Тпк луаз 967: ЛуАЗ-967 — Википедия – Все гениальное – непросто: тест-драйв военного ТПК ЛуАЗ-967

Содержание

ЛуАЗ-967 — Википедия

Транспортёр переднего края (ТПК), гражданское обозначение ЛуАЗ-967 — полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности. Был создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, а также установки отдельных видов вооружения.

Серийно производился на Луцком автомобильном заводе примерно с 1965 по 1975 (967, 967А) и с 1975 по 1989 год (967М). Транспортёр, отличающийся малыми габаритами[источник не указан 835 дней], имеет водонепроницаемый корпус, в передней части которого расположен двигатель МеМЗ-967. Характерной особенностью автомобиля является откидная рулевая колонка, смонтированная, как и сиденье водителя, по центру машины. Такая конструкция рулевой колонки позволяет водителю при необходимости управлять автомобилем в полулежачем положении.

ЛуАЗ-967М на плаву.

В годы Корейской войны (1949—1953) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов и других аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).

Разработка такого автомобиля началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана и Ю. А. Долматовского в составе А. Е. Оксентьевича, В. А. Миронова, Ф. Г. Хайдукова, М. М. Бахмутского, В. Н. Степановой, Н. В. Лагуненок и других специалистов.

Первый опытный образец НАМИ-032Г был собран в конце 1956 или самом начале 1957 года, он имел двухцилиндровый мотоциклетный двигатель М-72 (по другим данным — МД-65, отличавшийся верхним расположением клапанов) производства Ирбитского завода, стальное несущее основание и стеклопластиковый кузов. Подвеска — продольно-рычажная на пластинчатых поперечных торсионах. Трансмиссия обеспечивала постоянный привод на передний мост и возможность подключения заднего, межосевой дифференциал отсутствовал, так как машина предназначалась преимущественно для внедорожной эксплуатации. Для увеличения дорожного просвета и повышения крутящего момента на колёсах были применены закреплённые на концах рычагов подвески колёсные редукторы. Все трансмиссионные агрегаты объединялись друг с другом трансмиссионной трубой в единый герметичный блок, от которого отходили также герметизированные в местах выхода из картеров главных передач полуоси.

Испытания выявили недостаточные мощность и тяговые качества двигателя, а также ряд дефектов в конструкции агрегатов трансмиссии. Кроме того, пластмассовый кузов оказался неприемлемо хрупким, в особенности с учётом возможности десантирования с парашютом.

К 1961 году была разработана техническая документация и собраны прототипы модификаций НАМИ-032С (стеклопластиковый кузов) и НАМИ-032М (цельнометаллический кузов), также с мотоциклетными моторами. На них подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования на парашюте за счёт замены пластинчатых торсионов более живучими коваными. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с ранеными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше. Впоследствии данное направление работ было передано на Запорожский автомобильный завод («Коммунар»).

К 1965 году запорожскими конструкторами на базе конструкции НАМИ-032М был создан прототип автомобиля-транспортёра ЗАЗ-967. Этот автомобиль всё ещё комплектовался мотоциклетным двигателем, однако в его конструкции была предусмотрена возможность использования двигателя от выпускавшегося в Запорожье микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец», V-образного четырёхцилиндрового с воздушным охлаждением, значительно более мощного, тяговитого и долговечного.

После ряда доработок конструкция была передана для серийного производства на Луцкий автомобильный завод, где производилась под наименованием ЛуАЗ-967.

Параллельно велись работы над гражданскими вездеходами НАМИ-049 «Огонёк», НАМИ-049А «Целина» и ЗАЗ-969, которые вылились в серийный выпуск модели ЛуАЗ-969 (с 1967 года), частично унифицированной с ЛуАЗ-967. скорость на плаву — 3 км/ч.

  • ЛуАЗ-967А — от базовой модели отличался рядом усовершенствований и новым двигателем МеМЗ-967А большей мощности.
  • ЛуАЗ-967М — усовершенствованный вариант модификации ЛуАЗ-967А с тем же двигателем и его модификациями, отличался от предыдущей модели электрооборудованием, унифицированным с автомобилями УАЗ, гидравликой, унифицированной с автомобилями Москвич. Годы выпуска: 1975—1988[1]. После создания производственного объединения «АвтоЗАЗ», в состав которого некоторое время входил Луцкий автозавод, гражданский вариант выпускался также под маркой ЗАЗ-967М.

14 августа 2014 — один вездеход ЛуАЗ-967 был передан батальону патрульной службы милиции особого назначения Миротворец для участия Вооружённом конфликте на востоке Украины.

16 августа 2011 г. в рамках проекта «Автолегенды СССР» издательства DeAgostini вышел выпуск № 66 про ТПК ЛуАЗ-967М, также содержащий модель автомобиля в масштабе 1:43.

  1. ↑ В Луцке возрождаются украинские амфибии // газета «Сегодня» № 81 (582) от 30 мая 2000

Все гениальное – непросто: тест-драйв военного ТПК ЛуАЗ-967


Еще одному нешуточному «навороту» мог бы позавидовать любой современный «проходимец». Уникальность его не в уровне технологий, а напротив – в простоте и одновременно редкой многофункциональности. На бортах ТПК в заводской комплектации шарнирно подвешивали пару продолговатых панелей, которые сегодняшние фанаты офф-роуда назвали бы сэнд-траками.

