Тест i40: Тест-драйвы Hyundai i40 (Хендай Хендай Ай 40) от «За рулем» – 403 — Доступ запрещён

Содержание

Тест-драйв: Hyundai i40 — TopGear Russia

Маркетинговый слоган i40 “Бизнес-класс – и точка!” так решителен, что сразу хочется спросить: а что, многие вместо точки ставят знак вопроса? Однако похоже, что сомневающихся эта рекламная точка реально убеждает. Как выстрел в потолок: ба-бах! – и уже все согласны. Конечно, бизнес-класс, а как же. Где у вас тут касса? И вот i40 уже ходит в фаворитах густонаселенного сегмента D, пропустив вперед только непобедимую благодаря российской сборке Camry. Бестселлер – и точка! Другие мнения есть?

Конечно, нет. Дымящийся ствол можно убирать в кобуру. Потому что все правда. Ведь бизнес-класс – это рациональная ступень между бюджетным экономом и дорогущим премиумом, выше которого сияет уж совсем труднодоступная лакшери-роскошь.

Может, в Аэрофлоте считают по-другому, но в недвижимости и автомобилях бизнес-класс – это максимально возможный комфорт за максимально разумные деньги. Экономически оправданная красота и удобство – и точка. В эту формулу i40 вписывается целиком – от переднего до заднего номера.

Его сильные стороны – то, что “продает автомобиль”, что впечатляет конкретного клиента: яркий дизайн, хорошая отделка, современная электроника. При этом железная, глубоко внутренняя, невидимая глазу покупателя матчасть тоже ничего себе, но, пожалуй, не более чем достаточная. В бизнес-классе не тратятся на то, что клиент не готов оплатить, – поэтому мотора, коробок и подвесок тут изначально было ровно столько, сколько нужно, чтобы не потерять звания “автомобиля XXI века”. То есть впритык.

Но теперь i40 обновился. В соответствии с корейской концепцией перемен рестайлинг не стал лишь средством для подогрева интереса к уже не новой модели. Hyundai умеет концентрироваться на главном: сильные стороны i40 были усилены, а слабостей стало меньше.

Хотя де-факто перемен не так уж много, все они – в кассу. Больше всего изменился фейс: тут лифтинг очевиден. i40 мощно подтянули под новый корпоративный лук, который задал флагманский Genesis. И наградили (опционально, конечно) биксеноном, светодиодными ходовыми огнями и противотуманками, новыми фонарями и колесными дисками.

Внутри образовалась музыка нового поколения, “промежуточная” версия тачскрина размером 4,3 дюйма, куда выводится и картинка с камеры заднего вида, улучшилась отделка самых “тактильных” вещей – руля, рычага коробки и центральной консоли, а в заднем подлокотнике появилась емкость для мелочей.

Но главная новость на сей раз – под капотом. К знакомым композициям “бензиновый 1,6 мощностью 135 л.с. + ручка” и “два литра, почти 150 сил + ручка или автомат” впервые для корейского седана добавилась пара “141-сильный двухлитровый дизель с 7-ступенчатым роботом”.

Ну и никуда не делся кузов “универсал”: уникальное предложение на российском бизнес-рынке.

Все это моторно-коробочное хозяйство вкупе с диодами, тачскринами, подогревами и охлаждениями мудро расфасовано в наборы на любой кошелек: шесть комплектаций для седана, три для универсала. С моторами – 15 возможных вариантов. По цене – от меньше миллиона до почти полутора. По насыщению – от таксомотора с галогенками и ручкой до директор-кара с ксеноном, стеклянной крышей и остальными пирогами. По динамике – от неторопливого бензина до… неспешного дизеля. Нет, конечно, новая соляровая пара рвет в клочья любую из бензиновых версий. Она ощутимо более тяговита и расторопна при маневрах. А уж насколько экономичней… Но в разгоне до сотни даже по паспорту выигрывает у бензиновых 150 сил с автоматом всего одну десятую. А 10,8 секунд в нашей суматошной жизни – изрядный срок. Ближе к эконому, чем к бизнесу. Что уж тогда говорить про 11,5 секунд, которые требуются для набора первой сотни атмосферному 1,6 с механикой? Впрочем, эта комбинация – явный входной билет в мир i40: удел таксистов и корпоративных автопарков.

Kia Optima
Та же платформа и даже более мощный мотор, но в США продается много лучше, чем в Европе и у нас

Хотя в городе проблем с динамикой не доставляет и бензиновая техника. Они появляются только на загородных прямиках, когда для обгона приходится выскакивать из-за спины какого-нибудь тихохода, остервенело втаптывая педаль газа в п­ол- асфальт-ядро планеты Земля.

Но если не пытаться обогнать всех и сразу, от управления i40 можно получить видимое удовольствие. Он довольно ловко вписывается в повороты, не досаждая кренами и раскачкой. И вполне себе точно следует за рулем – пусть не образцовым по передаче дорожно-колесной информации, но и не азиатски-расслабленно-немым.

Заметно, что i40 строили для Европы: когда он уже бороздил просторы ЕС, мы еще в полный рост донашивали американскую “Сонату”… Жаль, энергоемкость подвески после рестайлинга не изменилась – и рассчитана в основном на гладкие европейские дороги.

В наших условиях ее амортизационных способностей, как и клиренса, по-прежнему хватает впритык. Лишь только впереди замаячат волны, колдобины или ямки, бдительность срочно приходится подымать, а скорость – снижать. Так что асфальт i40 предпочитает под стать себе – тоже бизнес-класса.

Или даже премиум. Потому что в с­ледующем поколении i40 наверняка замахнется на класс выше. И наверняка небезуспешно. Не верите? Я тоже не верил. Пока не поездил на Hyundai Genesis.

ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

Автомобиль для миссис Хадсон. Тест Hyundai i40 — тест-драйв, обзор Hyundai i40 с фото

Деда Мороза нет. Советская детективная киноэпопея про лондонского сыщика Шерлока Холмса снималась в Латвии и Эстонии. Корейские автомобили разрабатываются в Германии. Всё перемешалось. Кругом иллюзии и имитации. Но на ход жизни это никак не влияет – Землю не остановить, Балтийское море на месте, Гримпенская трясина никуда не делась, все довольны.

Тестовый маршрут, на котором удалось попробовать Hyundai i40, пролегал по Прибалтике: мыс Колка, «шпротный» городишко Энгуре, Юрмала, Рига, Таллин. Всего около 500 километров. Скоростные магистрали, кое-где «заплаточный» асфальт, да и гравиек тоже немало. Разгуляться, в общем, есть где. Главный вопрос, которым я задавался за рулём i40, – зачем корейцам в модельном ряду два одинаковых автомобиля? Ведь i40 – плоть от плоти «Сонаты». Несущая структура, подвески (спереди МакФерсон, сзади – многорычажка), основные узлы и агрегаты – всё идентичное.

Корейцы отвечают просто: а почему нет? Кто сказал, что внутренняя конкуренция вредна? Да и не конкуренция это вовсе. Если хотите, это своего рода опция, которая подразумевает выбор из двух тождественных автомобилей, отличающихся дизайном и оснащённостью. В табели о рангах Sonata и i40 на разных уровнях. Why not? Hyundai – компания богатая, даже если эксперимент будет признан неудачным, корейцы ничего не потеряют. Кто не рискует, тот не пьёт… Или наоборот?

Более массовая Sonata, изначально ориентированная на Североамериканский рынок, – попроще и подешевле. А вот i40, нацеленная на вкусы европейцев, уже с некой претензией на премиальность. Она адресована тем, кто ценит провокационный облик и кому нужен более широкий спектр дополнительного оборудования, направленного на повышение безопасности и комфорта. Hyundai i40 короче своего «донора» – Сонаты  –  аж на 80 мм, и уже – на 20. Клиренс у «сороковушки» равен 140 миллиметрам (у Сонаты 150) а база – 2770 (у Сонаты 2795). Но, несмотря на то, что i40 имеет меньшие габариты, она стоит ступенькой выше. Облик, понятно, – дело вкуса, он может понравиться, а может и нет. Но если посмотреть под обёртку i40, мы найдём там поворотный ксеноновый свет, дополнительную коленную подушку безопасности для водителя, подогрев руля, вентиляцию передних сидений и подогрев задних, панорамную крышу с огромным сдвижным сегментом, автоматический парковщик с камерой заднего обзора, электромеханический стояночный тормоз… Для «Сонаты» у нас предлагается два мотора – 150-сильный 2.0 и 178-сильный 2.4. А вот у «сороковки» силовой агрегат – только один. От нового 149,6-сильного бензинового агрегата MPI (его специально дефорсировали для России со 177 л.с. по соображениям экономии на таможенных пошлинах и налогах), совмещённого с новым шестиступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» разработки Hyundai-Kia, поначалу ждёшь хорошей динамики.

А что на практике? Бодрый старт на первых двух передачах сменяется апатией на нажатие акселератора на скоростях за «90». Момента по современным меркам маловато – всего 200 ньютон-метров при 4700 об/мин. А ведь до них двигатель ещё докрутить надо! Только после озвученного рубежа и вплоть до

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

«Мы говорим – партия, подразумеваем – Ленин!» – в духе этой присказки маркетологи Hyundai при помощи разнообразных медиаинструментов упорно внедряют в умы граждан осознание общности i40 и бизнес-класса. Мы уже писали про i40, подвергая некоторому сомнению принадлежность этого авто к сообществу буржуазии, объединяющему такие привычные для этой группы модели, как

Camry или Passat… Одна из причин скепсиса (не единственная, впрочем…) – совершенно неинтересный для двухтонной машины основной двигатель, бензиновый 150-сильник. Но ведь есть же 141-сильный турбодизельный мотор с весьма достойными динамическими характеристиками, скомпонованный с быстрым семиступенчатым роботом с двойным сухим сцеплением! Посмотрим, способна ли «тракторная» версия i40 понравиться аудитории бизнес-класса.

Мысли снаружи

Облик i40 можно назвать одним из образцов универсального автодизайна. Автомобиль, как хамелеон – прикидывается тем, кем вы его хотите увидеть. Ищете в облике агрессивность – её там полно! Ищете солидную гармонию – и она тоже присутствует. «Классическая строгость» – ну, почему нет (в современном понимании, конечно) «Утонченность» – так вот же она! «Инновационная нацеленность в будущее» – да пожалуйста!


Короче, почти каждый найдет в i40 привлекающие его черты, а маркетолог с легкостью подгонит к нему любые слоганы. В принципе, и остаться равнодушным к i40 не так уж сложно, поскольку он не является прародителем и единственным носителем «универсального дизайна», подобных немало. Но чтобы «сороковой» откровенно не понравился, нужно обладать уж слишком специфической системой ценностей в облике авто…

По волнам и изгибам

Дизайн интерьера i40 – типично корейский: волны, изгибы, галактика синих огоньков, в темноте навевающая мысли о сельской дискотеке, кнопки с прямыми углами – редкость… В общем, для бизнес-класса достаточно фривольно. Поклонники облика кокпита BMW, напоминающего многоуровневую стопку сложенного горизонтально собрания сочинений Маркса со строгими корешками, отвергнут такой стиль, но данность сегодняшнего дня – размытие канонов. В бизнес-класс приходят люди, выросшие на фильмах в духе «Трансформеров», и им кажется вполне гармоничным анимэшный дизайн в салоне дорогого автомобиля.

011.png


Посадка в водительское и пассажирское кресла и возможность комфортно в них устроиться – одни из главных факторов, создающих впечатление у покупателя в автосалоне. Для бизнес-класса, которому Hyundai выразительно адресует i40, это актуально вдвойне!

012.png


Электрорегулировки передних сидений позволяют настраивать лифт, подпор коленей, перемещение взад-вперед, наклон спинки и положение подголовника (последнее – вручную). Отдельная сдвоенная клавиша «надувает» и «сдувает» поясничный валик – очень удобно. Плюс, важно то, что две ключевые «ростовые» регулировки – лифт и продольный ход – имеют очень широкие пределы, комфортное положение найдет и весьма высокий водитель, и его полный антипод. Еще кресла имеют по три уровня подогрева и вентиляции, а также приятную мелочь для водителя – автоматическое сдвигание сиденья после открытия двери для удобства высадки.

013.png
Если водитель с ростом 186 см удобно и свободно расположится за рулем, то второму такому же сзади сидеть будет уже некомфортно. Не «колени к ушам», конечно, но впритык. Да и само заднее сиденье далеко от роскоши передних кресел – нет ни регулировок, ни вентиляции – лишь обогрев. Впрочем, тот представитель класса буржуазии, которому производитель адресует i40, удобно устроится и впереди – ездить главным пассажиром сзади принято в более премиальных машинах. Например – на Майбахе.
014.png


Несмотря на общий «несерьезный» стиль и тем более на «спортивный дух» алюминиевых лепестков ручного переключения передач на руле (о которых чуть ниже!), рукоятка селектора КПП на удивление традиционна.

