющим емкость 107 м3 и донную разгрузку. Полуприцеп, как и тягач, был снабжен электромотор-колесами, заимствованными у тягача. Вместе с тем «белазовцы» еще раз попробуют оснастить свой самосвал газовой турбиной. Это будет в 1975 году. Подопытным станет БелАЗ-549Г грузоподъемностью 75 тонн с ГТД мощностью 1100 л. с. Далее завод стал планомерно наращивать выпуск как серийных, так и экспериментальных карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности, снабженных электрической трансмиссией. Так, в 1977 году заводом были собраны первые два опытных самосвала БелАЗ-7519 грузоподъемностью 110 тонн. Эта модель впоследствии дала дорогу таким серийным машинам, как БелАЗ-7512 и БелАЗ-75145 грузоподъемностью 120 т. Кстати, последний в 2001 году был отмечен в числе лучших товаров Республики Беларусь, реализуемых в РФ.

«Промежуточный» 110-тонный сегмент БелАЗ «перекрыл» в 1989 году моделью 7519

1979 год ознаменовался изготовлением опытного образца самосвала БелАЗ-7521 с двигателем 12ЧН21/21 грузоподъемностью 180 тонн. Спустя четыре года, в 1983-м, предприятие приступит к его серийному производству (БелАЗ-75221, г.п. 170 т). В 1984 году на юбилейной выставке советского автопрома самосвал станет настоящим «гвоздем» экспозиции.

1990 год стал годом рождения уникального карьерного самосвала БелАЗ-75501 грузоподъемностью 280 т. Самосвал имел шарнирносочлененную раму, спаренные колеса передней оси, естественно, электрическую трансмиссию, причем с мотор-колесами на каждой «спарке». На самосвал поперечно устанавливались дизель Коломенского тепловозостроительного завода и тяговый генератор переменного тока.

130-тонник в углевозной версии с платформой увеличенного объема

Однако 200-тонный рубеж окончательно преодолевают серийные машины БелАЗ-7530 (1992 г.). Это самосвалы четвертого поколения с новейшими системами электронного управления, регулирования и диагностики. К тому же из соображений конкурентоспособности на машинах по заказу станут применяться дизельные двигатели зарубежного производства.

Сегодня модернизированные тяжеловозы семейства 7530 «берут» 220 т и являются, пожалуй, самыми массовыми самосвалами мира в своем сегменте грузоподъемности

БелАЗ-7530D грузоподъемностью 225 т. Эксперимент с облегченной платформой новой формы

На этом завод не останавливается. В 2005 году по заказу ОАО «Кузбассразрезуголь» изготавливается опытный карьерный самосвал БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Машина оснащается дизельным двигателем мощностью 3500 л. с. и электрической трансмиссией переменного тока на шинах размерностью 55/80R63.

320-тонник БелАЗ-75600 появился в 2005 году и на тот момент был флагманом завода

Естественно, не создай всего этого БелАЗ в прошлом, вряд ли сейчас получился бы новый супергигант.

280-тонный БелАЗ-75501, построенный в 1990 году, стал самым тяжелым БелАЗом, построенным при существовании СССР

180-тонник БелАЗ-75214 в компании своих собратьев по объединению «БелавтоМАЗ». 1992 год

Таганрогский автозавод (ТагАЗ) в ближайшее время расширит свою производственную программу. Предприятием уже приобретены права на выпуск трех моделей внедорожников SsangYong. Речь идет о передаче на ТагАЗ производственных линий по выпуску моделей Korando, Musso и Musso Sports.

Автомобили, о которых идет речь, представляют популярный в России класс внедорожников. Они используют лицензионную агрегатную базу Mercedes (двигатель и трансмиссия) и имеют классическую для внедорожников компоновку и оснащение: кузов на лонжеронной раме, подключаемый полный привод с понижающей передачей.

На автомобили SsangYong устанавливаются бензиновые двигатели 2,3 и 3,2 л мощностью 140 л.с. и 220 л.с., а также турбодизельный мотор рабочим объемом 2,9 л мощностью 120 л.с. Для двух последних будут предложены комплектации с автоматической коробкой передач. В базовое оснащение новых моделей будут входить: полный электропакет, гидроусилитель руля и регулируемую рулевую колонку, ABS, подушку безопасности водителя, кондиционер и аудиосистему.

По согласованию с компанией SsangYong внедорожники Korando, Musso и Musso Sports, реализуемые в РФ, получат новые торговые названия: Tager, Road Partner и Road Partner P400.

Хочу получать самые интересные статьи

75710 — характеристики, фото, видео, обзор

Холдинг БелАЗ является крупнейшим на постсоветском пространстве производителем карьерных самосвалов и сопутствующей специальной техники. Компания начала свое существование с 1948-го года, но первая грузовая машина была произведена только в 1958-м. С 1961-го компания запустила выпуск тяжелых карьерных самосвалов под брендом БелАЗ. Самую последнюю модель БелАЗ-75320 представили летом 2018-го года.