Собственно, это они и есть, однако прочность их рассчитана не только на преодоление зыбучих песков, но и на проезд по ним над окопами, неровностями, а также – на выезд машины из водоема по болотистому берегу. В транспортном положении на кузове автомобиля эти трапики фиксировались в двух положениях. В верхнем они служили бортами, удерживающими груз, людей и лежащих на носилках раненых. А в нижнее их переводили, чтобы понизить силуэт машины на поле боя, а еще чтобы они не мешали грузить раненых и прочие тяжести. Для этой же цели, кстати, на машинах первых серий был сделан откидывающимся задний борт. Наконец, солдатская молва утверждала, что трапы эти также могли работать резервным бензобаком и вмещали в себя до 20 литров топлива. К сожалению, последнее утверждение проверить не удалось.

Наконец, едва ли не самое главное в ТПК: его конструкторы смогли гениально совместить сугубо военное предназначение уникальной машины с реалиями народного хозяйства. Мало того, что армейскую амфибию укомплектовали серийным мотором от «Запорожца», так еще создали на ее платформе популярный внедорожник для села ЛуАЗ-969 – недорогой, практичный и с такой же невероятной проходимостью. Разве что не плавающий. Мы как-нибудь сделаем и его тест-драйв тоже.

На ходу

Чтобы ехать в ТПК, нужно перво-наперво понимать, зачем это тебе нужно. А нужно, чтобы не идти пешком, причем там, где и пройти-то невозможно. И все, больше никаких желаний типа мягких сидений, отопителя, крыши, дверей и прочих глупостей. Если себя настроить таким образом, транспортер переднего края ЛуАЗ-967 будет воспринят вами правильно, даже если вы не сержант ВДВ.

Посадка за рулем конечно, необычна, но не так страшна, как может показаться. Ноги держу в стороны, потому что между колен торчит два рычага плюс внизу тоннель трансмиссии. Но ступни стоят в специальных нишах-углублениях, поэтому колени согнуты меньше, чем на «Виллисе», который мы тестировали в прошлом году, и особых неудобств нет.


ТПК, он же ЛУАЗ 967 » об одном отдельно взятом корыте

Почти сразу после покупки транспортера, во время первой реставрации, я поменял родную тормозную жидкость БСК на РосДОТ4, используемую на более современных машинах.  На протяжении всего этого времени тормоза доставляли кучу проблем — выдавливались, ржавели изнутри, пробивались/портились резинки, и прочая прочая, о чем тут не раз писАлось. 

Как известно, «хорошая мыслЯ приходит опослЯ», и вот пришла мысЕль попристальнее изучить ситуацию с тормозами — ведь в самом начале тормоза брали в юз на сухом асфальте!

Сравнение физических свойств разных тормозных жидкостей можно легко нагуглить, а пара характеристик,  не вошедших в официальное сравнение, были занесены в табличку: 

воздействие БСК РосДОТ 
 подтекание спирт высыхает, касторка остается, защищая металл от коррозии остается на металле, втягивая воду и вызывая коррозию
 попадание воды растворяет воду, препятствуя коррозии до ~30% раствора растворяет воду, провоцируя коррозию
 смазываемость состоит на 50% из касторового масла и обладает отличным смазывающим действием не обладает смазывающим действием
воздействие на ЛКПНе разъедаетразъедает, открывая доступ воды и воздуха

 

Поглядев на оную табличку,  было решено вернуться на БСК.  Тем более что по осени вся тормозная система была разобрана для ремонта обратного клапана ГТЦ, и промыть перед сменой осталось только магистрали.

Но тут вместо бутилового подвернулся изоамиловый спирт, который имеет еще более длинную молекулу, соответственно бОльшую температуру кипения, так что на радостях было куплено 3 литра изоамилового спирта (в запас) и литр касторки, из которых сразу же было сделано 2 литра тормозной жидкости. Также было куплено несколько тюбиков силиконовой смазки СИ-180, дабы не жалеть при сборке.

Разбираю по очереди оба контура, промываю сначала водой, затем изопропиловым спиртом, собираю, заливаю жижу. После прокачки по кругу от первого литра осталась половина — сойдет.

И вот наступает долгожданный первый выезд. Немного разгоняюсь, тормоз в пол — и транспортер юзом скользит по траве. Уря! Давненько он так не тормозил. На асфальте до юза довести не удалось — колеса малость другие сейчас, но тормозит очень неплохо, особенно если на педаль давить посильнее.

Ну что, ценой собственного опыта еще раз подтверждена мысль — не все то хорошее что новое.

ТТХ » ТПК, он же ЛУАЗ 967

ТПК — ОПРЕДЕЛЕНИЕ.

Автомобили — транспортёры особо малой грузоподъёмности (400-750 кг.) предназначены для использования при эвакуации раненых с поля боя, подвоза боеприпасов, военно — технического имущества а также установки отдельных видов вооружения. Среди отечественных автомобилей с колёсной формулой 4х4 к ним относятся ЛуАЗ 967 и 967М. Эти транспортёры отличаются высокой проходимостью на пересечённой местности, обладают амфибийными качествами, авиатранспортабельны, высокоманевренны и подвижны.