015.png


Подрулевые переключатели коротенькие и не перегруженные лишними функциями, как встречается, к примеру, у иных французов или Мерседесов…

На тоннеле пола размещается клавиша электрического стояночного тормоза и крупная круглая многофункциональная кнопка «а-ля iDrive или Command», возможности которой зависят от комплектации авто. В нашем случае она руководит включением переднего парктроника и родственной ручнику функцией «auto hold».


016.png


«Авто холд» управляет КПП и нужен для езды в пробках – после полной остановки машина не покатится ни вперед, ни назад, даже если вы в режиме «drive» отпустите тормоз, не включая ручник и не переводя селектор в «parking». После нажатия на акселератор «auto hold» тут же отпустит машину и движение начнется. Удобно!

017.png

Кнопка включения подогрева руля находится под переключателем сигналов поворотов – если не знать, то померзнешь, найдя не сразу.


Внутрисалонное освещение представлено шестью светильниками. Два их них, с обычными лампами накаливания желтого свечения, расположены в передней потолочной консоли, совмещенной с очешником и джойстиком открытия люка. Зажигаются стандартно при открытии дверей, но могут быть включены принудительно и поочередно простым нажатием на плафон. Два фонарика расположены под солнечными козырьками – они включаются после открытия зеркала. Плюс у пассажиров заднего дивана имеется своя пара светильников – в районе потолочных ручек над дверьми. Они неяркие, но зато светодиодные. Кроме того, разумеется, после глушения двигателя включается подсветка ног.


Также света существенно добавляет крупный панорамный люк в крыше. Открывается он очень гибко при помощи «джойстика» в потолочной консоли. Можно просто раздвинуть внутренние моторизованные шторки, пустив в салон свет или приподнять дальнюю от водителя часть стекла люка, обеспечив проветривание без сильного задувания, и, наконец, можно открыть люк целиком или частично.

Багажник объемист, но погрузочная высота излишне велика. Борт такой высокий, что из-за него едва выглядывает стандартная пятилитровая канистра стеклоомывателя…


Бизнес-класс на ощупь

Материалы отделки салона — то, что во многом определяет ощущение от машины. В салоне i40 подавляющее большинство материалов — искусственного происхождения, и выразительно дорогие (или хотя бы пытающиеся таковыми выглядеть) среди них отсутствуют. Те же, что использованы, применены и скомбинированы небесспорно – возникает ощущение, что «салон недостаточно дорогой». Очень много черного и явно не хватает подчеркивания металлом в отделке – хотя это и «опасный» материал, с которым легко перейти грань дурновкусия.

024.png


Многие элементы панели отделаны темно-серым матовым пластиком без фактуры – слишком уж скромным – он таков даже на самом бюджетном авто.

025.jpg


Черный глянцевый пластик в отделке части консоли торпедо и панели рукоятки КПП – и вовсе неудачный материал, ассоциирующийся с дешевыми телефонами, быстро покрывающийся неопрятными отпечатками пальцев.

026.png


Черная натуральная кожа в чистом виде применена в отделке рулевого колеса. Комбинация черной искусственной кожи и натуральной – отделка кресел. Причем искусственная, к сожалению, преобладает – из «натур-продукта» сделаны лишь вставки.

027.png


Один из самых забавных материалов отделки обнаружился на рукоятках дверей – это винилоподобный полимер, имитирующий кожу во всех смыслах – из него сделана сама фактура «кожи», из него же отштампованы и «швы» на ней, и даже стык якобы двух кусков… Издалека похоже на прошитую кожу, но вблизи отчетливо видно, что и стык, и строчка шва – единая полимерная деталь. Нечестно!

028.png


Мультимедийная система

Мультимедийная система i40 – развитая и многофункциональная, вполне соответствующая статусу бизнес-класса. Её лицом является семидюймовый сенсорный полноцветный дисплей, а акустическая система, раскачиваемая отдельным пятиканальным усилителем, создана на базе динамических головок Infinity: вуферы и твитеры в передних дверях, вуферы в задних, и сабвуферная головка на задней полке. Источниками сигнала могут служить CD/MP3-диски, USB-флешка (гнездо для которой расположено в отсеке для мелких вещей в районе селектора КПП), телефон, подключенный через Bluetooth или AUX-шнурок, а также, разумеется, радио. Играет система вполне достойно, хотя какой-то особой детальности и звуковой сцены не демонстрирует. Как и положено серьезному кар-аудио, максимальная громкость усилителя в i40 тщательно подогнана к пиковой мощности акустики, поэтому даже на пределе мощности искажений звука из-за избыточных колебаний диффузоров или резонанса обшивок нет – можно смело выворачивать ручку до упора, если не жаль ушей.


Мультимедийная система весьма глубоко интегрирована в электронику автомобиля. К примеру, она получает сигнал от датчика уровня топлива, и при исчерпании бака автоматически предлагает вам на экране навигатора список ближайших заправок. Дисплей служит и для отображения температуры климат-системы, а также уровня оборотов её вентилятора – правда, эти параметры появляются в верхней строке при регулировке и… исчезают при завершении манипуляций, что не очень удобно.

032.png


Еще один пример такой интеграции – частичное дублирование информации основного дисплея на маленьком экранчике между двумя стрелками на приборной панели: переключателем режимов на руле на этот мини-экран можно вывести ряд параметров, некоторые из которых относятся к мультимедийной системе. Например, стрелки навигатора, проигрываемые треки или частоты радио.


На бизнес-классе ездят бизнесмены, не так ли? А им важно все время быть на связи. И связь обязана быть качественной. Для этого мультимедийная система i40 спаривается с вашим телефоном и выступает в роли хэндс-фри. Звук транслируется через основную акустику – громкий, сочный, разговаривать очень комфортно. Над головой водителя в потолке находится микрофон с шумоподавлением – он прекрасно и очень чисто передает ваш голос, так что напрягаться при разговоре не нужно. Чтобы не отвлекаться от дороги, на руле имеются три телефонные клавиши – «ответить на звонок», «отбой» и «голосовой набор». При этом голосовой набор реализован не слишком удачно – гораздо проще и надежнее будет все же вызвать телефонную книгу на основной дисплей на торпедо и выбрать абонента там. Чтобы набрать номер голосом, потребуется несколько «туров вопросов и ответов» с системой, многие из которых приходится повторять из-за того, что электроника их не поняла.

035.png


В общем-то, в базовом использовании мультимедийная система может показаться вполне понятной – включить радио, диск, сконнектить с ней телефон и даже проложить маршрут по навигатору можно вполне интуитивно и без подсказок. Но на деле она далека от образца юзабилити, что выразительно демонстрирует толстенный талмуд юзер-мануала, в котором ей отведено аж 247 страниц – с 345 по 767! Плюс отдельная, «краткая» книжка с палец толщиной только по мультимедиа! Мы посоветуем владельцу их все же пролистать, чтобы настроить систему максимально удобно и полезно для себя, и не восклицать потом внезапно – «о, а я и не знал, что так тоже можно!»

036.png


Погоняем на «тракторе»!

Автомобиль узнаёт владельца по ключу в кармане – в него встроена беспроводная метка, автоматически распознаваемая на расстоянии в несколько метров от хозяина.

037.png


Усаживаемся под музыкальное приветствие, кресло автоматически пододвигается… Кнопка старта нажата, и раздается характерный тракторный голос продрогшего двигателя, который, впрочем, с прогревом сходит почти на нет. Дизельную сущность выдает только чуть большая по бензиновым меркам вибрация на руле на холостых. Мотор очень долго набирает номинальные 90 градусов, хотя от этого и не сильно страдаешь – подогрев кресел быстрый, разморозка стекол – мощная, а термостат пускает теплый антифриз в радиатор отопителя уже через несколько минут.

038.png


1,7-литровый 141-сильный мотор, как и положено турбодизелю, отличается весьма достойным моментом на низких оборотах — он развивает 340 Ньютон-метров в диапазоне 1 750-2 500 об., при том, что бензиновый двухлитровый агрегат, также доступный для i40, выдает лишь 193 Ньютон-метра, да еще и надрываясь жужжанием до четырех тысяч… 150-сильные бензиновые двигатели, доступные для i40 и совместимые с ручной КПП или гидротрансформаторным автоматом, определенно вяловаты для бизнес-класса. Существует еще версия с 135-сильным бензомотором 1,6 литра, но эта комплектация смотрится и вовсе абсурдной на фоне активного позиционирования машины в своей категории и миллионной цены. Поэтому дизель с семиступенчатым «роботом» явно выглядит наиболее интересным агрегатом для двухтонного бизнес-седана, будучи одновременно и самым дорогим.

039.png


Работа коробки оставила самое благоприятное впечатление. Передачи она перебирает адекватно, быстро, почти незаметно для водителя. Честно говоря, возможность принудительного переключения скоростей рукояткой или подрулевыми лепестками (правый – повышение, левый – понижение) лично мне показалась совершенно лишней и почти неинтересной – хотя, возможно, кто-то найдет для себя удовольствие с ней побаловаться… Если ехать активно, часто притапливая педаль, то высокий крутящий момент дизеля выражается в постоянном легком, но непродолжительном срыве ведущих колес в пробуксовку, что ощущается «спортивно» и весьма бодрит. Система динамической стабилизации ESC при этом активно включается в работу, помаргивая желтым индикатором на панели приборов – она ведет машину, как по рельсам. Движение абсолютно предсказуемое и контролируемое (впрочем, у стабилизации есть и возможность ограниченной деактивации). Работа ABS на i40, к слову, безупречная – дозированность «распускания» тормозов при юзе не вызывает ни малейших нареканий, скорость гасится превосходно – хотя, во многом этому, конечно, способствует широкий профиль 17-дюймовых колес. Машина отлично «чувствуется газом». Обгоны и короткие резкие перестроения комфортны, и если привыкнуть к паузе педали (об этом ниже), то можно сказать, что корейский «трактор» даже… провоцирует к активному драйву! При этом рулевое управление с электроусилителем не ощущается ни острым, ни избыточно ватным. Ну – руль и руль… Нейтральный.


Педаль акселератора не «подвесная», а «из пола»: когда-то давно это встречалось на любых авто, позже – было признаком весьма серьезного премиума. Как и большинство современных акселераторов, педаль i40 электронна и задумчива. Даже с продавливанием до «клика» кик-дауна блок управления двигателем выдерживает раздражающую паузу, прежде чем открыть дроссель на полную. При опасных обгонах это приходится учитывать. Впрочем, электронная задержка — вещь во многом неизбежная: нешуточный крутящий момент двигателя не должен стопроцентно и мгновенно выплескиваться от случайного касания нежной педали… Да и экологические нормы этого требуют.

042.png


Аппетит мотора – весьма умеренный. В условиях мегаполиса, где 50% движения – серьезные пробки, а вторая половина – от светофора до светофора, расход у нас не выбивался за 8,2 литра на сотню. Загородная трасса при скорости движения около 100 км/ч с достаточно частыми резкими ускорениями с кикдауном при обгонах – не более 6,8 литра. Это, правда, относится к режиму «Normal». Всего же режимов двигателя и трансмиссии – три: «Normal», «Eco» и «Sport», переключаются они кнопочкой на консоли. «Normal» – режим по умолчанию, его активация нигде не отражается визуально, передачи в нем переключаются автоматически, адаптивно. Если вы давите на педаль спокойно и плавно, то передачи перебираются поочередно при достижении 2,5-3 тысяч оборотов. Если педалируете резко, то коробка работает в режиме «полукикдауна», если так можно выразиться – докручивает на каждой ступени почти до красной зоны – выше 4 тысяч, после чего переключается на последующую передачу. «Eco», как понятно, душит мотор, экономя топливо – но, в целом, не осуществляет ничего такого, что не смог бы проделать сам водитель, внимательно контролируя акселератор. А «Sport» характерен тем, что позволяет переключать передачи вручную, не только доводя обороты до красной зоны (что происходит и в активном драйве в режиме «Normal»), но и удерживая их там столько времени, сколько вам хочется на данной передаче. Впрочем, при заходе за красную зону передача все же автоматически переключится на повышенную даже в ручном режиме – для безопасности мотора и КПП. Еще одна особенность «Спорта» – количество передач ручного выбора ограничено шестью, седьмая исключается.

043.png
Невысокий бордюр у кассы автозаправки передний бампер i40 преодолевает с ощутимым шорохом от трения брызговика – а в большинство бордюров, которыми отделаны улицы, он просто уткнется с повреждением «клыка» переднего бампера. Движение по колее нечищенного после снегопада междомового проезда тоже требует внимательности – низкий бампер снимает слой снега, как отвал бульдозера… Это, конечно, не «БПАН», но близко к тому… Удел i40 с его клиренсом в 147 миллиметров – город и вовремя почищенные дороги.
044.png


При этом непосредственный процесс парковки i40 удобен и приятен – за это отвечает задняя камера, выводящая на дисплей изображение с маркерной разметкой, и передний парктроник. Если вы не мастер дрифтовой парковки, как братья Блюз, то с i40 явно расширите ассортимент мест для стоянки, вписываясь впритык туда, куда прежде опасались.