Содержание: [показать]

История создания самосвала

Данный самосвал является единственным в своем роде по грузоподъемности во всем мире. Группа инженеров Белорусского автомобильного завода смогла существенно превзойти своих немецких и американских коллег, который также производят сверхтяжелую технику, выпустив огромный БелАЗ-75710. Такой самосвал БелАЗ может перевозить груз весом в 450 тонн.

В 2014-м году БелАЗ-75710 смог установить абсолютный рекорд, провезя по испытательному полигону груз, масса которого составила 503.5 тонны.

История самой компании началась еще в середине ХХ века. До 1951-го тяжелые грузовики в полном смысле этого слова в Советском Союзе не производились. Конечно, ЯАЗы или КРАЗы считались тяжелыми, однако производственные требования были выше. Страна требовала специализированный тяжелый карьерный самосвал.

Фото БелАЗ-75710Фото БелАЗ-75710

Такие цели были поставлены на государственном уровне. В результате появился «дедушка» нынешних БелАЗов – МАЗ-525. Его разработали в Ярославле и передали для выпуска минским специалистам. До 1958-го Минским автомобильным заводом производились новые тяжелые грузовики, насыщая ими сырьевую промышленность Советского Союза.

В городе Жодино (Минская область) с 1947-го функционировало другое предприятие, которое специализировалось на следующей продукции: кусторезы, прицепные дорожные катки, снегоочистители и так далее. Однако с 1958-го выпускать советские грузовые гиганты решили именно в Жодино. Отсюда и стартовала история знаменитого желтого тяжеловеса.

Уже в 1961-м с помощью инженеров института НАМИ был выпущен первый образец, который положил начало истории традиционного образа тяжелого желтого самосвала – 27-тонного БелАЗ-540. С этого времени производство предприятия стремительно росло. Добывающая промышленность нуждалась в новейших и более мощных карьерных монстрах.

Фото БелАЗ-540Фото БелАЗ-540

Позже белорусы выпустили 40-тонник БелАЗ-548А в 1967-м, а также одноосный тягач БелАЗ-531. Спустя 9 лет появился 75-тонный БелАЗ-549. Уже в 1977-м завод выпустил 110-тонный карьерный самосвал БелАЗ. Через 2 года специалисты завода выпустили БелАЗ-7521, который является рекордсменом. Он мог перевозить 180 тонн. Одновременно белорусы разрабатывали и осваивали выпуск аэродромных тягачей (100 и 200 тонн). Более того, они внедрили электронную трансмиссию. Также нашлось место для газотурбинных двигателей.

Уже к 1991 Белорусский автомобильный завод стал самым крупным в мире предприятием, который занимается выпуском тяжелой карьерной техники. На БелАЗе трудилось более 12 000 работников. Ежегодно завод выпускал более 6 000 автомобилей, что составляло половину от мирового производства карьерной техники. С 1990-го года предприятие представило БелАЗ-7550, который перевозил 280 тонн. Это была технически сложная модель.

Самосвал БелАЗ-7521Самосвал БелАЗ-7521

Именно в СССР компания произвела более 130 000 экземпляров специальной грузовой техники. Позже была выпущена младшая модель БелАЗ-7540 (в 1992-м), которая являлась самой маленькой моделью среди карьерных самосвалов. Его грузоподъемность не превышала 30 тонн. БелАЗ-7555 является карьерным 55-тонным самосвалом, который адаптирован для эксплуатации в широком диапазоне природно-климатических условий при температурном режиме от -50 до +50 градусов.

Появилась данная модель с двигателями ЯМЗ. Но уже с 1994-го специалисты построили модификацию БелАЗ-7555В, оснащенную двигателем Cummins. С 1996-го года белорусы занялись производством карьерного самосвала с колесной формулой 4х2, который был предназначен для транспортировки грузов большой массы. Это был БелАЗ-75131. Позже белорусам удалось выпустить самый большой в мире самосвал БелАЗ-75710, грузоподъемность которого составляла 450 тонн. Но как он появился и как работает? Давайте будем разбираться вместе.

Современная история БелАЗ-75710

Так как карьерные разработки обладали определенными габаритными ограничениями, которые связаны также с шириной технологических дорог, грузовым автомобилям, несмотря на свои огромные габариты, нужно было соответствовать им. Для этого группа инженеров должна была создать новую и достаточно изощренную схему управления.

Такой гигант, имеющую двухскатную переднюю ошиновку, точно не сможет работать с традиционным вариантом, где установлены передние поворачивающиеся колеса. Можно было поставить только шарнирно-сочлененную раму и поворотные мосты. Если взять первый вариант, то узел шарнирного сочленения испытывал бы огромнейшие нагрузки, из-за чего потребовалось бы увеличить его до ужасающих размеров.