(С) вики.

Отрывок про разработку ТПК из книги «Секретные автомобили Советской Армии»

История создания.

ТПК ЛУАЗ 967 Автомобиль предназначен для использования в боевых порядках подразделений, близко соприкасающихся с противником. Снаряженная масса — 950 кг, полная — 1350 кг. Дорожный просвет — 285 мм. Высота с поднятым ветровым стеклом — 1580 мм. Двигатель МеМЗ 967А, мощностью 37 л.с. Возможна буксировка одного прицепа массой до 300 кг. При движении по дорогам со скоростью до 75 км/ч ведущими являются передние колёса. Привод на задние включается для преодоления труднопроходимых участков. Есть также понижающая передача, возможна блокировка дифференциала заднего моста. Кроме того, для преодоления траншей и выхода из воды на неподготовленный берег, ЛуАЗ 967 снабжён легкосъёмными металлическими трапами. Автомобиль способен преодолевать подъёмы до 58 %. Для подтягивания грузов и раненых в зоне огневого воздействия противника можно использовать лебёдку, расположив машину в укрытии. Развиваемое лебёдкой усилие — 150-200 кгс, длина троса — 100 м. Особенность ЛуАЗ 967 — возможность движения по рекам и озёрам. Корпус машины — водонепроницаем, что обеспечивает достаточный запас плавучести. По воде ЛуАЗ 967 движется благодаря гребному эффекту, создаваемому колёсами. Скорость на плаву — до 3-х км/ч. Место водителя в ЛуАЗ 967 размещено посередине, а справа и слева, с некоторым смещением назад — два утапливающихся в платформах сидения для пассажиров. В сложенном состоянии их спинки находятся в одной плоскости с платформой, освобождая место для груза или двух раненых на носилках. Когда нужна скрытность передвижения, водитель может управлять машиной полулёжа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сидения откидывается назад, а лобовое стекло на капот двигателя. Щиток приборов, смонтированный на растяжках ступицы руля, в любом случае остаётся в поле зрения водителя. ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ Война в Корее (1949-1953), на которую Советский Союз поставлял военную технику, показала нехватку в составе вооружённых сил лёгкого вездехода для транспортировки раненых, подвоза боеприпасов и т.п. ГАЗ 69, использующийся в то время для этих целей, имел слишком большие габариты, был неповоротлив, а на изрытом воронками поле часто садился на мосты. Тогда-то и возникла необходимость в создании лёгкого плавающего вездехода с высокой подвеской, пригодного для перевозки раненых, желательно способного к десантированию с самолётов. Разработкой нового вездехода занялась специальная группа в НАМИ под руководством Б.М.Фиттермана. В 1958 году был изготовлен первый прототип, получивший название НАМИ 049. Кузов был сделан из стеклопластика, роль рамы выполняло несущее основание кузова. Подвеска — независимая торсионная, на продольных рычагах. Передний мост был подключён постоянно, задний подключался через блокируемый межосевой дифференциал. Дифференциал заднего моста также блокировался. Расстояние между мостами (база) составляло 180 см. В конструкции были применены колёсные редукторы, которые повышали крутящий момент и увеличивали дорожный просвет до 28 см у гружёной машины. В конструкции был применён двигатель Ирбитского мотоциклетного завода МД 65 мощностью 22 л.с. Но ходовые испытания опытного образца выявили ряд недостатков: стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным, а двигатель слишком слабым. К разработке второго образца НАМИ 049А подключились специалисты Запорожского завода. На основе одного из моторов ВМW был разработан двигатель МеМЗ 969 мощностью 30 л.с. Вместо стеклопластикового был использован стальной корпус с мощной рамой. От межосевого дифференциала отказались, задний мост стал отключаемым. Пластинчатые торсионы заменили кованными, что позволило подвеске выдерживать удар при приземлении на парашюте. Работы велись над двумя вариантами машины — простой и плавающей. Военные выбрали второй вариант. Чтобы решить задачу транспортировки раненых, место водителя расположили посередине, за ними — спина к спине — сидел санитар. Носилки для раненых находились по бокам. Верх кузова и частично боковины закрывал брезентовый тент. Движение по воде осуществлялось за счёт гребного эффекта колёс. Окончательный вариант получил название ЛуАЗ 967. Его производство началось на автозаводе в Луцке в 1961 году.