045.png


Шумоизоляцию я бы отнес к уровню «выше среднего», но явно не к идеалу… От двигателя и передних арок после 80 км/ч идет заметный гул, ощутимый при разговоре. На глубоких ямах и гребенке в салон просачиваются глухие буханья, излишне громкие, на мой взгляд, для столь недешевого авто. Салонные скрипы, правда, практически не беспокоили – хотя тест проходил в холод, когда все звуки проявляются особенно сильно. Лишь что-то периодически попискивало между водительским сиденьем и подлокотником.

Матчасть


юрасов.jpg

Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru

i40 (заводское обозначение VF) представляет собой редкий случай, когда модель Hyundai из российской линейки не имеет прямого аналога и технического клона в гамме родственного бренда Kia. Если, конечно, не считать таковым более крупный седан Optima – двойник модели Hyundai Sonata (YF), не так давно покинувшей наш рынок. У всех трех автомобилей — общая платформа с передней подвеской McPherson и задней многорычажкой, но i40 имеет укороченную на 25 мм колесную базу и оригинальные настройки шасси, больше заточенные под европейские каноны (более жесткие пружины, усиленные стабилизаторы, иные углы установки колес, свой софт электроусилителя руля). Однако наиболее впечатляющих успехов команда немецкого технического центра Hyundai, где создавался i40, достигла в разработке кузова: в 2011 году модель стала первой и до сих пор единственной «кореянкой», удостоившейся первого места в авторитетном профессиональном конкурсе EuroCarBody. Эксперты высоко оценили как дизайн (который с тех пор успели освежить), так и конструкцию кузова, более чем на 60 процентов состоящего из высокопрочных сталей, а также технологичность и качество изготовления и окраски. И, само собой, уровень пассивной безопасности, позволивший заработать в краш-тестах EuroNCAP максимальные пять звезд. Кстати, победителем обоих «евро» стал i40 в кузове универсал, куда более популярном на Западе, нежели любимые нами седаны. Европейским вариантом можно назвать и 1,7-литровый турбодизель D4FD, относящийся к известному семейству U2, включающему в себя агрегаты рабочим объемом от 1,1 литра. Наш топовый мотор имеет и другое обозначение, CRDI 16V, которое исчерпывающе описывает его технические особенности: Common Rail Direct Injection 16 Valves. Можно лишь добавить, что блок цилиндров изготовлен из чугуна, головка — алюминиевая, два распредвала имеют цепной привод, а турбокомпрессор — изменяемую геометрию. И, конечно же, дизель обладает куда большим запасом тяги, чем двухлитровый бензиновый «атмосферник» серии Nu, не говоря уже о базовом для нас 1,6-литровом агрегате серии Gamma, почти таком же, как у бюджетного Hyundai Solaris (только с непосредственным впрыском бензина вместо распределенного). Если больший мотор, дефорсированный для российского рынка до 150 л. с. (не исключено, что для минимизации транспортного налога), выдает на пике 193 Нм крутящего момента, то модернизированный по случаю рестайлинга дизель уже при 1 250 об/мин развивает 260 Нм, а при 1 500 об/мин — все 320 Нм. Отсюда — различные варианты коробки передач. Если 1,6-литровому бензиновому движку хватает «механики» (M6CF1), то для двухлитрового в качестве альтернативы предлагается шестиступенчатый же «автомат» A6MF с традиционными планетарными механизмами, разработанными специалистами концерна Hyundai-Kia на базе технологий Mitsubishi. Такие коробки достаточно надежны, но они не рассчитаны на крутящий момент обновленного дизеля, поэтому в тандеме с CRDI отныне работает новейшая семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя «сухими» сцеплениями. Она «выросла» из аналогичного шестиступенчатого «робота», созданного корейцами в содружестве с компанией Getrag, которая поделилась своими «ноу-хау» в этой области также с многими другими автопроизводителями. Отличительные особенности новой коробки — «скорострельный» электромеханический привод сцеплений и полый первичный вал «четных» передач, внутри которого проходит «нечетный» вал, что обеспечивает особую компактность узла.


Выводы

В принципе, если бы я стоял в качестве фейсконтроля у двери, на которой было бы написано «бизнес-класс», я бы пропустил туда i40, не особенно мучая ожиданием и пристальным вниманием. Ну а почему нет, в конце-концов? Надо смотреть на вещи объективно – пресловутый «корейский дизайн» салона в стиле роботов-трансформеров нравится очень многим, внешность кузова машины универсальна и подходит под почти любой вкус… Набор доступных опций, включающих айтишные фишки, вроде камеры распознавания знаков и пересечения сплошной полосы, соответствует уровню, а отсутствие за плечами модели трех десятков лет выпуска явно не должно служить барьером. Те, кто мечтал о бизнес-классе, катаясь на Solaris, отлично воспримут и его старших братьев. Когда дорастут.


Габариты (Д х Ш х В)4 745 × 1 815 × 1 470
Снаряженная масса, кг1 599
Клиренс, мм147
Объем багажника, л525
Объем топливного бака л70
Двигательтурбодизель 1,7 л 141 л. с.
Коробка передачробот, 7 ступеней
Приводпередний
Разгон 0-100 км/ч,с.10,8
Максимальная скорость, км/ч203
Средний расход топлива, л/100 км5,1

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9305122/»>Hyundai i40 — бизнес-класс или все же нет?</a>


Читайте также:


Большой тест: Hyundai i40, Kia Optima, Mazda6 | Тест-драйвы

Интрига определенно имеет место: после полного перерождения Optima готова рвать и метать конкурентов, небрежно помахивая весьма привлекательной ценой. Тем более что соперников на поле брани осталось не так уж и много: после долгих и продолжительных мучений рынок покинули сразу несколько автомобилей, среди которых были вполне успешные – казалось бы! – Opel Insignia и Nissan Teana. В общем, особо выбирать нынче не из чего.

Поначалу мы было думали позвать на встречу представителей объединенной Европы, благо новые Passat и Superb появились в России относительно недавно – однако, приценившись, все же решили, что на сей раз обойдемся без них: с сопоставимыми силовыми агрегатами и в достойных комплектациях эти машины будут примерно на полмиллиона дороже коллег из Кореи и Японии. Посему у нас случился азиатский междусобойчик, в котором помимо алкающей реванша «Киа» и действующего чемпиона Mazda6 принял участие Hyundai i40, который совсем недавно заметно обновился.

У наших «Оптимы» и «шестерки» очень похожие силовые агрегаты – «четверки» в 2,4 л (188 сил) и 2,5 л (192 силы) соответственно и автоматические трансмиссии. А вот в арсенале i40 столь мощных бензиновых моторов не оказалось, и посему мы решили выбрать 141-сильный турбодизель 1,7 л, в пару которому отряжена роботизированная коробка с двумя сцеплениями.

Итак, сможет ли «Оптима» отмстить своей давней обидчице, пересмотрев итоги предыдущей встречи; и не выйдет ли так, что из этого спора победителем выйдет другой «кореец»?

Hyundai i40

Hyundai i40

Когда i40 только шагнул на наш рынок, в России вовсю шли продажи ­седана Sonata шестого поколения. Можно было бы предположить, что новая машина дополнит собой хорошо известную у нас модель, встав на ступеньку ниже ее, однако все вышло совсем не так: спустя некоторое время новичок подсидел «старушку», которая на тот момент была еще молода собой и полна сил. А в прош­лом году i40 на радостях отдался дизайнерам, которые сделали ему рестайлинг.

Этот Hyundai был с нуля разработан в Европе силами европейского подразделения, которое базируется в германском Рюссельсхайме. Как и в случае с «Оптимой», над наружностью «сорокета» тоже трудился немец, только другой: дизайн машины принадлежит перу Томаса Бюркле, который в свое время переехал в Корею из BMW.

Hyundai i40
Помимо седана у i40 есть версия с кузовом «универсал», и у нас ее можно купить. А вот с моторами ситуация более сложная: базовый силовой агрегат 1,6 л сочетается только с «механикой», к тому же его потенциала явно недостаточно для довольно крупной машины. Двухлитровый бензиновый мотор поживее, однако и его усилий хватает буквально впритык – особенно на «автомате». Зато в загашнике у корейцев есть 1,7-литровый турбодизель мощностью 141 л.с., да еще и вкупе с роботом – вот такой автомобиль мы и решили проверить, приложив его к конкурентам.

После прошлогоднего рестайлинга i40 внешне оче­видно дистанцировался от народного «Соляриса», однако «мордально» стал походить на младшую по рангу модель i30, которая также недавно обновилась. И хотя сами корейцы величают «сорокет» бизнес-классом, на фоне своих ближайших конкурентов он тянет разве что на эконом, причем во всех смыслах. У него нет больших бензиновых моторов – максимум два литра и полторы сотни сил. Зато с дизелем i40 крайне сдержан в потреблении топлива: 8,5 литра по городу при активной езде – завидный показатель. Правда, доплата за дизель уж слишком велика – 90 000. Но, быть может, оно того стоит?

Олег Мандров

Руководитель организации,
водительский стаж – 22 года, автомобиль – VW Passat

В «Хендэ» главным сюрпризом для меня стал дизель: обладая скромным объемом, он уверенно тянет крупную машину, легко разгоняя ее за пределы легальных скоростей. Ходовая часть воспринимается как более жесткая, чем в «Мазде», хотя на деле таковой не является. Я бы сказал, что упругие элементы подвески подобраны без учета наших дорожных реалий. А вот «робот» в некоторых достаточно безобидных дорожных ситуациях неприятно удивил толчками и озадачил явно выраженным запахом подгоревших сцеплений в салоне, невесть откуда возникающим в определенных режимах езды. Подобный агрегат на машинах концерна «Фольксваген» такими недостатками не страдает. Если бы не этот досадный недостаток, i40 можно было бы посоветовать тем, кто ценит хорошую тягу мотора, но не желает злоупотреблять высокими оборотами.


Несомненно! Бензиновые два литра скучны, как прокисшее молоко. Дизельные же «один-и-семь» веселят покруче, чем кола-лайт с «Ментосом»: лихой подхват, которым турбодизель всегда готов прихвастнуть, живо увлекает за собой струящийся дизайном седан, перебрасывая 340 Нм с передачи на передачу, коих в коробке по имени DCT целых семь штук. Несколько омрачает процесс разгона лишь самый момент старта, когда робот, нежно оберегая сцепления, производит на свет неловкую паузу: в ответ на нажатие газа машина секунду тупит, а затем трогается с места с нарочитой мягкостью, чтобы уже через мгновение, взвизгнув шинами, призвать на помощь систему стабили­зации. Однако если эту особенность прописать в голове на уровне подсознания, то процесс управления тягой превращается в удовольствие. Другое дело, что рано или поздно за это удовольствие придется платить: иногда у коробки, судя по всему, наступает внутренний конфликт (причем порой в совершенно безобидных ситуациях, буквально на ровном месте) – и тогда в салон проникает характерный запах подгоревшего сцепления. Ни на что намекать, конечно же, не хочется, и все же уверенности в долгой и счастливой жизни корейского робота такие эксцессы не добавляют. Hyundai i40

С точки зрения качества

подачи информации проблем у приборов «Хендэ» нет, а вот насчет стилистики можно поспорить: синие ободки циферблатов – это на любителя

Hyundai i40

Двое пассажиров на заднем диване

будут чувствовать себя вольготно, но третьему лучше не стремиться попасть в их компанию – сидеть посередине неудобно, да и потолок нависает

Hyundai i40

Багажник у i40 почти такой же вместительный,

как у «Оптимы», но отделан несколько проще. К тому же, в отличие от «Киа» и «Мазды», диван раскладывается из салона


В салоне этого претендента на бизнес тоже царит какой-то эконом – по крайней мере, если нагрянуть туда после Kia и Mazda. Все вроде как и неплохо, вот только лоска не хватает. Дизайн передней панели с изысками, но не изысканный – уж слишком силен привкус эклектики. Хотя, что и говорить, к качеству сборки и подбору материалов придраться сложно.
  • бодрый и очень экономичный турбодизель
  • удобная и функциональная мультимедийная система
  • приличное качество отделки интерьера
  • вместительный багажник
  • разумная цена
  • возможность выбора универсала
  • отсутствие мощных бензиновых двигателей
  • своеобразная работа роботизированной коробки DCT
  • значительная доплата за дизель
  • вялая динамика с бензиновыми моторами
  • невозможность заказа обогрева руля
  • отдельные недочеты по части обзорности
  • выступающие петли крышки багажника – можно повредить поклажу

Зато можно попенять инженерам, ответственным за эргономику: даже в самом нижнем положении кресло водителя находится слишком высоко. По обзорности i40 схож с «Оптимой», однако у него нет ни кругового обзора, ни мониторинга «слепых» зон, в зеркале маячит частокол подголовников, с которыми ничего поделать нельзя. Hyundai i40
А вот мультимедийка у Hyundai ничуть не хуже, чем у Kia, и все потому, что она здесь такая же. Приборка же у i40 попроще, к тому же синий «налет» на циферблатах – явно на любителя.