Авто БелАЗ-75710Авто БелАЗ-75710

Исходя из этого, группа инженеров остановилась на втором варианте. Конструкторский отдел назвал устройство с поворотными мостами «экскаватором вверх ногами». Это из-за того, что в экскаваторе шасси остается неподвижным, а корпус вращается, а гигантский белорусский самосвал имеет неподвижный корпус, а мосты, установленные под рамой, поворачиваются.

В роли предшественника выбрали реально эксплуатируемую коммерческую сверхтяжелую грузовую модель на 8 шинах – БелАЗ-75501, который перевозил 280 тонн. Он держал высокую планку аж до 2005-го. После появилась 320-тонная модель БелАЗ-75600, которая опиралась на 6 колес.

Фото самосвала БелАЗ-75710Фото самосвала БелАЗ-75710

Как только японская компания Bridgestone предложила более мощные покрышки в 2010-м белорусской компании, карьерный самосвал БелАЗ-75600 уже перевозил 360 тонн (раньше было 320). Самая огромная модель БелАЗ-75710 также была «обута» в эти покрышки.

Известно ли вам, что только одна подобная шина весит 5.5 тонны? Позже покрышки стали производить на предприятии «БелШина».

Применение

Основная причина создания такого огромного БелАЗа – экономический расчет. Создатели не стремились побить рекорды. В реальности, одна подобная 450-тонная машина дает серьезную экономию в эксплуатации, если сравнивать ее с 2 или 3 карьерными самосвалами меньшей грузоподъемности, невзирая на почти «ручную» сборку и дорогое техническое обслуживание.

Данная модель выделяется не только рекордной грузоподъемностью, но и самой низкой себестоимостью транспортировки 1 тонны породы в мире. Всех интересует срок эксплуатации карьерного самосвала и расход топлива БелАЗ-75710. Что касается ресурса, он небольшой: они полноценно отрабатывает в среднем 5-6 лет.

Интересно, что время рабочей смены белорусского самосвала составляет 23 часа в сутки. Оставшийся час расходуется для дозаправки и смены водителя. За пять/шесть лет его работы такой БелАЗ проезжает больше 500 000 км. Когда машину списывают, ее используют для ремонта тех автомобилей, которые еще не выработали свое время. Это тоже положительно сказывается на снижении их себестоимости.

Технические характеристики

Какой бы мы ни брали параметр БелАЗ-75710, он будет просто огромным. Эта машина обладает 5 600 литрами дизельного топлива на борту, 538 литрами машинного масла и 1 800 литрами жидкости в гидравлической системе. В длину он составляет 20.6 м, в ширину 9.750 м, а в высоту – 8.17 м. Без груза он весит 360 т. Чтобы обслуживать топливную систему, специалисты завода предусмотрели специальные лестницы, ведущие на баки, расположенные по бокам.

Такому огромному автомобилю довольно часто требуется дозаправка и замена фильтров. Интересно, что на площадке 2-маршевой лестницы, которая ведет к кабине, расположены 8 круглых элементов, которые многие называют фарами. Однако это воздушные фильтры, а фары стоят в нижней части кабины и имеют квадратную форму.

БелАЗ-75710 2013 годаБелАЗ-75710 2013 года

Как стало понятно, высота БелАЗа просто огромная, поэтому лучше всего машину использовать на открытой местности. Для сравнения, БелАЗ-75131 в высоту составляет 5.9 м, поэтому может показаться маленьким автомобилем, однако это только на первый взгляд. А высота БелАЗ-7555 составляет 4.56 м (для модификации 7555В).

Рама

Если говорить за раму самого большого самосвала в мире, она кардинально отличается от традиционной «лестницы» стандартных грузовых машин. Помимо того, что все карьерные самосвалы оснащены другой формой рамы, для БелАЗ-75710 нужно было отыскать оригинальное технологическое решение. Рама получила 2 мощных шарнирных элемента, на которых и вращаются огромные мосты управляемого типа.

Шарниры получили уникальные подшипники, диаметр которых составляет 2.75 м! Саму раму сделали, используя кессонное сечение, которое применятся в судостроении. Она обладает особенно прочной сталью, которую производят в Швеции (Weldox-800). Такой металл просто не под силу многим металлообрабатывающим станкам.

Фотография БелАЗ-75710Фотография БелАЗ-75710

По этой причине, белорусы заказали у шведской компании не листы металла, а уже раскроенные по белорусским чертежам заготовки. Если брать раму БелАЗ-75131, она сварная и производится из низколегированной стали особой прочности. В местах максимальных нагрузок применяют сварные элементы.

Двигатель и трансмиссия

Капота у карьерного самосвала попросту нет. Понятно, что при создании БелАЗ-75710 конструкторы не боролись за сантиметры свободного пространства, как происходит во время создания обычной машины. «Сердцами» БелАЗа является 2 монументальных дизельных двигателя «MTU Детройт Дизель 16V4000», установленные поперечным образом. Каждый из них генерирует 2 332 «лошади» (1 715 кВт).