Тактико-Технические Характеристики

Марка автомобиля:ЛУАЗ
Модель автомобиля:967
Поколение автомобиля:967М
Тип кузова:Специальный, повышеной проходимости
Количество дверей:0
Количество мест:3 для сидения или 2 для сидения и 2 лежачих (на носилках), 7 в штабной модификации
Длина:3735 мм
Ширина:1712 мм
Высота:1600 мм
Колесная база:1800 мм
Колея передняя:1340 мм
Колея задняя:1335 мм
Дорожный просвет при полной нагрузке:285 мм
Дорожный просвет при снаряженной массе:300 мм
Объем двигателя:1,197
Мощность:37-42л.с
При оборотах:4300
Крутящий момент:7,2кгс/м
При оборотах:3000
Система питания:карбюратор
Расположение цилиндров:V-образное
Количество цилиндров:4
Диаметр цилиндра:76мм
Ход поршня:66мм
Степень сжатия:7,2
Количество клапанов на цилиндр:2
Топливо:А72
Привод:Полный подключаемый
Кол-во передач (мех):5
Передаточное отношение главной передачи4,125
Тип передней подвески:торсионная
Тип задней подвески:торсионная
Передние тормоза:Барабанные
Задние тормоза:Барабанные
Тип рулевого управления:Глобоидный червяк
Максимальная скорость:80 км/ч
Время разгона (0-100 км/ч):
Время разгона (0-60 км/ч):60с
Расход топлива в городе:12 л/100км
Расход топлива на шоссе:10 л/100км
Объем топливного бака:34 л
Снаряженная масса автомобиля:930 кг
Допустимая полная масса:1350 кг
Распределение нагрузки по осям: 
для полной массы, перед/зад700кг/650кг
для снаряженной массы, перед/зад580кг/350кг
допустимая полная масса буксируемого прицепа без тормозов:300кг
Запас хода по контрольному расходу340км
Тормозной путь со скорости 75км/ч с полной массой45м
Максимальный подъем, преодолеваемый без разгона58%
Минимально устойчивая скорость3км/ч
Скорость на плаву4км/ч
Путь свободного качения (выбег)280м
Размер шин:175/80 R13
Размер дисков:4.5J X 13

 

 

Лирическое отступление ((С) Terra_INC)

ЛуАЗ-это:

1) Первый отечественный серийный переднеприводный автомобиль (иногда об этом еще вспоминают).

2) Первый отечественный джип с несущим кузовом, созданным специально для него — а не переделаный из кузова базовой легковушки (А не «Нива», как многие полагают). Кто хочет поспорить — пусть для начала даст определение, чем лонжерон или поперечина рамы отличается от таковых деталей несущего кузова.

3) Первый отечественный (а может, и вообще) универсал повышенной вместимости — салон от «Лендровера» у автомобиля в габаритах какого-нибудь «Самурая» и при колесной базе всего в 1800 мм говорит об этом однозначно(и это — не «вагонник»!). Просто то, что потом стало принято стилизовать под однообъемник, стилизовали под обычный «классический» джип.

4) Первый отечественный джип, концепция которого позволяла получить высокоскоростную машину — но эту возможность угробили «запорожским» движком и негодными для скоростной езды колесами. В активе — передний привод, сравнительно жесткая независимая подвеска всех колес со сравнительно небольшой неподрессоренной массой, несмотря на колесные редукторы. Далее — очень низкий цнтр тяжести. При дорожном просвете 280 мм двигатель — ниже, чем на «Ниве», ровный пол салона — ниже, чем у многих «паркетных» внедорожников (размер от дорожного просвета до уровня пола — чуть более 200 мм — это до сих пор (!) абсолютный рекорд плотности компоновки шасси джипа). Плюс — большая жесткость кузова на кручение (даже в тентованном исполнении) — что было несложно обеспечить, так как между точками крепления к кузову передней и задней подвесок всего чуть более метра. По моему опыту, машине не хватало только двигателя от 70 л.с., хороших радиальных покрышек размерности где-то 205.70R14 (и чуть пошире колеи) и хотя бы исправных амортизаторов (лучше — газонаполненных) и передних дисковых тормозов, чтобы еще до «Нивы» получить классную машинку, за которой на «классике» зимой лучше не гоняться.

К тому же это САМЫЙ легкий серийный автомобиль с колесной формулой 4х4

От себя добавлю — все это говорилось про обычный гражданский ЛУАЗ. По сравнению с которым на ТПК

  • дорожный просвет больше на 15мм
  • посадка водителя ниже на 100мм, посадка пассажиров — на 190мм чем в гражданском. Говорите — это как раз толщина шасси и не на земле же сидит пассажир? Конечно не на земле — на сиденье, которое расположено чуть выше уровня пола салона. А ноги стоят как раз на днище понтона — таким образом высота размещения пассажира минимально возможная.
  • центральное расположение места водителя позволяет ехать с двумя лежачими местами — авто это в первую очередь военная санитарка.
  • рулевая колонка регулируется по высоте — и это в 68 году!
  • на уровне дорожного просвета расположено днище, закрывающее все узлы от повреждения об дорожные неровности. Также это дополнительно понижает центр тяжести.
  • в результате всего вышеперечисленного центр тяжести оказывается расположен так низко, что угол поперечного опрокидывания — около 60 градусов! (Высота ЦТ — 600мм, что при колее  1500мм дает угол 61,5градуса…)
  • в комплекте есть трапы, которые во-первых защищают борт от повреждений (можно проехать прижавшись к дереву — и ничего не случится, трап держит вес транспортера), а во-вторых очень помогают в прохождении непроходимых участков.
  • водительское сидение легкосьемное, после снятия образуется ровная площадка 2*1,5м — то есть отличное спальное место. С тентом получается этакая «палатка на колесах».