По простору в заднем ряду «сорокет» скорее ближе к «шестерке», нежели к «Оптиме», да и по количеству всяких удобств уступает последней – хотя подогрев дивана есть и здесь. И панорамная крыша, к слову, тоже наличествует.

Hyundai i40
Kia Optima

Kia Optima

Свою историю «Оптима» ведет от модели Magentis, которая дебютировала в 2000 году – это была вариация на тему тогдашнего Hyundai Sonata четвертого поколения. Через пять лет один «Мад­жентис» сменил другой, а в 2010 году миру был явлен новый седан Optima, за внешность которого отвечал немец Петер Шрайер – именно благодаря ему корейские автомобили наконец-то обрели свой собственный дизайн. Нынешняя «Оптима» уже второго поколения удивительным образом похожа на свою предшественницу – хотя, если задуматься, ничего такого удивительного здесь нет: налицо развитие фирменного стиля. Причем развитие экстенсивное: отныне компанию седану составит универсал. Правда, сия радость – не про нашу честь: в России будут продаваться только четырехдверки. Зато – местного розлива, то бишь собранные в Кали­нинграде. Что ж, и на том ­спасибо!

Для нашего теста мы ангажировали версию с мотором 2,4 литра мощностью 188 сил – такие модификации оснащаются исключительно 6-ступенчатым «автоматом». Комплектация GT-line получилась с претензией на спорт, однако все присущие ей атрибуты на самом деле оказались не более чем данью стилю: на скорость они не влияют.

Kia Optima
Зато радуют глаз – как, например, передний бампер с вертикальными воздухозаборниками и выпяченной нижней губой, красные тормозные суппорты и 18-дюймовые колесные диски. И руки тоже радуются: спортивный руль с утолщениями в местах хвата, обтянутый очень приятной кожей и украшенный красной прострочкой, замечательно лежит в ладонях. Хороши и передние сиденья. Им, возможно, слегка недостает боковой поддержки, однако это скорее такая концепция, нежели случайная недоработка – в таком кресле должно быть удобно человеку любой комплекции. Диапазоны регулировок достаточны, однако высокие граждане могут ­пожаловаться на недостаток пространства над головой в машинах с панорамной крышей и сдвижным люком.

С обзорностью проблем нет – в отличие от Hyundai, в зеркале заднего вида не маячат подголовники. К тому же ориентацию в пространстве облегчает система кругового обзора. Правда, объективы довольно быстро покрываются грязью и слепнут – в этом случае одна надежда на парктроник. А еще «Оптима» может быть оснащена системой мониторинга «слепых» зон, которая оказывается весьма небесполезной при езде по городу.

Олег Мандров

Руководитель организации,
водительский стаж – 22 года, автомобиль – VW Passat

«Оптима» выглядит стремительно снаружи и к тому же радует свежим дизайном интерьера. Пожалуй, в этом смысле у «Киа» с «Маздой» паритет. На ходу же мне показалось, что корейская машина оснащена более длинноходной подвеской, чем ее оппоненты. С одной стороны, это должно порадовать пассажиров. С другой же – подобные настройки ходовой диссонируют с эффектной внешностью седана: в характере «Оптимы» нет ни малейшего намека на спорт! Зато прорыв случился в плане динамики разгона, а также в удобстве его управления: теперь «Киа» едет заметно бодрее. Я бы порекомендовал обратить на этот автомобиль внимание тем, для кого помимо остроактуального дизайна большое значение имеют комфорт и простор на заднем ряду.


По качеству отделки интерьера Kia по-прежнему производит крайне приятное впечатление, хотя революции и не произошло. Да и эволюция весьма условная: материалы в целом лучше не стали – впрочем, в этом отношении к «Оптиме» и прежде нареканий не было. Небольшой прогресс наблюдается по части фурнитуры (кнопки, разъемы и проч.) и большой – по части эргономики: так, например, теперь клавиши подогрева/вентиляции кресел расположены куда более логично. Kia Optima

Инструментарий у «Оптимы» –

истинно оптимальный: здесь все весьма красиво, предельно наглядно, в высшей степени функционально. Не к чему придраться!

Kia Optima

По простору на втором ряду

«Оптиме» нет равных, да и по обстановке тоже: здесь есть всякие блага цивилизации в ассортименте – вплоть до шторок на окнах

Kia Optima

Как и у Hyundai,

под фальшполом багажника в «Оптиме» покоится полноразмерное запасное колесо, причем на диске из легкого сплава. Аттракцион неслыханной щедрости!


Простор во втором ряду изрядный, посадка назад удобная, да и всяких удобств предостаточно: есть подогрев сидений, шторки на окнах плюс источники электроэнергии – обычная розетка на 12 В и USB-вход.
  • высокое качество сборки салона
  • полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске
  • мультимедийная система с высоким быстродействием и хорошей графикой
  • простор в заднем ряду
  • высоко поднятый передний бампер
  • вместительный багажник
  • пятилетняя гарантия
  • богатые комплектации
  • адекватная цена
  • невысокая плавность хода
  • петли крышки багажника могут повредить груз
  • скромный запас пространства над головой спереди
  • посредственное качество картинки системы кругового обзора
  • скучная управляемость

Ездовые качества «Оптимы» тоже основательно подтянулись. Самый показательный пример – 2,4-литровый мотор: если раньше он с большой неохотой разгонял крупный седан, то теперь претензий к динамике нет. «Мазда», конечно, едет шустрее, однако разница между корейской и японской машинами нынче не столь велика, как прежде. В диапазоне городских скоростей Kia хороша: она уверенно стартует и без какого-либо напряга подводит стрелку спидометра к числу сто. Kia Optima
По плавности хода Optima неожиданно уступила «шестерке». Да и управляемость машины особо не впечатлила – до «Мазды» ей далеко: усилие на руле хоть и «идентично натуральному», однако чистоты связи с колесами нет.

Hyundai i40
Mazda6

Mazda6

В Китае и у себя на родине этот автомобиль назы­вается Atenza, однако у нас известен под куда более лаконичным именем – Mazda6. В 2002 году эта машина пришла на смену модели 626 и с тех пор уже три раза успела смениться поколениями. Нынешняя «шестерка» отпраздновала премьеру на Московском автосалоне в августе 2012-го, а в прошлом году пережила рестайлинг, слегка освежившись наружно и разжившись некоторыми опциями.

Первые два поколения Mazda6 предполагали выбор из трех типов кузовов – седан, хэтчбек и универсал. Нынешняя «шестерка» ужалась до двух вариантов, лишившись хэтчбека; а в России и вовсе продается только седан, который выпускают во Владивостоке.

Mazda6
Базовым мотором для «Мазды» назначена 2-литровая бензиновая «четверка» семейства Skyactiv мощностью 150 сил, однако мы выбрали более мощную, 192-сильную версию объемом 2,5 л, которая комплектуется 6-ступенчатым «автоматом». Олег Мандров

Руководитель организации,
водительский стаж – 22 года, автомобиль – VW Passat

«Мазда» на красивых дисках смотрится здорово, да и по общему балансу водительских ощущений она заслуженно занимает первое место – на мой взгляд, вполне ожидаемо. Понравилось, как инженеры настроили ходовую часть. «Шестерка» едет упруго, курс держит четко, не обращая серьезного внимания на дефекты дорожного полотна. И это на здоровенных девятнадцатых колесах! Тандем мотора и АКП работает слаженно, выполняя без промедлений все команды водителя. Хорошая связь с автомобилем устанавливается и по рулю. Посетовать можно разве что на недостаток акустического комфорта, но этот вопрос решается доработкой штатной шумоизоляции. Мой вердикт: «Мазда» ­станет лучшим выбором для активного водителя.


«Шестерка» радушно встречает хозяина светлой кожаной мебелью, которая служит настоящим украшением ин­терьера. Да и сам салон японскую машину только красит: его дизайн хоть и лаконичен, но отнюдь не строг – он кажется необычайно свободным и воздушным. Обтянутая кожей вставка на передней панели добавляет изысканности, а декор из алюминия не выглядит навязчивым. Тем не менее отдельным деталям вроде контроллера мультимедийной системы недостает тяжеловесности, но это уже замечание из разряда «до чего бы докопаться». В общем, здесь царит атмосфера радости и счастья. Mazda6

На приборной доске «Мазды»

главенствует спидометр, и это абсолютно логично: показания тахометра в автомобиле с автоматической коробкой по большому счету не нужны

Mazda6

После прошлогоднего рестайланга

«шестерка» обзавелась подогревом задних сидений – правда, это привилегия автомобилей в дорогих комплектациях

Mazda6

Из-за необходимости

уложить на дно багажника «докатку» инженеры «Мазды» были вынуждены приподнять пол, изрядно уменьшив запас по высоте


Правда, ее в некоторой степени омрачает мультимедийная система. Задумана она здорово, но реализована так себе. На фоне Kia и Hyundai графика дисплея выглядит бедненько, хотя сама по себе возможность управления как посредством тачскрина, так и при помощи расположенной на центральном туннеле шайбы определенно добав­ляет ей очков. Опять же – в сравнении с корейскими машинам интерфейс не слишком очевиден, хотя и вполне «привыкабелен». Главным же источником раздражения служит тюнер, который очень долго выстраивает список доступных радиостанций. Сей недостаток в известной мере поправим занесением любимых частот в «Избранное», однако осадочек все же остается.
  • азартная управляемость
  • мощный мотор
  • умеренный расход топлива
  • высокое качество отделки салона
  • отличная эргономика
  • приличная плавность хода
  • дисплей высокого разрешения с хорошей графикой
  • хорошо организованный багажник
  • хорошая обзорность
  • два USB-входа в центральном вещевом боксе
  • незапираемый перчаточный ящик
  • неудобное управление радиоприемником
  • недостаточная высота багажника
  • невозможность заказа обогрева руля
  • парктроники только в самой дорогой комплектации
  • дорогой полис ОСАГО

К эргономике водительского места замечаний ноль, хотя было бы неплохо сделать проекционный дисплей более «покладистым» – при включении зажигания он сразу встает торчком. С другой стороны, вряд ли эта особенность будет волновать большинство «маздоводов», ибо положен такой дисплей только дорогим комплекта­циям. По высоте запаса здесь ощутимо больше, чем в «Киа», даже несмотря на наличие люка.

«Аналоговая» обзорность у Mazda6 хороша, да и «цифровые» помощники начеку – если, конечно, говорить о самой дорогой комплектации, к тому же отягощенной дополнительным пакетом оборудования, в котором помимо прочего есть система мониторинга «мертвых» зон. Хуже другое: и камера, и парктроники доступны только в топ-версии Supreme Plus – более скромным «шестеркам» такие «излишества» не положены.

Mazda6
Задним пассажирам в «Мазде» хоть и вольготно, но все же не так, как в «Оптиме» – здесь «японка» не сильно отличается от Hyundai. В актив «шестерки» можно зачислить электрифицированную ­шторку заднего окна и подогрев сидений, который появился после прошлогоднего рестайлинга. Однако сразу же найти кнопки, коими он включается, посчастливится не всем – для этого придется извлечь из спинки дивана подлокотник, на котором они обитают.

С точки зрения ездовых качеств – истинный driver’s car! Шасси сбалансировано отменно: Mazda6 и рулится восхитительно, и дорожные неровности фильтрует лучше, чем оба «корейца». Руль прозрачный, крены умеренные, а тормоза – «мертвые». Да и мотор радует: разгон самый бодрый, хоть и довольно шумный.

Tест-драйв Hyundai i40 2012 — Hyundai i40 Европейский универсал с корейским акцентом. Тест-драйвы на Колёсах

Автомобиль, побывавший на нашем тесте, не был оснащён системой бесключевого доступа и имел брелок с иммобилайзером и складным жалом ключа зажигания. На самом брелоке четыре кнопки: блокировка и разблокировка дверей, разблокировка багажника, а также клавиша сигнализации (при нажатии на неё на 30 секунд активируется звуковая сирена и аварийная сигнализация).

С ходу распознать эту модель Hyundai не смог никто. Внешне машина напоминает Elantra в кузове универсал, но такого автомобиля не существует в природе. Да и по размерам машина скорее Sonata-универсал, которого тоже не существует. Не вносила ясности и фраза, что это Hyundai i40 — наши ещё не знают о существовании такого автомобиля. Но нам уже удалось поездить на новом корейском универсале, который совсем недавно поступил в продажу в Казахстане.

Автомобили в кузове универсал в нашей стране не в почёте. Конечно, по улицам бегает масса подержанных Volkswagen Passat Variant, Mazda 626 Wagon и прочих Avant’тов, Station Wagon’ов и прочих пожилых Estate’тов. Но вот чтобы это была новая машина или хотя бы в возрасте 3-5 лет — большая редкость. Исключение составляют, пожалуй, только нетленный ВАЗ 2104 и Subaru Outback.

— Глядя на фото i40, можно подумать, что снимок сплюснут. Эта иллюзия создана самим кузовом i40: универсал длинный, а уровень крыши низкий. К тому же создают такое впечатление и дизайнерские элементы — вытянутая оптика, стремительные росчерки на боках

Почему так происходит? Я вижу три основные причины: универсалы дороже седанов и хэтчбеков, возить груз всё же лучше в изолированном багажнике, для многих универсал — это машина пенсионера-дачника. В итоге официально в РК продаётся всего несколько универсалов. И вот появился ещё один — Hyundai решилась на поставки в Казахстан этого красивого автомобиля.