В общей сложности, мощность составляет 4 664 конские силы. Их объем равняется 65 л. Однако такие двигателя тут необходимы для вращения вала КПП. Они нужны, чтобы бесперебойно вырабатывать электроэнергию. Что касается КПП, она на БелАЗ-75710 отсутствует вообще, а заставляют двигаться такой самосвал тяговые электрические моторы.

Исходя из этого, дизельные двигателя обеспечивают функционирование 2-х генераторов, вырабатывающих ток для тяговых электрических моторов и для гидравлических систем карьерного самосвала БелАЗ 73710. Как и в БелАЗ-7555 или БелАЗ-75131 и более младших моделях, в самом огромном самосвале используют принцип прогрева днища грузовой платформы с помощью выхлопных газов.

Если говорить за тяговые электрические двигателя марки 1TB3026-0G-03, их в общей сложности 4 и они размещены внутри ступиц колес. Иначе их называют «электромотор-колеса». Так как любой из них обладает мощностью 1 200 кВт или 1 630 «лошадей», их общая мощность равняется 6 520 л.с! Пара генераторов вместе с 4 электрическими моторами именуются тяговой установкой.

Вид сбоку БелАЗ-75710Вид сбоку БелАЗ-75710

Хотя БелАЗы имеют тяговые установки немецкой компании Siemens (MMT500), скоро белорусы хотят освоить выпуск похожих электромоторов на Питерском предприятии «Силовые машины», который уже делает для белорусских автомобилей моторы, но с меньшей грузоподъемностью. В совокупности подобную систему называют электромеханической трансмиссией. Вдобавок к этому, она обладает еще силовым шкафом управления и тормозной установкой УВТР.

Тормозная система

У каждого колеса БелАЗ-75710 есть двухдисковые тормоза, имеющие гидравлический привод. Однако, когда машина загружена, ее общий вес превышает 800 тонн, поэтому этого не хватает. Для этого белорусы оснастили машину еще одной тормозной системой – электродинамической.

Замедление производится при помощи упомянутого выше колесного электрического мотора, двигающего самосвал вперед. Когда задействуется электродинамическая тормозная система выделяется очень много тепла, которое нужно отводить. Чтобы отводить тепло инженеры предусмотрели систему принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

Ходовая часть и рулевое управление карьерной машины

«Ходовка» машины получила зависимую пневмогидравлическую систему, где есть встроенный гидравлический амортизатор. БелАЗ-75710 не обладает шкворнями, шаровыми опорами. Ходовая часть получила одинаковые передний и задний мосты. В реальности автомобиль обладает управляемыми двумя мостами, и передним, и задним.

В качестве рулевых тяг применяются 2 цилиндра. Другие элементы тут схожи с базовой систему рулевого управления. Машина оснащена гидрообъемным управлением со стандартным рулем в кабине.

Хотя громадный грузовик имеет большие размеры, он получился довольно поворотливым. Его радиус разворота равняется лишь 45 м. Поэтому, учитывая его размеры, автомобиль можно назвать даже сверхманевренным самосвалом.

Гидравлическая часть карьерного самосвала

Белорусский самосвал может похвастаться объединенной гидравлической системой, оснащенной общим баком гидравлической жидкости. Она рассчитана на тормозную систему, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. Для этих работ специалисты предусмотрели мощную насосную станцию «Рексрот», производством которой занимается компания Bosch.

Рулевая гидравлика имеет 4 гидравлических цилиндра (2 на каждом мосту). Сначала поворот осуществляется при помощи переднего моста и лишь потом в действие вступает задний мост. Если 2 моста «складываются», радиус поворота составляет только 19.8 м. Это достаточно хорошие показатели, особенно, если напомнить длину автомобиля – больше 20 метров. И на грузоподъемность БелАЗа никак на это не влияет.

БелАЗ-75710 фотоБелАЗ-75710 фото

При подъеме самосвальной платформы БелАЗ 450 тонн, рулевое управление будет выключено, чтобы задействовать весь объем масла именно на подъем. Во время создания БелАЗ-75710 инженеры решили не оснащать машину громадным объемом масла, чтобы позволить самосвалу сразу опрокидывать и маневрировать.

Вместе с рамой грузовая платформа соединяется при помощи специальных страховочных тросов, призванных удерживать тяжеленный кузов от резкого опускания, если откажет гидравлическая система.

Расход топлива

Если говорить за расход топлива БелАЗ 75710, он очень большой. Максимально в час такой груженный автомобиль потребляет порядка 470 л дизельного топлива в час. Если самосвал идет пустой, эта цифра будет в несколько раз меньше. Невзирая на то, что потребление топлива огромное, использование одного более крупного карьерного самосвала будет более выгодным вариантом, чем использовать одновременно 2-3 грузовика с меньшим показателем грузоподъемности.

Системы безопасности

По просторам интернета есть немало фотографий, где стоят водители, а рядом лежат перевернувшиеся в карьере БелАЗы разных марок. Чтобы улучшить безопасность самого большого карьерного самосвала в мире, белорусские инженеры оснастили машину первым в истории стабилизатором поперечной устойчивости. Благодаря нему БелАЗ-75710 страхуется от бокового опрокидывания и придает плавности хода.