Вроде ничего не забыл…

И в завершение — выдержка из протокола официальных испытаний гражданской версии (понятное дело что испытания военной техники были засекречены)

Для оценки проходимости автомобиля ЗАЗ-969″ (30 л.с.) » были проведены испытания по широкой программе. В качестве оценочных параметров выбирались как абсолютные значения некоторых величин, так и проводилось сравнение отдельных показателей с теми же показателями других автомобилей — ГАЗ-69, Штейер-Пух Хафлингер (Австрия), проходивших испытания одновременно с автомобилем ЗАЗ-969. Испытания, проведенные на размокшей, труднопроходимой полевой дороге с суглинистым и глинистым грунтами в период весенней распутицы показали, что автомобили ЗАЗ-969 и Штейер-Пух двигались уверенно, свободно маневрировали, переезжали через кюветы и придорожные канавы. Колеса автомобиля ГАЗ-69 при движении по такой дороге часто пробуксовывали и имели место случаи остановки автомобиля из-за вывешивания мостов на участках с колеей глубиной 350-400 мм, а также при переезде через кюветы и канавы под углом. Испытания на заснеженных участках проводились при двух состояниях снежного покрова. Результаты испытаний на участке с твердой поверхностной коркой приведены в табл:

автомобиль / преодолеваемая /непреодол.глубина снежного покрова / причина остановки

ЗАЗ-969№1 / 290-320 мм / 330 мм / вывешивание на трубах подвески

ЗАЗ-969№2 / 270-310 мм / 320 мм / — «» —

Штейер-Пух / 250-260 мм / 290 мм / вывешивание на щитах переднего моста и двигателя

ГАЗ-69 / 300-310 мм / 330 мм / вывешивание на мостах

Автомобили обычно останавливались из-за буксования или вывешивания колес. Автомобили ЗАЗ-969 и Штейер-Пух в большинстве случаев преодолевали пробуксовку колес при движении задним ходом; для автомобиля ГАЗ-69 часто требовалась посторонняя помощь или разрыхление уплотненного снега под картерами мостов. Испытания на участке, не имеющем твердого покрытия показали, что автомобиль ЗАЗ-969 останавливается при толщине снежного покрова 370 мм у передних колес и 320 мм у задних. При этом автомобиль мог свободно передвигаться по колее задним ходом. Движение автомобиля по снегу толщиной до 400 мм возможно путем «пробивания » колеи раскачкой вперед-назад. В ходе испытаний автомобилей в пустынях Кара-Кум и Кызыл-Кум было установлено, что автомобили ЗАЗ-969 имеют хорошую проходимость по пескам. Песчаные подъемы переменного профиля с максимальной крутизной до 18 град. преодолевались уверенно при движении на первой или понижающей передачах. Автомобиль Штейер-Пух отдельные барханы преодолеть не мог. Для прохождения наиболее трудных участков маршрута — с наносным сыпучим песком, образующим пороговые уступы, в шинах автомобилей ЗАЗ-969 устанавливалось пониженное до 0.8-0.9 кгс/см^2 давление воздуха. Результаты контрольных заездов на дистанции 100м по сыпучему песку вблизи Аральского моря  при температуре окружающего воздуха 21 град.С и влажности 55% :

Параметр / ЗАЗ-969 №1 / ЗАЗ-969 №2

Полный вес (кг) / 1280 / 1310

Давление воздуха в шинах (кгс/см^2) / 0.8 / 0.8

Глубина прорезания колеи (мм) / 285 / 286

Скорость движения (км/ч) / 4 / 3.9

Время преодоления участка (сек) / 88 / 90

Испытания на преодоление подъемов проводились в горных районах и средней полосе. Грунт на склонах гор плотный, сухой с включением мелкого ракушечника и редким травянистым покровом. Автомобиль ЗАЗ-969 преодолел склон с углом подъема 25 град.  Склон с углом подъема 26 град 30 мин.  автомобиль преодолеть не смог из-за буксования колес. Этот же автомобиль преодолел участок дороги с плотным укатанным грунтом с углом подъема до 29 град. и участок дороги с плотным сухим, поросшим травой грунтом с углом подъема до 30 град. При этом передний мост значительно разгружался, и замечалась некоторая потеря управляемости.

Результаты испытаний на преодоление кюветов, вертикальной стенки и железнодорожной насыпи:

Кювет (канава):

  • Ширина в мм: 2000
  • Глубина в мм: 450
  • Угол скоса боковой стенки, град: 43

Вертикальная стенка:

  • Высота в мм: 310

Железнодорожная насыпь:

  • Угол скоса насыпи в град:
  • Грунт с травяным покровом: 22
  • Грунт гравий: 18
  • Высота в мм: 310

Испытания на преодоление брода проводились в водоеме с переменной глубиной, имеющем ширину 21 метр и твердое каменистое дно. Скорость течения воды 0.3м/сек. Автомобиль ЗАЗ-969 с номинальной нагрузкой преодолел брод глубиной 0.45м. Брод глубиной 0.5 м автомобиль преодолеть не смог, так как вода, разбрызгиваемая шкивом коленчатого вала, попадала на приборы электрооборудования, и двигатель останавливался. Для преодоления бродов с большей глубиной автомобиль требует специальной подготовки, в частности установки герметичных приборов электрооборудования двигателя. Анализ результатов испытаний показал, что автомобиль ЗАЗ-969, имея сравнительно небольшой вес, значительный дорожный

просвет, независимую подвеску колес, блокировку дифференциала заднего моста и хорошую маневренность при небольших габаритных размерах и при малом давлении на грунт, обладает достаточно высокой проходимостью. Это было подтверждено Государственной комиссией, которая отметила, что автомобиль ЗАЗ-969 имеет проходимость, не уступающую проходимости автомобиля отечественного производства ГАЗ-69 и автомобиля зарубежного производства Штейер-Пух, а в ряде случаев (движение по заболоченной местности, мокрому лугу и сыпучему песку) имеет лучшую проходимость.»