Hyundai i40 разрабатывался в Европе в двух типах кузова и с расчётом именно на еврорынок. Фактически это аналог седана Sonata, на базе которого он создан, но более продвинутый, ориентированный на придирчивых жителей Старого Света. Следовательно, это прямой конкурент донорской «Сонаты», но казахстанский дистрибьютор хитрым образом развёл автомобили по разным углам ринга. К нам поставляется только i40-универсал (который в Казахстане, к слову, продаётся без приставки Wagon), а Sonata, как известно, идёт только в четырёхдверном кузове. В итоге они между собой не конкурируют, а, наоборот, удачно сожительствуют в одном шоу-руме и дополняют друг друга.

— В профиль универсал получился элегантным. Спасибо небольшой площади остекления и выштамповкам на боковинах кузова

Что касается цен, то i40 ощутимо дороже «Сонаты». За те же деньги, сколько стоит участник нашего теста в средней комплектации Optima ($37 700), можно приобрести седан Sonata в версии Lux, и при этом под его капотом будет ещё и двигатель помощнее: 2.4-литровый мощностью 178 л.с. Однако в i40 чувствуется лоск и воспитание, словно подающего надежды выпускника школы (каким в общем-то и является Sonata) отправили в один из лучших европейских вузов, где ему привили хорошие манеры, снабдили глубокими знаниями и востребованными навыками. Забавно, но в 80 километрах от Рюссельсхайма, где разрабатывался Hyundai i40, находится один из лучших вузов Германии — Гейдельбергский университет имени Рупрехта и Карла. Совпадение?

А ведь i40 и правда оказался воспитанным и правильным. Подвеска хороша, автомобиль отлично держит прямую и стоит на дуге, дорожная мелочь ощущается разве что на слух, и только на крупных неровностях автомобиль ощутимо встряхивает седоков. Шасси по-европейски жестковато, но зато не допускает раскачки и в целом обеспечивает хороший уровень комфорта. Неплоха и управляемость, чувствуется, конечно, что управляешь большой и солидной машиной, но при этом всё однозначно и предсказуемо. Даже электроусиленный руль на скорости приятно тяжелеет.

…или разнесённые по краям панели кнопки изменения температуры

Внутри i40 выглядит как все современные модели Hyundai, но есть и отличия

Та же симпатичная и удобная панель приборов Supervision

Стандартная магнитола

И управление климат-контролем с единственной вращалкой

Но есть и отличия, например клавиши аварийки и блокировки дверей на центральной панели…


Неплох в принципе и 2-литровый мотор. Разумеется, 149 л.с. для машины массой под две тонны не бог весть что, но машина разгоняется довольно неплохо. Этому способствует современный 6-ступенчатый автомат. А если помнить, что управляешь 4.8-метровой машиной, а за спиной не только вся семья, но ещё и полный скарба багажник и гнать необязательно, то на недостаток тяги и вовсе перестаёшь обращать внимание. Тем более нехватка мощности ощущается только при необходимости резко ускориться с 70-80 км/ч, да коробка вниз переключается с заминкой и последующим рывком.

Во всех остальных ситуациях тандем мотор — КПП нареканий не вызывал. Переключения при разгоне можно заметить, только глядя на тахометр, динамики в городе хватает за глаза, да и расход весьма умеренный: у нас получилось 9.3 л/100 км в смешанном цикле, а в городе расход оставался на уровне 12 литров. Ещё одна приятная новость — мотор приучен к 92-му бензину.

— 18-дюймовые диски с шинами 225/45 R18 смотрятся отлично, но для наших дорог это не лучшее решение

Наконец мы добрались до самого интересного, то есть до рассказа про интерьер и экстерьер. Начнём с того, что кузов универсал очень идёт этому автомобилю. Недаром корейцы сначала дразнили нас тизером автомобиля с 5-дверным кузовом и первым на суд публики представили именно универсал. Hyundai i40 красив, стремителен и солиден. Пусть спереди машину легко перепутать с другими моделями марки, но в целом образ получился цельным и очень привлекательным.

Все четыре спицы руля усыпаны клавишами и джойстиками

Для активации ручного режима автомата селектор необходимо потянуть влево

Блок управления светом расположился по-европейски слева от руля

В ручном режиме передачи можно переключать подрулевыми «лепестками»

Электрический стояночный тормоз отключается автоматически, а система AutoHold позволяет удерживать машину на подъёме без участия педали тормоза

Бардачок обит бархатом, но объём не впечатляет. Формат А4 помещается еле-еле.

Блок стеклоподъёмников смещён назад — неудобно.

На дверных ручках нет традиционных для машин Востока «щеколдочек» замков

На заднем диване двухрежимный подогрев

В нижней части центральной консоли удобный ящичек с аудиоразъёмами. Если положить смартфон, крышка не будет закрываться

Здравствуй, Европа!

В салоне Hyundai i40 множество деталей, характерных для европейских автомобилей и ранее не свойственных корейским маркам. Ещё одна особенность — богатое оснащение, соплатформенный седан Sonata лишён многих таких наворотов.


Жаль, подобное нельзя сказать про дизайн интерьера, здесь он такой же, как в любой другой машине марки: знакомая архитектура, типовые кнопочки и неизменная синяя подсветка. Но салон подкупает другим — неплохими материалами, богатым оснащением и продуманной эргономикой. В автомобиле отчётливо чувствуются европейские мотивы, даже блок управления светом переехал с подрулевого переключателя на панель слева от руля.

Передние сиденья имеют удачный профиль, удобно устроиться не проблема

Заднее сиденье можно регулировать по углу наклона, правда, угол этот совсем незначительный

Приятные мелочи

В салоне корейского универсала много приятных мелочей: оба передних сиденья оснащены электрорегулировками, для задних пассажиров предусмотрены отдельные дефлекторы вентиляции, крючки для одежды на стойках, а в очешник помещаются даже спортивные очки.


Удобно устроиться на водительском сиденье с подогревом, электрорегулировками и памятью не составляет труда, вдобавок руль имеет хороший диапазон регулировки по вылету. Кстати, электроприводом оснащено и пассажирское кресло. Регулируются спинки и заднего дивана, правда, ненамного, всего на несколько градусов, но сидеть становится ещё удобнее. Впрочем, и без этого сзади хорошо: широкий дверной проём, много места для ног, хватает запаса и над головой. Есть индивидуальные дефлекторы вентиляции и даже подогрев сидений, которого в «Сонате» отродясь не было.

Сиденья складываются по отдельности, но ровной площадки не получается

Под полом багажника есть небольшой органайзер

Автомобиль укомплектован полноразмерной запаской на литом диске

Съёмные перегородки образуют удобные отсеки по краям багажника

Розетка на 120 Вт в багажнике никогда не бывает лишней

Главное достоинство

Автомобили в кузове универсал подразумевают наличие большого и удобного багажника, в Hyundai i40 он именно такой. Приличный объём, отдельные ниши по краям (кстати, перегородки можно убрать), сетка для крепления груза, дверь багажника можно зафиксировать в различных положениях, а в подполье полноразмерная запаска. Чего ещё желать? Разве что шторку…


Радуют в i40 и другие мелочи. К примеру, электропривод двери багажника в Казахстане недоступен, но сама дверь фиксируется в промежуточных положениях. То есть багажник спокойно можно открыть даже в гараже с низким потолком и разгрузить машину, не придерживая рукой пятую дверь. Или фары — в этой комплектации они самые обычные, галогенные, но умеют подсвечивать повороты: стоит на малой скорости отклонить руль на четверть оборота, как в соответствующей фаре загорается дополнительная лампа. Решение простое и крайне удобное, оно часто встречалось на чистокровных «японцах» середины 90-х, к примеру на Nissan Cefiro/Maxima.

iHyundai

С 2007 года названия легковых автомобилей марки Hyundai, предназначенных для Европы, получили буквенно-цифровые индексы вместо имён собственных. Все названия начинаются с буквы i (сокращение от слова inspiration, то есть «вдохновение» в переводе с английского), а индекс указывает на положение модели в иерархии. Первопроходцем стал хэтчбек гольф-класса i30, в 2008 году появилась модель i20 (пришедшая на смену Getz), а в 2011 году к ним присоединилось семейство i40.


Однако параллельно с такими «ништяками» заметны и недостатки. Кнопки на центральной панели расположены оригинально и даже симпатично, но кто догадался врезать туда клавишу блокировки дверей? Привыкнуть к этому не проблема, но для того чтобы отпереть багажник, придётся нырять в салон и тянуться к кнопке. И почему шторка в багажнике не предусмотрена? Понятно, что через тонировку практически не видно его содержимое, но ведь это ещё и безопасность: при резких манёврах или аварии именно шторка удерживает поклажу на месте. Конечно, есть штатная напольная сетка, но весь скарб под неё не запихнёшь, так что проблемы она не решает. При этом про сам багажник ничего плохого не скажешь: он не только большой, но и с хорошей организацией. Не понравилось вот ещё что — манёвры задним ходом на i40 заставили убедиться в необходимости камеры заднего вида или хотя бы парктроников. Их в нашей средней комплектации не было. Корма простирается далеко назад, а обзор через маленькое заднее стекло совсем никудышный. Если честно, комплектацию можно назвать странноватой. Думаю, не только я готов отказаться от 18-дюймовых колёс в пользу парковочных сонаров. Они тут нужнее.

Подытожим

поворотный свет фар

оригинальное размещение кнопок на торпедо

Почему я сравнил Hyundai i40 с выпускником Гейдельбергского университета? Просто потому, что это действительно отличный вуз, но всё же от лучших университетов мира вроде Оксфорда и Кембриджа несколько отстаёт. Так и этот корейский универсал хорош, но чего-то ему явно не хватает. По моему мнению, не хватает внимания к мелочам.

И всё же i40 мне нравится. Если вы желаете купить новый легковой автомобиль, обладаете бюджетом 40-45 тысяч долларов, а мысль о покупке Toyota Camry вызывает отвращение, то Hyundai i40 — отличный выбор. И нестандартный в своём роде. Незаметным вы точно не останетесь. Красивый, удобный и не такой как все. Только брать надо машину в максимально доступной у нас комплектации: с ксеноном, подогревом руля, камерой заднего вида и панорамной крышей. Вот это и будет выпускник европейского вуза с хорошими манерами.

Понравилось:

Не понравилось:

  • симпатичная внешностьПохоже, на i40 стиль струящихся линий предстал во всей красе.
  • хорошее оснащениеНекоторые позиции комплектации нечасто встретишь в автомобиле и классом выше.
  • удобный багажникБольшой объём, удобное подполье и хорошие возможности по трансформации — что ещё нужно для семейного автомобиля?
  • наличие полноразмерной запаскиНаличие полноценного пятого колеса, да ещё на литом диске, на наших дорогах сложно переоценить.
  • отсутствие шторки в багажникеШторка не только защищает поклажу от чужих глаз, но и бережёт пассажиров от перемещения груза в случае аварии. Одним словом, она должна быть обязательно.
  • слабая шумоизоляцияМотора почти не слышно, ветер не свистит, но шины шумят на любых скоростях, и это создаёт дискомфорт.
  • неважная обзорностьКорма длинная, а проём заднего окна маленький. При маневрировании задним ходом очень не хватает хотя бы парктроника, да и передние стойки очень массивны.

Взгляд со стороны

Что такое? Почему не могу включить свет? Почему башка левого подрулевого переключателя не вращается? Ого, да тут европейская крутилка на панели приборов! Ай сорок… Что тут ещё европейского?

Рынок Европы для большинства марок — своеобразный вопрос престижа. Хотя на этом пространстве одни минусы: продажи падают, покупатели взыскательные, рабочая сила дорогая, курс евро довольно высокий. Так почему же эти страны столь желанны? Один из ответов таков: закрепиться на европлощадке означает, что производитель имеет достаточно сильную инжиниринговую составляющую. Hyundai, естественно, этим очень озабочен.

Hyundai i40 создавался специально для европейцев. Чуть более сдержанный, но в то же время яркий дизайн, среднего объёма двигатель, хорошее оснащение и… кузов универсал в классе D+. Да, вагоны нечасто встречаются в наших автосалонах — у нас всё же седаны в ходу.

Внешность i40 не сказать что прям немецкая, или французская, или итальянская, всё же больше в ней азиатского, но отношение к деталям скрупулёзное. Конечно же, светодиодные дневные огни, огромные диски и прочие детальки, свойственные европейским машинам. Одним словом, Hyundai провёл евроремонт.

В салоне понравилось почти всё. Почти, потому что, например, кнопка центрального замка дверей спряталась среди кучи кнопок на центральной консоли. И ядовито-синяя подсветка ночью раздражает. Оснащение автомобиля довольно богатое: раздельный климат-контроль, подогревы спереди и сзади, датчики света и дождя. Да, прошли те времена, когда корейское авто было просто утилитарным средством передвижения, но в целом ощущения только положительные.