Вдобавок к этому, «белорус» имеет систему кругового видеообзора. Помимо камер, каждая из 4-х сторон громадного грузовика оснащена датчиками движения, специальными радарами, которые фиксируют приближение человека к транспортному средству. Из-за этого, когда какой-то человек случайно окажется возле самосвала или под ним, водитель будет об этом проинформирован.

Каждая сторона БелАЗ-75710 может еще похвастаться индикаторами электронных весов, которые отчетливо видно для экскаваторщика. Последний в «live-режиме» видит и знает, сколько тонн породы уже загрузили в кузов. Помимо этого, машина получила страховочную систему, если выйдет из строя рулевая гидравлика. Эту систему оснастили пневмогидроаккумуляторами рулевого управления, которые обеспечивают необходимое давление, чтобы без труда покинуть дорогу и перестроиться в безопасное место и остановиться. Таких установок у автомобиля 6.

Устройство кабины

Если говорить за кабину самой большой грузовой машины в мире, она похожа на рубку океанского лайнера. Это видно по высокому расположению, по насыщенному размещению разнообразных органов управления, приборов и датчиков. Тут есть все, что необходимо для безопасного функционирования БелАЗ-75710 в стандартном режиме.

Интересно, что верхнюю площадку карьерного самосвала, которая имеет кабину, называют палубой.

Что касается уровня комфорта водителя, он соответствует европейским стандартам. Вопрос вреда для здоровья водителя во время работы даже не поднимается. Понятно, что тут далеко до легкового Mercedes, однако есть все необходимое для удобной работы. Кресло получило все регулировки, кабина оснащена климат-контролем, а также современной аудиосистемой. В центре стоит 3-спицевое рулевое колесо, за которым идет торпедо БелАЗ.

БелАЗ-75710 фото самосвалаБелАЗ-75710 фото самосвала

Разгон и ресурс

Так как грузовик имеет электромеханическую трансмиссию, он разгоняется без труда, потому что тут вряд ли что-то может выйти из строя. Нет трения деталей, поэтому износ и выход из строя сведен на минимум. Судя из отзывов владельцев, такие самосвалы могут проехать по карьеру больше 900 000 километров.

На деле, большинство БелАЗов «накатывали» больше миллиона км. Но в реальности, как заявляет сам производитель, ресурс данного автомобиля рассчитывается моточасами, а не километрами. Предельный скоростной режим БелАЗ-75710 составляет 64 километров в час.

Сколько стоит БелАЗ

Так заведено, что стоимость, по которой продают заказчикам громадные карьерные самосвалы, огласке не предается. Поэтому можно говорить только о приблизительной стоимости. Судя по некоторым данным, БелАЗ-75710 будет стоить не меньше 10 000 000 $. Цена не маленькая, однако лишь электродвигатель Сименс ММТ500 стоит больше двух с половиной миллионов долларов. А лишь одна покрышка оценивается примерно в 42 500 долларов.

Сравнение с конкурентами

У БелАЗ-75710 просто нет конкурентов в силу его мощности, грузоподъемности и возможностей. Но ближайший аналог среди иностранных конкурентов – немецкий тяжелый карьерный самосвал Liebherr T282-B, который производится с 2004-го и обладает грузоподъемностью 363 т. Также есть 363-тонный Caterpillar 797F и японский Komatsu 980E-4, который имеет грузоподъемность 369 тонн.

Итоги

В результате, белорусам удалось выпустить практичный, мощный карьерный самосвал, оснащенный передовыми технологиями. Машина прекрасно себя зарекомендовала на различных площадках. Она выделяется высокой грузоподъемностью, небольшим радиусом разворота (учитывая габариты самосвала) и практичными решениями. Поэтому многие решают купить именно БелАЗ-75710 вместо нескольких моделей, имеющих более низкую грузоподъемность.

Свистать всех на палубу: обзор самого большого в мире самосвала БЕЛАЗ-75710

Нужен – сделаем!

При виде БЕЛАЗа-75710 сразу возникает вопрос: зачем? Зачем нужен такой огромный самосвал, которому, кажется, и футбольного поля для разворота не хватит? Может, проще возить груз на двух грузовиках поменьше (например, на БЕЛАЗах-7530 грузоподъёмностью 200–220 тонн) вместо одного монстра, способного увезти 450 тонн за один раз? Нет, просто так такой самосвал появиться не мог, его создатели не болеют гигантоманией, а хотят удовлетворить потребности заказчиков. И если один из клиентов холдинга захотел получить себе на карьер в Кемеровской области такую машину, значит, нужно её построить. В 2013 году на свет появился первый БЕЛАЗ-75710. О том, как делают такие БЕЛАЗы, мы расскажем позже, этот процесс почти так же интересен, как и готовый продукт. А пока немного шокируем вас цифрами. Итак, включайте свою фантазию.