Данный отрывок представлен в подлинном виде из сборника статей «Расчет, конструирование и исследование автомобиля запорожец» М., «Машиностроение», 1970, 198с.

Как отмечено в тексте, испытания проводились на автомобиле ЗАЗ-969 с двигателем 30 л.с. на штатной узкой мелкой резине с жесткой боковиной и огромным давлением на грунт даже в спущеном состоянии. Мы сейчас катаемся на резине 205/70R15, минимальное рабочее давление — 0.3, клиренс на ней выше на 35мм — вобщем, разницу в проходимости можете представить самостоятельно.  Теперь машина опровергает стандартную джиперскую поговорку «чем больше ходишь — тем дальше едешь», ибо может ехать по совершенно непроходимым «дорогам»:

Подробнее о поездке — тут.

ЛуАЗ-967 ТПК: На земле, в небесах и на море

Малоизвестная машина создана для трех стихий. Это транспортер, способный проехать практически везде по земле, десантироваться с парашютом и самостоятельно плавать. Такие качества вояки пригодятся и на «гражданке». А купить его с рук вполне реально.

Малоизвестная машина создана для трех стихий. Это транспортер, способный проехать практически везде по земле, десантироваться с парашютом и самостоятельно плавать. Такие качества вояки пригодятся и на «гражданке». А купить его с рук вполне реально.

ЛуАЗ-967 ТПК 1969–1991 г. в.

Самая компактная амфибия Советской армии несла службу в мотострелковых и воздушно-десантных войсках. Значительная часть машин, попавших «на гражданку», в неплохом состоянии. Большинство из них были законсервированы, и только единичными экземплярами пользовались на учениях, в учебных подразделениях, на аэродромах. Служил ТПК (транспортер переднего края) и в армиях стран Варшавского договора – например, в ГДР их было около 250 единиц. Автомобиль встречается и в украинской армии.

Кузов-лодка

Укрепленный на прочной раме кузов ЛуАЗ-967 отнюдь не прост. Под полом-палубой скрываются боковые сиденья, АКБ, трубопроводы, бензобак, фильтр-отстойник, ЗИП. Но отсутствуют двери, отопитель и боковины брезентового тента. Складные руль и водительское кресло позволяют под обстрелом управлять машиной в положении лежа. Герметичность на плаву обеспечивают резиновые «гофры» в местах выхода из кузова полуосей и рулевых тяг. В полу и облицовке передка есть пробки для доступа к агрегатам двигателя и трансмиссии. Перед плаванием нужно проверять плотность их посадки.

О комфорте в машине, предназначенной для езды под обстрелами, говорить не приходится.О комфорте в машине, предназначенной для езды под обстрелами, говорить не приходится.

О комфорте в машине, предназначенной для езды под обстрелами, говорить не приходится.

По обе стороны от водителя – сиденья, которые прячутся в «трюм». В некоторых версиях они имели мягкую обивку.По обе стороны от водителя – сиденья, которые прячутся в «трюм». В некоторых версиях они имели мягкую обивку.

По обе стороны от водителя – сиденья, которые прячутся в «трюм». В некоторых версиях они имели мягкую обивку.

Два V4

ЛуАЗ-967 выпускался с двумя четырехцилиндровыми V-образными моторами воздушного охлаждения, знакомыми по «Запорожцам» и «Волынянкам»: МеМЗ-967 (27 л. с.) и МеМЗ-967А (37 л. с.). Первые применялись до 1975 года и сегодня редкость.

Двигатель плохо запускается в холода. Уже при -15°С пригодится подогреватель «факельной» конструкции или устройство для экстренного запуска при выезде по тревоге. Оно работает на летучей жидкости «Арктика», впрыскиваемой в коллектор.

Низкооборотные моторы маломощны, но в большинстве ситуаций этого достаточно. При правильных регулировках и давлении масла, чистых ребрах цилиндров и маслорадиаторах «воздушники» ТПК перегреваются редко. Если необходимо, можно подключить дополнительный маслорадиатор с электровентилятором обдува. Двигатели неприхотливы к бензину (марка А-76) и маслу, но недолговечны. Поршневые кольца «садятся» уже к 40–50 тыс. км, вкладыши коленвала рассчитаны на 35 тыс. км. Не редкость течи масла из-под отвердевших уплотнителей клапанного механизма. Но для машины, работавшей на поле боя, это не имело первостепенного значения – как и для тех ТПК, которые в гражданской жизни эксплуатируются в режиме выходного дня.

Каждые 6–8 тыс. км меняют масло в двигателе и инерционно-масляном воздушном фильтре, промывают его набивку, чистят масляный фильтр-центрифугу. В это же время проверяют тепловые зазоры клапанов и натяжение ремня вентилятора (соосного с генератором). Шестерни привода распределительного и балансирного валов заменяют на 25–30 тыс. км.