Как на ходу? Естественно, этот вопрос терзал меня больше всего. Быстро подогнал сиденье под себя, заодно отметив удачный профиль и приятные материалы. Обзорность по-современному средняя — широкие передние стойки, узкие окна. Хорошо хоть наружные зеркала довольно большие — они выручают. Едет универсальчик пресновато, но вполне комфортно. Неприятно только на больших неровностях: чувствуется и размер колёс, да и сами 18-е диски довольно тяжёлые. Странно, что практически единственный источник шума на ходу — это шум шин. Двигателя не слышно, аэродинамических шумов тоже я не уловил. И только шуршание, причём даже на небольших скоростях.

Очень понравился, кстати, руль — он так и просится в руки! Но эта его чрезмерная лёгкость… Почти невесомость. Думал, что переключение в спортивный режим решит эту проблему, но выяснилось, что кнопочка Sport на правой стороне центральной консоли отвечает за настроение коробки передач. Так-то с ростом скорости руль, конечно, немного тяжелеет, но даже за 100 км/ч хочется большей уверенности в том, что передние колёса цепко держатся за асфальт.

Что самое ценное в универсале? Конечно же, багажное отделение. Объём не поражает воображения, но организовано всё очень аккуратно: небольшие кармашки по бокам, удобные отсеки в подполье. Не хватает только шторки.

Понравился ли мне i40? Да. Почему без восклицательного знака? Потому что цена. Она очень даже европейская. Хотя если ценники в $35 000-45 000 не смущают, то почему бы и нет. Рекомендую оформить тестовую поездку.


Роман Ким

Личный автомобиль BMW M3.

Любитель семейных выходных.

 

Понравилось:

Не понравилось:

  • неординарная внешностьВот скажите, на какой универсал заглядываются на перекрёстках?
  • удобные передние сиденьяУдачные материалы и форма кресел.
  • комфортабельностьТихо и плавно. Очень так по-семейному!
  • синяя подсветка приборов и органов управленияМои глаза начали слезиться после получаса езды ночью.
  • работа усилителя руляОдин в один компьютерный симулятор.
  • высокий шум от шинПросто очень гулко!

Взгляд со стороны

Трудно считать универсал Hyundai i40 самостоятельной моделью. Так и хочется сказать, что это модификация всем известной «Сонаты» в другом кузове. Но нет, по утверждениям корейских специалистов по маркетингу и умению впихнуть покупателю то, что ему, по всей вероятности, не очень и нужно, i40 не имеет ничего общего с Hyundai Sonata. В качестве аргумента приводят довод, дескать, Sonata делается по требованиям американских покупателей, а вот ай сорок — для Старого Света. Что ж, весомый аргумент. Придётся поверить, и в принципе это получается.

Универсал получился красивым. Не изысканным, конечно, но красивым, чем-то отдалённо напоминающим давнишний подобный автомобиль Honda Accord Aerodeck. Не копия, разумеется, но что-то общее найти можно. Обе машины, к слову, не тянут на роль семейного труженика по перевозке пассажиров и багажа, хотя и её могут исполнять. Это универсалы, но оспортивленные. В i40 плотные кресла с хорошей боковой поддержкой, и движок хорош, а если бы он имел не пять, а три двери, то внешность, пожалуй бы, даже выиграла.

Внутри автомобиля мешанина. Салон удобный, очень просторный, но дизайн, как бы это сказать помягче… нет, его не назовёшь некрасивым. Он скорее перегружен разными элементами, что в итоге создаёт некую мозаику. Каждый элемент сам по себе, и собрать их все в одну общую картину получается не сразу. Навороченный щиток приборов впору ставить на вертолёт — он крут. Но борода, напоминающая робота из мультфильмов, не полноценная: не хватает большого монитора, на который возложено управление мультимедией, борткомпьютера и отображения камеры заднего хода. Вместо этого есть пара мелких дисплейчиков с синей подсветкой. Кстати, этот цвет всего, что должно иметь подсветку в салоне, честно раздражает. Зачем такие извращения?

Ну да ладно, функционал, красота — это важно, но не первостепенно. Посмотрим, как это чудо дизайнерского искусства умеет ездить. А с этим неплохо. Шестиступенчатый автомат работает хорошо. По-честному. Редкостью на современных автомобилях стал автомат. Ныне все ради экономии переходят на вариаторы. Но у Hyundai или пока ещё нет бесступенчатой трансмиссии, или же они идут на поводу тех клиентов, которые остаются верны старым проверенным коробкам. Тем более зачем менять то, что работает безупречно? Совершенно мягкие и очень быстрые переключения делают езду приятной. Двигатель достаточно резвый, чтобы не чувствовать себя ущербным в транспортном потоке. Хотя, на первый взгляд, может показаться, что 149 л.с. для столь крупного автомобиля, будет очень мало.

Ездовой комфорт можно назвать хорошим. Но претензии, правда небольшие, есть. И относятся они, как это уже стало традицией во всех современных машинах, к звукоизоляции. И что интересно, современные модели имеют хорошую шумоизоляцию мотора, только когда идёт разгон с полностью выжатой педалью газа, в салоне слышна его работа. Но при этом инженеры-проектировщики автомобилей напрочь забывают о том, что не только двигатель является источником шума, но и колёса. Даже при езде по ровной Восточке на скорости 80 км/ч шум от колёс становится доминирующим. Это простительно малолитражке, цена которой не превышает 20 тысяч так называемых у.е., но когда цена машины приближается к 40 тысячам, хочется потребовать заглушить эти звуки. То же самое можно сказать и про подвеску. Она жестковатая, но работает тихо, и энергоёмкости ей явно не хватает. Стоило покинуть ровную Восточку, как начались ощутимые удары по кузову.

Казалось бы, всё отлично: машина симпатичная, хорошо едет. Покупай и радуйся! Но цена неоправданно завышена. Скинуть на десяток тысяч, и была бы бестселлером рынка, тем более что по всем ощущениям ай сорок как раз на столько и тянет.


Евгений Каримов

Личные автомобили Hyundai Getz и УАЗ 31512.

Поклонник домашнего дивана и телеканала National Geographic.

 

Понравилось:

Не понравилось:

  • чёткая работа автоматаБез раздражающих задержек, вовремя подтыкает нужную передачу.
  • хорошее оснащение салонаПакет опций богат, даже с учётом, что это ещё неполная версия.
  • просторный салонВ салоне вольготно. Особенно просторно задним пассажирам.
  • слабая звукоизоляция колёсных арокКак всегда сэкономили…
  • большие колёса18-дюймовые диски красивы, но не для наших дорог. Туда бы что-нибудь 16-дюймовое с высокопрофильной шиной.
  • рульПонятно, что электроусилитель дешевле, но зачем ради экономии приносить в жертву чувство автомобиля?

Вехи истории

Несмотря на близкое родство с седаном Hyundai Sonata, модель i40 имеет совсем короткую историю. Во-первых, «Сонаты»-универала никогда не было, а во-вторых, сами корейцы позиционируют Hyundai i40 как самостоятельную модель, разработанную в Европе (исследовательский центр в городе Рюссельсхайме) и для европейского рынка. Началом истории этой модели можно считать Женевский автосалон 2011 года, где и состоялась премьера Hyundai i40. Что интересно, модель дебютировала именно в кузове универсал, а седан показали чуть позже на международном мотор-шоу в Барселоне. Продажи обеих версий начались в тот же год, но универсал вышел на рынок раньше седана.

Рынок сегодня

Стоимость Hyundai i40 в комплектации Optima в Казахстане — $37 700
Стоимость Hyundai i40 Wagon в России — $34 500-$38 300*
Стоимость Hyundai i40 cw в Беларуси — $37 000-$51 400*

— * — Комплектации автомобилей, представленных в России и Беларуси, значительно отличаются от имеющихся на казахстанском рынке.

Одноклассники

Новые легковые автомобили в кузове универсал в Казахстане популярностью не пользуются, поэтому противопоставить Hyundai i40 можно только две модели — Toyota Avensis Wagon и Škoda Superb Combi.

Японский универсал Toyota Avensis Wagon доступен в Казахстане только с 2-литровым бензиновым мотором (150 л.с.) и вариатором (хотя седан может комплектоваться менее мощным 1.8-литровым мотором). Стоимость в пределах $36 600-$41 300 в зависимости от комплектации.

Просторный чешский универсал Škoda Superb Combi на нашем рынке представлен с единственным 1.8-литровым мотором (160 л.с.) и роботом DSG. Стоимость колеблется от $32 800 до $39 800. Автомобиль собирается в Казахстане.

С некоторой натяжкой к конкурентам можно отнести и Subaru Outback. По габаритам это прямой конкурент, но автомобиль оснащается полным приводом, более мощными моторами и годится для вылазок на умеренное бездорожье. Автомобиль заметно дороже, цены стартуют с отметки $44 800.

Комплектация

— В комлектации Lux автомобиль оснащён камерой заднего вида и монитором, встроенным в зеркало заднего вида

На тесте оказался универсал в комплектации Optima, средней из трёх доступных в Казахстане ($37 700). Отличие такого автомобиля от наиболее простой версии GLS ($35 000) в кожаном салоне, наличии самозатемняющегося зеркала заднего вида, датчике света и панели приборов Supervision. Подогрев рулевого колеса, камера заднего вида, парктроник, система бесключевого доступа, коленная подушка безопасности и панорамная крыша с люком доступны в самой богатой комплектации Lux ($45 500). Но даже в начальной для нашего рынка версии GLS Hyundai i40 имеет очень приличное оснащение: шесть подушек безопасности, систему стабилизации, электрорегулировку водительского сиденья, двухзонный климат-контроль, 17-дюймовые колёса и полноразмерное запасное колесо на литом диске.

Гамма моторов

В Казахстане Hyundai i40 доступен с одним единственным бензиновым мотором Nu 2.0 MPI. Двигатель имеет простой распределённый впрыск топлива и систему изменения фаз газораспределения СVVT. По сравнению с европейской версией (164 л.с.) мотор дефорсирован до 149 л.с., хотя крутящий момент остался на прежнем уровне — 201 Нм. Агрегат отвечает экологическим нормам Евро-3 и может работать на 92-м бензине. В других странах есть 1.6-литровый мотор серии Gamma с непосредственным впрыском (133 л.с., 157 Нм), 1.7-литровый турбодизель U2 1.7 CRDi (134 л.с., 314 Нм) и такой же 2-литровый мотор, как у нас, но с непосредственным впрыском (175 л.с., 206 Нм).

Шасси автомобиля

В основе модели i40 платформа седана Sonata, поэтому схема подвесок осталась без изменений. Передняя подвеска на стойках McPherson, задняя — многорычажная, однако пружины и амортизаторы стали более жёсткими, изменена геометрия, уменьшен вес алюминиевых рычагов, а их ход стал немного меньше (очевидно, на европейский манер). Электроусилитель руля также получил иную настройку.

О безопасности

Hyundai i40 уже в самой скромной комплектации оснащён приличным набором средств пассивной и активной безопасности: шесть подушек безопасности, активные передние подголовники, ABS с системой помощи при торможении, система стабилизации — и весь этот арсенал отлично сработал при краш-тесте по методике EuroNCAP. По итогам испытаний универсал Hyundai i40 получил пятизвёздную оценку, пассивная безопасность была оценена на 92 %, защита при фронтальном краш-тесте — на 89 %, безопасность при боковом ударе — на 100 %. Нарекания вызвал только травмоопасный кожух рулевой колонки (дополнительный аргумент в пользу покупки автомобиля в максимальной комплектации с коленной подушкой безопасности). К слову, на некоторых рынках доступны также боковые подушки для задних пассажиров, а общее количество аэрбэгов в салоне может достигать девяти.

EuroNCAP (The European New Car Assessment Programme) — Европейский комитет по проведению независимых краш-тестов автомобилей с оценкой активной и пассивной безопасности. Основан в 1997 году.

Технические характеристики

Автомобиль
Марка, модель Hyundai i40
Версия Optima D224
Сборка Южная Корея
Год выпуска 2012
Кузов несущий
Тип универсал
Количество дверей 5
Количество мест 5
Двигатель
Модель Nu 2.0 MPI
Тип бензиновый рядный
Расположение спереди поперечно
Система питания распределённый впрыск
Число цилиндров/клапанов 4/16
Рабочий объём, см куб. 1 999
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин 149 (110)/6 500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 201/4 800
Экологический класс Евро-3
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202
Время разгона до 100 км/ч, с 11.7
Трансмиссия
Привод на передние колёса
Коробка передач автоматическая 6-ступенчатая
Подвеска
Передняя независимая пружинная типа McPherson
Задняя независимая пружинная многорычажная
Тормоза
Передние дисковые вентилируемые
Задние дисковые
Размеры и вес
Клиренс, мм 140
Длина/ширина/высота, мм 4 815/1 815/1 470
Колёсная база, мм 2 770
Размерность шин 225/45 R18
Снаряжённая масса, кг 1 590
Полная масса, кг 2 120
Объём багажника, л 553-1 672
Расход топлива
Городской, л/100 км 11.6
Загородный, л/100 км 7.1
Смешанный цикл, л/100 км 8.8
Объём топливного бака, л 70

 

тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

«Мы говорим – партия, подразумеваем – Ленин!» – в духе этой присказки маркетологи Hyundai при помощи разнообразных медиаинструментов упорно внедряют в умы граждан осознание общности i40 и бизнес-класса. Мы уже писали про i40, подвергая некоторому сомнению принадлежность этого авто к сообществу буржуазии, объединяющему такие привычные для этой группы модели, как Camry или Passat… Одна из причин скепсиса (не единственная, впрочем…) – совершенно неинтересный для двухтонной машины основной двигатель, бензиновый 150-сильник. Но ведь есть же 141-сильный турбодизельный мотор с весьма достойными динамическими характеристиками, скомпонованный с быстрым семиступенчатым роботом с двойным сухим сцеплением! Посмотрим, способна ли «тракторная» версия i40 понравиться аудитории бизнес-класса.