Высота БЕЛАЗа-75710 составляет 8,17 метра (это больше высоты второго этажа типового дома), ширина – 9,75 метра («автобус-луноход» ЛиАЗ-677 длиннее всего на 78 сантиметров), длина – 20,6 метра (это почти два 677-х). Грузоподъёмность, как я уже говорил, составляет 450 тонн, но в 2014 году во время испытаний этот самосвал перевёз чуть больше пятисот тонн груза. Снаряжённый вес машины тоже впечатляет – 360 тонн, соответственно, полная масса может достигать 810 тонн.

Максимальная скорость:

Несмотря на свои огромные габариты, язык не поворачивается назвать эту махину неповоротливой: радиус разворота составляет всего 45 метров. Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм. Но дизели MTU тут нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач, а для выработки электроэнергии – КПП у БЕЛАЗа нет и в помине, а движут самосвал тяговые электромоторы. Так что самый большой в мире самосвал – гибридный. Спокойно заходим под машину и смотрим, как это всё работает.

До чего дошёл прогресс!

Честно говоря, находиться под БЕЛАЗом не слишком уютно, чувствуешь себя Гулливером в стране великанов. Человек, даже не самый маленький, кажется хрупким и каким-то уж очень ненадёжным по сравнению с карьерным гигантом. Но робость – в сторону, и рассматриваем машину снизу.

DSC_0133

Скажем прямо:

Борьбу за миллиметры пространства в моторном отсеке здесь никто не вёл. Два огромных дизеля MTU Detroit Diesel 16V4000 расположены поперечно. Мощность каждого – 1 715 кВт, а это почти 2 332 л. с. (или 4 664 суммарно). Казалось бы – катайся и горя не знай, но нет, этого мало. Эти два мотора рабочим объёмом в 65 литров каждый нужны для обеспечения работы генераторов, вырабатывающих ток для тяговых электродвигателей. Помимо генераторов, дизели также обеспечивают работу гидравлических систем.

Радиус разворота:

Каждый дизель работает в паре со своим генератором, да и все системы, обеспечивающие работу моторов, у каждого агрегата независимые. Иногда можно услышать, что, мол, без нагрузки этот БЕЛАЗ едет только на одном моторе для экономии топлива, а второй дизель вступает в работу только при необходимости. Это не так. Чисто теоретически такая схема возможна, но заводом она пока не реализована. Говорю «пока», потому что в планах она всё же есть.

Генераторы вырабатывают переменный ток для четырёх электродвигателей, установленных внутри ступиц колёс. Связка из двух генераторов и четырёх двигателей называется тяговой установкой, но её производитель не БЕЛАЗ, а компания Siemens (марка её соответствующая – Siemens MMT500). Каждый из электромоторов имеет мощность 1 200 кВт (1 630 л. с.), поэтому итоговая мощность на колёсах достигает 6 520 л. с. Как хорошо, что мне не приходится платить налог за машину с таким двигателем!

Внутри колеса

Такая трансмиссия называется электромеханической. Помимо всего перечисленного в неё входит силовой шкаф управления (его мы ещё увидим на палубе) и тормозная установка УВТР. Кстати, тормоза заслуживают пару отдельных слов.

Тормозные механизмы всех колёс – двухдисковые и имеют гидравлический привод. Но гружёную машину весом больше восьмисот тонн одними такими тормозами не удержишь, поэтому у БЕЛАЗа есть ещё одна тормозная система – электродинамическая. Здесь исполнительным механизмом является тот же колёсный электромотор. При работе этой тормозной системы выделяется огромное количество тепла, которое надо как-то отводить, поэтому конструкцией предусмотрено принудительное воздушное охлаждение тормозных резисторов.

DSC_0070

Разумеется, есть и стояночный тормоз. Он обычный, дисковый.

Как я уже говорил, электромеханическую трансмиссию для БЕЛАЗа-75710 делает Siemens. Но сейчас идут переговоры с российским ООО «Силовые машины», так что вполне вероятно, что в будущем трансмиссия станет родом из Санкт-Петербурга, как на машинах грузоподъёмностью 90–220 тонн. Но вернёмся к осмотру.

БЕЛАЗ штатно комплектуется противооткатными упорами, которые крепятся перед передними колёсами.

DSC_0046

В базовой комплектации есть и предпусковые подогреватели, которых тоже два – по числу дизелей.

DSC_0048

Снизу видна и часть противопожарной защиты.

DSC_0053

В первую очередь она реагирует на повышение температуры в моторных отсеках, но датчики также стоят и внутри колёс, рядом с тяговыми электродвигателями.

система пожаротушения внтури ступицы

На БЕЛАЗе установлены два топливных бака по 2 500 литров каждый. Удельный расход топлива – 198 г/кВт*ч.

DSC_0042

Для обслуживания топливной системы есть даже отдельные лестницы, ведущие на баки – именно их можно увидеть сбоку. Какой бы фантастической машиной ни был этот самосвал, а менять фильтры и заправлять его периодически надо, и без лестницы тут делать нечего.