Вот так машина «работала» санитаром: по бокам от водителя помещалась пара носилок, сидящим на полу полагался штатный коврик.Многие экземпляры ТПК уже модернизированы владельцами под воскресные «покатушки» и рыбалку: ликвидированы трапики, добавлены сиденья, увеличен каркас тента.

Вот так машина «работала» санитаром: по бокам от водителя помещалась пара носилок, сидящим на полу полагался штатный коврик.

Многие экземпляры ТПК уже модернизированы владельцами под воскресные «покатушки» и рыбалку: ликвидированы трапики, добавлены сиденья, увеличен каркас тента.

Пятая «ползучая»

Трансмиссия аналогична сухопутному собрату ЛуАЗ-969. В дополнение к постояному переднему приводу подключается задний мост с блокируемым при необходимости межколесным дифференциалом. Для увеличения клиренса (285 мм!) крутящий момент на колеса передается через специальные редукторы. Им нужна регулировка подшипников, чистка сапунов и дренажа.

Сцеплению с цилиндрическими пружинами необходима регулировка зазоров в приводе. Оно не любит перегрева и страдает при активной эксплуатации на бездорожье, но сожженные фрикционные накладки меняют отдельно от диска. После 25–30 тыс. км изнашивается выжимной подшипник. Картеры сцепления и КП отцентрованы совместно, поэтому не взаимозаменяемы. Гидропривод сцепления (как и тормозов) унифицирован с легковым «Москвичом-408/412».

В коробке передач четыре транспортные передачи и одна – «ползучая», она еще «ниже» первой. Устойчивая скорость на ней сродни тракторной – от 3 км/ч. Особых замечаний в эксплуатации КП не вызывает. На агрегатах с пробегом около 50 тыс. км возможно самовыключение передач, их затрудненное включение, шум изношенных подшипников. К заднему мосту крутящий момент от КП передается валом, заключенным в трубу. Все четыре полуоси вместо ШРУСов имеют карданные шарниры, подлежащие шприцеванию каждые 1,0–1,5 тыс. км. Ресурс передних зависит от того, как часто водитель «газует» в поворотах. За чехлами в месте выхода полуосей из картеров нужно следить.

Замена масла в КП и заднем мосту – через 20–25 тыс. км, в трубе трансмиссионного вала и редукторах – через 15 тыс. км. Следует помнить, что «минус первая» передача не включается на ходу, а при ее активации автоматически подключается и задний мост. Включать задний мост и блокировать дифференциал можно на ходу и без выжима сцепления. Для сохранности узлов нельзя долго двигаться по сухим твердым покрытиям на полном приводе и с заблокированным «дифом».

Независимость

Подвеска независимая, каждое колесо качается на своем рычаге. Если металлокерамические втулки рычагов смазывать каждые 1,0–1,5 тыс. км, то они и оси прослужат 20–25 тыс. км. Эти детали заменяются отдельно от рычагов. Угол закрутки упругих элементов – четырех торсионов – в случае просадки можно корректировать. Шкворням поворотных кулаков каждые 6–8 тыс. км требуется смазка. Стуки и люфт передних колес свидетельствуют об износе втулок шкворней. Частично проблема решается регулировкой, полностью – заменой втулок в сборе с корпусами.

Точность рулевого управления невысока, у исправной машины свободный ход руля – 25°. Червячный механизм живуч, а восемь шарниров после их износа к 20 тыс. км можно перебрать.

Тормозная система с независимыми контурами, даже главный тормозной цилиндр у передней и задней пар колес свой. Зазоры колодка-барабан поддерживаются автоматически, так что хлопот тормоза не доставляют.

Не просто экзотика

ТПК – полезная игрушка не только для рыбака и охотника, но и для любителя внедорожных «покатушек». Обязательное условие активной эксплуатации машины – наличие надежной автомастерской, а теми запчастями, что отличаются от комплектующих гражданского ЛуАЗ-969, нужно запасаться заранее. Но владение одним из уникальнейших автомобилей ушедшего столетия стоит того.

Ты откуда такой?

Опыт участия Советской Армии в локальных конфликтах начала 50-х гг. выявил потребность в небольшом вездеходе с малым силуэтом. Машина предназначалась для «работы» на переднем крае – на военном языке, «в зоне непосредственного огневого воздействия противника». Ее задача – подвозить боеприпасы, тяжелое вооружение, эвакуировать раненых с поля боя.

ЗАЗ-969 1965 г.ЛуАЗ-969

ЗАЗ-969 1965 г.

ЛуАЗ-969 1969 г.

Задание на проектирование получил НАМИ. Первые опытные экземпляры имели стеклопластиковый кузов и мотоциклетные моторы. Но некоторые технические решения уже были общими с ТПК: торсионы в подвеске, блокируемый дифференциал, подключаемый задний мост, способность плавать. Эти машины оказались недостаточно мощными и надежными. К разработке подключились конструкторы ЗАЗа, в 1965 году представившие опытный образец ЗАЗ-969 с неокончательным дизайном, но утвержденной «начинкой». Он начал выпускаться серийно в Луцке как ЛуАЗ-969 – малый джип для народного хозяйства. Вскоре на его базе был создан ТПК (транспортер переднего края) – плавающий ЛуАЗ-967, позднее принятый на вооружение.