Мысли снаружи

Облик i40 можно назвать одним из образцов универсального автодизайна. Автомобиль, как хамелеон – прикидывается тем, кем вы его хотите увидеть. Ищете в облике агрессивность – её там полно! Ищете солидную гармонию – и она тоже присутствует. «Классическая строгость» – ну, почему нет (в современном понимании, конечно) «Утонченность» – так вот же она! «Инновационная нацеленность в будущее» – да пожалуйста!

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Короче, почти каждый найдет в i40 привлекающие его черты, а маркетолог с легкостью подгонит к нему любые слоганы. В принципе, и остаться равнодушным к i40 не так уж сложно, поскольку он не является прародителем и единственным носителем «универсального дизайна», подобных немало. Но чтобы «сороковой» откровенно не понравился, нужно обладать уж слишком специфической системой ценностей в облике авто…

По волнам и изгибам

Дизайн интерьера i40 – типично корейский: волны, изгибы, галактика синих огоньков, в темноте навевающая мысли о сельской дискотеке, кнопки с прямыми углами – редкость… В общем, для бизнес-класса достаточно фривольно. Поклонники облика кокпита BMW, напоминающего многоуровневую стопку сложенного горизонтально собрания сочинений Маркса со строгими корешками, отвергнут такой стиль, но данность сегодняшнего дня – размытие канонов. В бизнес-класс приходят люди, выросшие на фильмах в духе «Трансформеров», и им кажется вполне гармоничным анимэшный дизайн в салоне дорогого автомобиля.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Посадка в водительское и пассажирское кресла и возможность комфортно в них устроиться – одни из главных факторов, создающих впечатление у покупателя в автосалоне. Для бизнес-класса, которому Hyundai выразительно адресует i40, это актуально вдвойне!

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Электрорегулировки передних сидений позволяют настраивать лифт, подпор коленей, перемещение взад-вперед, наклон спинки и положение подголовника (последнее – вручную). Отдельная сдвоенная клавиша «надувает» и «сдувает» поясничный валик – очень удобно. Плюс, важно то, что две ключевые «ростовые» регулировки – лифт и продольный ход – имеют очень широкие пределы, комфортное положение найдет и весьма высокий водитель, и его полный антипод. Еще кресла имеют по три уровня подогрева и вентиляции, а также приятную мелочь для водителя – автоматическое сдвигание сиденья после открытия двери для удобства высадки.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Если водитель с ростом 186 см удобно и свободно расположится за рулем, то второму такому же сзади сидеть будет уже некомфортно. Не «колени к ушам», конечно, но впритык. Да и само заднее сиденье далеко от роскоши передних кресел – нет ни регулировок, ни вентиляции – лишь обогрев. Впрочем, тот представитель класса буржуазии, которому производитель адресует i40, удобно устроится и впереди – ездить главным пассажиром сзади принято в более премиальных машинах. Например – на Майбахе.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Несмотря на общий «несерьезный» стиль и тем более на «спортивный дух» алюминиевых лепестков ручного переключения передач на руле (о которых чуть ниже!), рукоятка селектора КПП на удивление традиционна.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Подрулевые переключатели коротенькие и не перегруженные лишними функциями, как встречается, к примеру, у иных французов или Мерседесов…

На тоннеле пола размещается клавиша электрического стояночного тормоза и крупная круглая многофункциональная кнопка «а-ля iDrive или Command», возможности которой зависят от комплектации авто. В нашем случае она руководит включением переднего парктроника и родственной ручнику функцией «auto hold».

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

«Авто холд» управляет КПП и нужен для езды в пробках – после полной остановки машина не покатится ни вперед, ни назад, даже если вы в режиме «drive» отпустите тормоз, не включая ручник и не переводя селектор в «parking». После нажатия на акселератор «auto hold» тут же отпустит машину и движение начнется. Удобно!

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Кнопка включения подогрева руля находится под переключателем сигналов поворотов – если не знать, то померзнешь, найдя не сразу.

Внутрисалонное освещение представлено шестью светильниками. Два их них, с обычными лампами накаливания желтого свечения, расположены в передней потолочной консоли, совмещенной с очешником и джойстиком открытия люка. Зажигаются стандартно при открытии дверей, но могут быть включены принудительно и поочередно простым нажатием на плафон. Два фонарика расположены под солнечными козырьками – они включаются после открытия зеркала. Плюс у пассажиров заднего дивана имеется своя пара светильников – в районе потолочных ручек над дверьми. Они неяркие, но зато светодиодные. Кроме того, разумеется, после глушения двигателя включается подсветка ног.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi1/3Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi2/3Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi3/3

Также света существенно добавляет крупный панорамный люк в крыше. Открывается он очень гибко при помощи «джойстика» в потолочной консоли. Можно просто раздвинуть внутренние моторизованные шторки, пустив в салон свет или приподнять дальнюю от водителя часть стекла люка, обеспечив проветривание без сильного задувания, и, наконец, можно открыть люк целиком или частично.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi1/2Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi2/2

Багажник объемист, но погрузочная высота излишне велика. Борт такой высокий, что из-за него едва выглядывает стандартная пятилитровая канистра стеклоомывателя…

Бизнес-класс на ощупь

Материалы отделки салона — то, что во многом определяет ощущение от машины. В салоне i40 подавляющее большинство материалов — искусственного происхождения, и выразительно дорогие (или хотя бы пытающиеся таковыми выглядеть) среди них отсутствуют. Те же, что использованы, применены и скомбинированы небесспорно – возникает ощущение, что «салон недостаточно дорогой». Очень много черного и явно не хватает подчеркивания металлом в отделке – хотя это и «опасный» материал, с которым легко перейти грань дурновкусия.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Многие элементы панели отделаны темно-серым матовым пластиком без фактуры – слишком уж скромным – он таков даже на самом бюджетном авто.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Черный глянцевый пластик в отделке части консоли торпедо и панели рукоятки КПП – и вовсе неудачный материал, ассоциирующийся с дешевыми телефонами, быстро покрывающийся неопрятными отпечатками пальцев.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Черная натуральная кожа в чистом виде применена в отделке рулевого колеса. Комбинация черной искусственной кожи и натуральной – отделка кресел. Причем искусственная, к сожалению, преобладает – из «натур-продукта» сделаны лишь вставки.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Один из самых забавных материалов отделки обнаружился на рукоятках дверей – это винилоподобный полимер, имитирующий кожу во всех смыслах – из него сделана сама фактура «кожи», из него же отштампованы и «швы» на ней, и даже стык якобы двух кусков… Издалека похоже на прошитую кожу, но вблизи отчетливо видно, что и стык, и строчка шва – единая полимерная деталь. Нечестно!

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Мультимедийная система

Мультимедийная система i40 – развитая и многофункциональная, вполне соответствующая статусу бизнес-класса. Её лицом является семидюймовый сенсорный полноцветный дисплей, а акустическая система, раскачиваемая отдельным пятиканальным усилителем, создана на базе динамических головок Infinity: вуферы и твитеры в передних дверях, вуферы в задних, и сабвуферная головка на задней полке.

Источниками сигнала могут служить CD/MP3-диски, USB-флешка (гнездо для которой расположено в отсеке для мелких вещей в районе селектора КПП), телефон, подключенный через Bluetooth или AUX-шнурок, а также, разумеется, радио. Играет система вполне достойно, хотя какой-то особой детальности и звуковой сцены не демонстрирует. Как и положено серьезному кар-аудио, максимальная громкость усилителя в i40 тщательно подогнана к пиковой мощности акустики, поэтому даже на пределе мощности искажений звука из-за избыточных колебаний диффузоров или резонанса обшивок нет – можно смело выворачивать ручку до упора, если не жаль ушей.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDiБизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Мультимедийная система весьма глубоко интегрирована в электронику автомобиля. К примеру, она получает сигнал от датчика уровня топлива, и при исчерпании бака автоматически предлагает вам на экране навигатора список ближайших заправок. Дисплей служит и для отображения температуры климат-системы, а также уровня оборотов её вентилятора – правда, эти параметры появляются в верхней строке при регулировке и… исчезают при завершении манипуляций, что не очень удобно.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Еще один пример такой интеграции – частичное дублирование информации основного дисплея на маленьком экранчике между двумя стрелками на приборной панели: переключателем режимов на руле на этот мини-экран можно вывести ряд параметров, некоторые из которых относятся к мультимедийной системе. Например, стрелки навигатора, проигрываемые треки или частоты радио.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi1/2Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi2/2

На бизнес-классе ездят бизнесмены, не так ли? А им важно все время быть на связи. И связь обязана быть качественной. Для этого мультимедийная система i40 спаривается с вашим телефоном и выступает в роли хэндс-фри. Звук транслируется через основную акустику – громкий, сочный, разговаривать очень комфортно. Над головой водителя в потолке находится микрофон с шумоподавлением – он прекрасно и очень чисто передает ваш голос, так что напрягаться при разговоре не нужно.

Чтобы не отвлекаться от дороги, на руле имеются три телефонные клавиши – «ответить на звонок», «отбой» и «голосовой набор». При этом голосовой набор реализован не слишком удачно – гораздо проще и надежнее будет все же вызвать телефонную книгу на основной дисплей на торпедо и выбрать абонента там. Чтобы набрать номер голосом, потребуется несколько «туров вопросов и ответов» с системой, многие из которых приходится повторять из-за того, что электроника их не поняла.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

В общем-то, в базовом использовании мультимедийная система может показаться вполне понятной – включить радио, диск, сконнектить с ней телефон и даже проложить маршрут по навигатору можно вполне интуитивно и без подсказок. Но на деле она далека от образца юзабилити, что выразительно демонстрирует толстенный талмуд юзер-мануала, в котором ей отведено аж 247 страниц – с 345 по 767! Плюс отдельная, «краткая» книжка с палец толщиной только по мультимедиа! Мы посоветуем владельцу их все же пролистать, чтобы настроить систему максимально удобно и полезно для себя, и не восклицать потом внезапно – «о, а я и не знал, что так тоже можно!»

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Погоняем на «тракторе»!

Автомобиль узнаёт владельца по ключу в кармане – в него встроена беспроводная метка, автоматически распознаваемая на расстоянии в несколько метров от хозяина.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Усаживаемся под музыкальное приветствие, кресло автоматически пододвигается… Кнопка старта нажата, и раздается характерный тракторный голос продрогшего двигателя, который, впрочем, с прогревом сходит почти на нет. Дизельную сущность выдает только чуть большая по бензиновым меркам вибрация на руле на холостых. Мотор очень долго набирает номинальные 90 градусов, хотя от этого и не сильно страдаешь – подогрев кресел быстрый, разморозка стекол – мощная, а термостат пускает теплый антифриз в радиатор отопителя уже через несколько минут.

1,7-литровый 141-сильный мотор, как и положено турбодизелю, отличается весьма достойным моментом на низких оборотах — он развивает 340 Ньютон-метров в диапазоне 1 750-2 500 об., при том, что бензиновый двухлитровый агрегат, также доступный для i40, выдает лишь 193 Ньютон-метра, да еще и надрываясь жужжанием до четырех тысяч…

150-сильные бензиновые двигатели, доступные для i40 и совместимые с ручной КПП или гидротрансформаторным автоматом, определенно вяловаты для бизнес-класса. Существует еще версия с 135-сильным бензомотором 1,6 литра, но эта комплектация смотрится и вовсе абсурдной на фоне активного позиционирования машины в своей категории и миллионной цены. Поэтому дизель с семиступенчатым «роботом» явно выглядит наиболее интересным агрегатом для двухтонного бизнес-седана, будучи одновременно и самым дорогим.

Работа коробки оставила самое благоприятное впечатление. Передачи она перебирает адекватно, быстро, почти незаметно для водителя. Честно говоря, возможность принудительного переключения скоростей рукояткой или подрулевыми лепестками (правый – повышение, левый – понижение) лично мне показалась совершенно лишней и почти неинтересной – хотя, возможно, кто-то найдет для себя удовольствие с ней побаловаться…

Если ехать активно, часто притапливая педаль, то высокий крутящий момент дизеля выражается в постоянном легком, но непродолжительном срыве ведущих колес в пробуксовку, что ощущается «спортивно» и весьма бодрит.