DSC_0079

Один из интереснейших механизмов – это, пожалуй, ходовая часть самосвала. Строго говоря, она тут зависимая пневмогидравлическая со встроенным гидравлическим амортизатором.

DSC_0062

Благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости самосвал почти не кренится под нагрузкой, сохраняя высокую плавность хода. Внутри гигантских амортизаторов, которые видны на фотографиях, азот и масло.

DSC_0057

И ещё одну особенность заметит только самый внимательный: передний и задние мосты абсолютно одинаковые. Возникает вопрос: как же эта махина поворачивает? Тут же ни шкворней, ни шаровых опор… Да, потому что оба моста на БЕЛАЗе-75710 управляемые. Два цилиндра тут играют роль своеобразных рулевых тяг (утрировано, конечно, зато понятно), а в остальном рулевое управление почти традиционное, гидрообъёмное, с обычной рулевой колонкой в кабине. Кстати, в конструкции предусмотрено наличие пневмогидроаккумуляторов – таковы требования безопасности.

DSC_0120

Итоговая мощность на колёсах:

Нельзя не сказать пару добрых слов про покрышки этого самосвала. Размерность резины – 59/80R63. Сейчас её основным поставщиком является Bridgestone. Для более лёгких машин выбор производителя не так однозначен, хотя тоже весьма ограничен. Собственно, инженеры белорусского холдинга могут построить и ещё более безумный автомобиль, всё ограничивается как раз таки покрышками и… здравым смыслом, наверное. Вообще, не дай бог перебортировать лишний раз эти колёса, поэтому разработчики постарались сделать тяговые моторы таким образом, что их ремонт и обслуживание возможны без снятия колёс. Это очень важно, особенно для тех, кто эти самосвалы будет эксплуатировать. Снять колесо без крана невозможно, а каждый такой простой стоит больших денег.

Теперь поднимемся на палубу – именно так называют площадку на «втором этаже» рядом с кабиной водителя (водителя, кстати, тут называют оператором, хотя сути дела это не меняет).

DSC_0125

Всё выше и выше и выше!..

Мне, конечно, приходилось подниматься в кабину грузовика по лесенке. Но вот так, чтобы два пролёта и площадка между ними – такое, конечно, впервые.

DSC_0132

Странно, но именно тут, на ступеньках, размеры ощущаются больше всего. На площадке идём вдоль восьми круглых элементов, которые ошибочно издали можно принять за закрытые какими-то заглушками фары.

DSC_0126

На самом деле, это воздушные фильтры.

DSC_0110

Пройдя вдоль них, мы поднимаемся по второму пролёту и оказываемся на палубе.

Кабину оставим «на десерт», пока посмотрим на всё остальное.

Металлический шкаф, как ни странно, так шкафом и называется – силовым шкафом управления. Тут спрятан «мозг» электрики, самой главной её части – электромеханической трансмиссии.

DSC_0080

Слева от шкафа – уже упомянутая система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

DSC_0081

Прямо за кабиной расположились части объединённой гидравлической системы (рулевого управления, тормозной системы и опрокидывающего механизма).

DSC_0084

И почти посреди палубы, прямо из её поверхности, торчит ещё одна ёмкость. Это – «верхушечка» расширительного бачка. Так уж устроена система охлаждения, что бачок не может стоять ниже какого-либо из её элементов, поэтому он установлен так высоко.

DSC_0083

На задней стенке кабины стоят радиаторы и вентиляторы кондиционера кабины. Зеркала заднего вида, издали кажущиеся маленькими, вблизи оказываются не намного меньше того, что висит у меня дома в прихожей. Речь идёт именно о левом зеркале, справа оно значительно меньше. Погуляв по палубе, насладившись собственным ничтожеством и величием грузовика, открываем дверь в кабину.

DSC_0085

Дверцы открываются против хода движения. В этом есть определённый смысл: так удобнее садиться на место водителя, да и пассажира тоже.

Итак, рассматриваем панель и органы управления.

Вроде бы всё достаточно стандартно, но некий диссонанс присутствует: как могут соседствовать селектор «коробки» и три педали на полу? Во-первых, вспомним, что собственно КПП тут нет в принципе. Коробки нет, а селектор есть: как-то задавать направление движения нужно. Справа от него – управление кузовом. 

DSC_0109

Так, а зачем третья педаль? А это ещё одна педаль тормоза. В центре, как и положено, педаль обычного гидравлического тормоза, а вместо рычага сцепления – педаль электродинамического тормоза. Хочется, конечно, понажимать на все это, но нельзя – даже с грузовой категорией «С» без специального удостоверения оператора БЕЛАЗа садиться за руль этого самосвала никто не разрешит, ни представители завода, ни инстинкт самосохранения. Поэтому горько вздыхаем и смотрим дальше.

DSC_0094

Рулевое колесо обычное, да и подрулевые переключатели точно такие же, как на тысячах других машин, даже обидно. Но, конечно, удобно: чем интуитивно понятнее управление, тем лучше.