Система динамической стабилизации ESC при этом активно включается в работу, помаргивая желтым индикатором на панели приборов – она ведет машину, как по рельсам. Движение абсолютно предсказуемое и контролируемое (впрочем, у стабилизации есть и возможность ограниченной деактивации). Работа ABS на i40, к слову, безупречная – дозированность «распускания» тормозов при юзе не вызывает ни малейших нареканий, скорость гасится превосходно – хотя, во многом этому, конечно, способствует широкий профиль 17-дюймовых колес.

Машина отлично «чувствуется газом». Обгоны и короткие резкие перестроения комфортны, и если привыкнуть к паузе педали (об этом ниже), то можно сказать, что корейский «трактор» даже… провоцирует к активному драйву! При этом рулевое управление с электроусилителем не ощущается ни острым, ни избыточно ватным. Ну – руль и руль… Нейтральный.

Педаль акселератора не «подвесная», а «из пола»: когда-то давно это встречалось на любых авто, позже – было признаком весьма серьезного премиума. Как и большинство современных акселераторов, педаль i40 электронна и задумчива. Даже с продавливанием до «клика» кик-дауна блок управления двигателем выдерживает раздражающую паузу, прежде чем открыть дроссель на полную. При опасных обгонах это приходится учитывать.

Впрочем, электронная задержка — вещь во многом неизбежная: нешуточный крутящий момент двигателя не должен стопроцентно и мгновенно выплескиваться от случайного касания нежной педали… Да и экологические нормы этого требуют.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Аппетит мотора – весьма умеренный. В условиях мегаполиса, где 50% движения – серьезные пробки, а вторая половина – от светофора до светофора, расход у нас не выбивался за 8,2 литра на сотню. Загородная трасса при скорости движения около 100 км/ч с достаточно частыми резкими ускорениями с кикдауном при обгонах – не более 6,8 литра. Это, правда, относится к режиму «Normal». Всего же режимов двигателя и трансмиссии – три: «Normal», «Eco» и «Sport», переключаются они кнопочкой на консоли.

«Normal» – режим по умолчанию, его активация нигде не отражается визуально, передачи в нем переключаются автоматически, адаптивно. Если вы давите на педаль спокойно и плавно, то передачи перебираются поочередно при достижении 2,5-3 тысяч оборотов. Если педалируете резко, то коробка работает в режиме «полукикдауна», если так можно выразиться – докручивает на каждой ступени почти до красной зоны – выше 4 тысяч, после чего переключается на последующую передачу.

«Eco», как понятно, душит мотор, экономя топливо – но, в целом, не осуществляет ничего такого, что не смог бы проделать сам водитель, внимательно контролируя акселератор. А «Sport» характерен тем, что позволяет переключать передачи вручную, не только доводя обороты до красной зоны (что происходит и в активном драйве в режиме «Normal»), но и удерживая их там столько времени, сколько вам хочется на данной передаче. Впрочем, при заходе за красную зону передача все же автоматически переключится на повышенную даже в ручном режиме – для безопасности мотора и КПП. Еще одна особенность «Спорта» – количество передач ручного выбора ограничено шестью, седьмая исключается

Невысокий бордюр у кассы автозаправки передний бампер i40 преодолевает с ощутимым шорохом от трения брызговика – а в большинство бордюров, которыми отделаны улицы, он просто уткнется с повреждением «клыка» переднего бампера. Движение по колее нечищенного после снегопада междомового проезда тоже требует внимательности – низкий бампер снимает слой снега, как отвал бульдозера… Это, конечно, не «БПАН», но близко к тому… Удел i40 с его клиренсом в 147 миллиметров – город и вовремя почищенные дороги.

При этом непосредственный процесс парковки i40 удобен и приятен – за это отвечает задняя камера, выводящая на дисплей изображение с маркерной разметкой, и передний парктроник. Если вы не мастер дрифтовой парковки, как братья Блюз, то с i40 явно расширите ассортимент мест для стоянки, вписываясь впритык туда, куда прежде опасались.

Бизнес-трактор: тест-драйв Hyundai i40 1.7 CRDi

Шумоизоляцию я бы отнес к уровню «выше среднего», но явно не к идеалу… От двигателя и передних арок после 80 км/ч идет заметный гул, ощутимый при разговоре. На глубоких ямах и гребенке в салон просачиваются глухие буханья, излишне громкие, на мой взгляд, для столь недешевого авто. Салонные скрипы, правда, практически не беспокоили – хотя тест проходил в холод, когда все звуки проявляются особенно сильно. Лишь что-то периодически попискивало между водительским сиденьем и подлокотником.

Технические характеристики модели:

i40 (заводское обозначение VF) представляет собой редкий случай, когда модель Hyundai из российской линейки не имеет прямого аналога и технического клона в гамме родственного бренда Kia. Если, конечно, не считать таковым более крупный седан Optima – двойник модели Hyundai Sonata (YF), не так давно покинувшей наш рынок. У всех трех автомобилей — общая платформа с передней подвеской McPherson и задней многорычажкой, но i40 имеет укороченную на 25 мм колесную базу и оригинальные настройки шасси, больше заточенные под европейские каноны (более жесткие пружины, усиленные стабилизаторы, иные углы установки колес, свой софт электроусилителя руля). Однако наиболее впечатляющих успехов команда немецкого технического центра Hyundai, где создавался i40, достигла в разработке кузова: в 2011 году модель стала первой и до сих пор единственной «кореянкой», удостоившейся первого места в авторитетном профессиональном конкурсе EuroCarBody. Эксперты высоко оценили как дизайн (который с тех пор успели освежить), так и конструкцию кузова, более чем на 60 процентов состоящего из высокопрочных сталей, а также технологичность и качество изготовления и окраски. И, само собой, уровень пассивной безопасности, позволивший заработать в краш-тестах EuroNCAP максимальные пять звезд. Кстати, победителем обоих «евро» стал i40 в кузове универсал, куда более популярном на Западе, нежели любимые нами седаны.

Европейским вариантом можно назвать и 1,7-литровый турбодизель D4FD, относящийся к известному семейству U2, включающему в себя агрегаты рабочим объемом от 1,1 литра. Наш топовый мотор имеет и другое обозначение, CRDI 16V, которое исчерпывающе описывает его технические особенности: Common Rail Direct Injection 16 Valves. Можно лишь добавить, что блок цилиндров изготовлен из чугуна, головка — алюминиевая, два распредвала имеют цепной привод, а турбокомпрессор — изменяемую геометрию. И, конечно же, дизель обладает куда большим запасом тяги, чем двухлитровый бензиновый «атмосферник» серии Nu, не говоря уже о базовом для нас 1,6-литровом агрегате серии Gamma, почти таком же, как у бюджетного Hyundai Solaris (только с непосредственным впрыском бензина вместо распределенного). Если больший мотор, дефорсированный для российского рынка до 150 л. с. (не исключено, что для минимизации транспортного налога), выдает на пике 193 Нм крутящего момента, то модернизированный по случаю рестайлинга дизель уже при 1 250 об/мин развивает 260 Нм, а при 1 500 об/мин — все 320 Нм.

Отсюда — различные варианты коробки передач. Если 1,6-литровому бензиновому движку хватает «механики» (M6CF1), то для двухлитрового в качестве альтернативы предлагается шестиступенчатый же «автомат» A6MF с традиционными планетарными механизмами, разработанными специалистами концерна Hyundai-Kia на базе технологий Mitsubishi. Такие коробки достаточно надежны, но они не рассчитаны на крутящий момент обновленного дизеля, поэтому в тандеме с CRDI отныне работает новейшая семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя «сухими» сцеплениями. Она «выросла» из аналогичного шестиступенчатого «робота», созданного корейцами в содружестве с компанией Getrag, которая поделилась своими «ноу-хау» в этой области также с многими другими автопроизводителями. Отличительные особенности новой коробки — «скорострельный» электромеханический привод сцеплений и полый первичный вал «четных» передач, внутри которого проходит «нечетный» вал, что обеспечивает особую компактность узла.

Выводы

В принципе, если бы я стоял в качестве фейсконтроля у двери, на которой было бы написано «бизнес-класс», я бы пропустил туда i40, не особенно мучая ожиданием и пристальным вниманием. Ну а почему нет, в конце-концов? Надо смотреть на вещи объективно – пресловутый «корейский дизайн» салона в стиле роботов-трансформеров нравится очень многим, внешность кузова машины универсальна и подходит под почти любой вкус… Набор доступных опций, включающих айтишные фишки, вроде камеры распознавания знаков и пересечения сплошной полосы, соответствует уровню, а отсутствие за плечами модели трех десятков лет выпуска явно не должно служить барьером. Те, кто мечтал о бизнес-классе, катаясь на Solaris, отлично воспримут и его старших братьев. Когда дорастут.

Краткие технические характеристики Hyundai i40

Габариты (Д х Ш х В)

4 745 × 1 815 × 1 470

Снаряженная масса, кг

1 599

Клиренс, мм

147

Объем багажника, л

525

Объем топливного бака л

70

Двигатель

турбодизель 1,7 л 141 л. с.

Коробка передач

робот, 7 ступеней

Привод

передний

Разгон 0-100 км/ч,с.

10,8

Максимальная скорость, км/ч

203

Средний расход топлива, л/100 км

5,1

Краш Тест Hyundai i40 (2011-2016)

Краш тест Хендай ай 40 (2015-2016) - фото бокового удара

Комитет Euro NCAP оценивает автомобили по пятизвездочной шкале.

5 звезд – максимальный результат, свидетельствующий о хорошем уровне зашиты участников движения.

1 звезда – очень низкий уровень защищенности в случае аварии.

Оценка комитета позволяет клиентам выбрать оптимальное транспортное средство, сравнив несколько моделей по параметрам безопасности и определив для себя подходящий вариант.

Участие в Euro NCAP не является обязательным для всех вновь выпускаемых моделей, но авторитет независимой экспертизы служит дополнительной гарантией безопасности эксплуатации машины для потребителя.

Краш тест автомобиля Hyundai i40 был произведен по системе Euro NCAP.

Краш тест i40 (2011-2016) - боковой удар

Важно!

Низкое положение автомобиля в рейтинге не говорит об опасности его эксплуатации, лишь свидетельствует о более слабой позиции по сравнению с конкурентами-одноклассниками.

Общие сведения

Специалисты рейтинга проводят ряд экспериментов по моделированию аварийных ситуаций, приводящих к травмам или гибели участников движения. По результатам испытаний выставляется общий рейтинг и оценки в процентном исчислении по 4 параметрам безопасности:

  1. Взрослых пассажиров и водителя.
  2. Ребенка в машине.
  3. Пешехода.
  4. Обеспечение специальным оборудованием.
Crash Test Hyundai i40 2015-2016 года

Машина (их может быть до 4 штук), участвующая в оценке, приобретается у дилера или производителя и выбирается экспертами системы случайным образом. Тестируется самая распространенная, чаще базовая, комплектация.

Тест заключается в лобовом столкновении с неподвижным препятствием и в серии боковых ударов.

Детали краш теста

Краш тест Хендай ай 40 проведён комитетом Euro NCAP с выставлением максимальной оценки 5 звезд в 2011 г. (актуально и для современной версии 2015-2016 гг.).

К версии автомобиля после рестайлинга, выпускаемой с 2015 года, также может быть применена данная шкала оценки. Предыдущая версия незначительно отличается от современной некоторыми деталями дизайна экстерьера, отсутствием двух дополнительных дизельных вариантов моторов. Остальное — без изменений.

Результат краш-теста Hyundai i40 по параметру безопасности водителя и взрослого пассажира – 92%. Эксперты отметили хорошую степень защиты при боковом ударе. Сиденье и подголовник надежно защищают при наезде сзади. При фронтальном ударе рулевая колонка выдается вперед, создавая некоторую опасность для грудной клетки водителя, другие элементы приборной панели стабильны при ударе. Спасает положение также входящая в базовую комплектацию подушка безопасности коленей водителя.

Краш Тест i40 2016-го года - фото фронтального удара

Безопасность детей – 86%. Постоянно в поле зрения водителя находится надпись об опасности использования фронтальной подушки безопасности переднего пассажира при расположении на его месте детского кресла. Взрослый за рулем всегда видит четкую информацию, включена или нет подушка. Фронтальный и боковой удары не нанесли детям критических для жизни травм.

Пешеходы защищены от столкновения хуже – краш тест i40 по данному параметру 43%. Не обеспечивает должной защиты капот авто, пешеход от контакта с ним страдает значительно. Только бампер получает максимальное количество баллов, надежно защищая ноги пешехода от серьезных травм.

Установленное в машине специальное защитное оборудование – 86%. Хороший результат параметра обеспечен системой курсовой устойчивости (ESC) в базовой комплектации автомобиля и устройством, сигнализирующем об обязательном использовании ремня безопасности водителя и переднего пассажира. 

Отзывы

Обзоры и тесты

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о