Блок клавишей слева от руля нужен для управления всей светотехникой БЕЛАЗа. Кстати, обратили внимание, что наш самосвал без фар? Да, на заводе их не ставят вообще: для доставки машины заказчику после проверки всё равно надо её разбирать, поэтому смысла крепить оптику нет. Её проверяют в процессе сборки и сразу снимают.

DSC_0102

Кнопками справа оператор управляет трансмиссией, дизелями, обогревом стёкол и стеклоочистителем. Тут же – блок управления отоплением и кондиционированием. А где же приборы?

DSC_0100

Начнём с того, что даже при всём желании, соколином зрении и умении крутить головой на 360 градусов, всё равно невозможно увидеть габариты самосвала. А въехать на этом чудовище в другую технику или препятствие ой как опасно (в первую очередь – для другой техники и препятствий), поэтому БЕЛАЗ-75710 штатно оснащён устройством сигнализации приближения высоковольтной линии и системой видеообзора. На центральном экране и выводится вся информация и картинка видеообзора. То есть обычных стрелочных приборов на БЕЛАЗе нет, они ему просто не нужны.

DSC_0109

Вообще, выглядит кабина не слишком богато, да и материалы используются далеко не изысканные. Впрочем, зачем самосвалу кожа, дерево или хотя бы мягкий пластик? Ему всё это мещанство чуждо, как пролетарию – канарейка в клетке.

… И ещё несколько фактов

Развесовка самосвала так рассчитана, что нагрузка на каждое из восьми колёс абсолютно одинаковая. Но вот ходы подвесок карьерного самосвала очень небольшие, и если водитель увидит перед собой сколько-нибудь существенное препятствие, лезть на него напролом он не станет, а вызовет бульдозер – грунт карьера должен быть подготовлен для передвижения такого автомобиля.

Самосвал штатно оборудован не только автоматической системой пожаротушения, но и системой контроля давления в шинах, системой контроля загрузки и централизованной автоматической системой смазки. Электродинамическая тормозная система не только позволяет экономить ресурс колодок, но и способна очень быстро среагировать на торможение: переход с режима полной тяги в режим торможения занимает менее секунды. Ну, а отсутствие классической коробки передач позволяет делать разгон абсолютно равномерным и без перерывов на переключения передач.

DSC_0109

Мало того, что разгонять машину с электромеханической трансмиссией проще и безопаснее, так и ломаться там практически нечему: нет трущихся деталей – нет поломок и износа. Говорят, БЕЛАЗы способны проехать по карьеру не менее 900 тысяч километров, а реально служат более миллиона. На самом деле, ресурс таких машин считают в моточасах, а не в километрах, но приятно, что кое-что в этом мире ещё может называться настоящим «миллионником». Ну и последнее, без чего обзор никак не может быть обзором: максимальная скорость самосвала составляет  64 км/ч. Медленно, но верно. Очень верно.

Благодарим Группу компаний «Штарк» за помощь в подготовке материала

DSC_0119

самый большой в мире самосвал

Свою первую продукцию жодинское предприятие показало в 1950 году, а уже на следующий год Завод торфяного машиностроения был перепрофилирован в Завод дорожных и мелиоративных машин «Дормаш». В 1958 году предприятие получило новое имя, под которым известно до сих пор — «Белорусский автомобильный завод». Из ворот предприятия с новым именем выкатился первый 25-тонный самосвал МАЗ-525.

Дальше — больше. В этом же году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525. А в 1960 году в Минской области наладили выпуск первых образцов самосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т. К тому моменту с конвейера в Жодино сошел тысячный МАЗ-525.

Но предприятию, носившему гордое имя автомобильного завода, одной сборки грузовой техники по лицензии, само собой, было мало. Поэтому в 1960 году на нем приступили к проектированию самосвалов принципиально новой конструкции для разработки месторождений полезных ископаемых открытым способом.

Однако уже в апреле 1960 года на БелАЗе создается своя конструкторская служба, которую возглавил З.Л. Сироткин, приехавший в Жодино из Минска вместе с группой конструкторов МАЗа. Только что созданному отделу необходимо было решить сложную проблему. Еще недавно считавшийся образцом новой техники, МАЗ-525 переставал удовлетворять возрастающим требованиям эксплуатационников. Мощным горнорудным и угольным карьерам, крупным гидротехническим стройкам, предприятиям строительной индустрии нужны были более высокопроизводительные самосвалы, максимально приспособленные, прежде всего, к условиям работы в карьерах. Конструкторской службой и руководством предприятия принимается решение не совершенствовать существующую модель самосвала, а создавать совершенно новую машину. Этот период можно назвать этапным в истории Белорусского автомобильного завода. Заводские конструкторы изучали условия эксплуатации и требуемые технические характеристики будущего самосвала, на вертикали кульманов рождались контуры будущей машины, на испытательных стендах проверялась правильность принятых технических решений.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о