История ЛуАЗ-967

1965 На «ЗАЗе» выпущены первые прототипы амфибии ЗАЗ-967
1969 Начало производства ЛуАЗ-967. Модель принята на вооружение Советской Армии
1972 Первые образцы рестайлинговых моделей. Новый двигатель (1,2 л, 37 л. с.), две фары головного света
1975 Начат серийный выпуск измененных транспортеров с новым индексом ЛуАЗ-967М
1991 Производство ЛуАЗ-967М прекращено

Отдать швартовы!

ЛуАЗ-967 ТПКПловец из ТПК неважный. Движение осуществляется за счет гребного эффекта колес, так что скорость на плаву – всего 3-4 км/ч. Однако некоторые ставят на задний борт кузова подвесной лодочный мотор. Через низкие борта могут захлестывать высокие волны, но насос, расположенный слева под капотом, быстро удаляет воду. На берегу для ускоренной откачки можно наклонить машину капотом вниз, став под уклон.

Главная проблема этой амфибии (да и других) – заезд в воду и выезд на берег, требующие от водителя определенных навыков. Если не набрать скорость, не включить полный привод с блокировкой дифференциала, колеса могут увязнуть в мокром грунте в полосе прибоя. Лебедку применять для самовытаскивания запрещается – она просто сломается. Машина начинает цепляться за дно, помогая себе колесами, на глубине 450 мм. Если в комплекте сохранились трапы-сандтреки, на топком берегу можно применить их. Иногда выбраться на сушу помогает перераспределение экипажа на палубе: если загрузить корму, за дно уцепятся и жестко подключенные к трансмиссии задние колеса.

Альтернатива

БРДМ-2 (1963–1989 г. в.)

БРДМ-2 (1963–1989 г. в.)Проверенная десятилетиями и многими войнами вместительная бронированная машина. С ТПК ее роднят возможность плавать, трансмиссия 4х4 и служба в Советской Армии. Обладает высокой проходимостью за счет большого клиренса и двух пар дополнительных колес посередине кузова. В отличие от ЛуАЗ-967 имеет лебедку самовытаскивания с усилием 4000 кг. На плаву ходит благодаря водомету, которому не страшны камни и водоросли. Многие из продаваемых экземпляров уже прошли доработку после списания из армии (установлены кондиционер, большие окна, ГБО и т. д.). Но можно отыскать и оригинальную машину – естественно, «разоруженную».

Тип кузовазакрытый, бронированный
Двигатели 8-цилиндр.5,5 л (140 л. с.)
Трансмиссияжестко подключаемый полный привод, пониженная передача
Клиренс, мм285
Стоимость автомобилей в Украине, $от 10 тыс. до 17 тыс.

BAW Amphibious (с 1965 г.)BAW Amphibious (с 1965 г.)

Китайская амфибия, в основе которой лежит довольно устаревшая конструкция. Трансмиссия – с жестко подключаемым передком и понижающей передачей. Подвеска пробивается на ямах. Из-за невозможности одновременной работы гребного винта и колес выход из воды очень проблематичен. Есть версия с отопителем, магнитолой, кондиционером, твердым верхом. Найти б/у машину вряд ли удастся, а новая стоит недешево. На эти деньги при желании можно вооружить мотострелковый взвод.

Тип кузова4-дв. кабриолет
Двигатели 4-цилиндр.турбодизель 2,8 л (92 л. с.)
Трансмиссияжестко подключаемый полный привод, понижающая передача
Клиренс, мм205
Стоимость автомобилей в Украине, $от 47 тыс. до 52 тыс.

ЛуАЗ-967 ТПК 1969–1991 г. в.

Общие данные

Тип кузова

кабриолет

Дверей/мест

–/3

Габариты, Д/Ш/В, мм

3682/1712/1580

База, мм

1800

Клиренс, мм

285

Масса снаряж./полная, кг

950/1350

Объем багажника, л

Объем бака, л

34

Двигатели

Бензиновый
4-цилиндр. карб.:

0,9 л (27л. с./4000–4200 об/мин), 1,2 л (37 л. с./4100 об/мин.)

Трансмиссия

Тип привода

подключаемый полный, блокировка заднего межколесного дифференциала

КП

5-ст. мех.

Ходовая часть

Тормоза передн./задн.

бараб./бараб.

Подвеска передн./задн.

независ./независ.

Шины

5,90–13″

Стоимость в Украине, $

от 4,5 тыс. до 7,5 тыс.

По данным каталога «Автобазар»

 

Константин Широкун
Фото автора

Редакция благодарит Олега Анисова и Евгения Жука за помощь в подготовке материала

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

1977 ЛуАЗ 967М 4×4 — АвтоГурман

Транспортёр переднего края (ТПК), гражданское обозначение ЛуАЗ-967 — полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности.

luaz967m_11

Был создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, а также установки отдельных видов вооружения.

Серийно производился с 1975 по 1989 год на Луцком автомобильном заводе.

orig

На базе ТПК были созданы гражданские автомобили повышенной проходимости ЛуАЗ-969, ЛуАЗ-969М,ЛуАЗ-1302 и их модификации.

Транспортёр, отличающийся очень малыми габаритами, имеет водонепроницаемый корпус, в передней части которого расположен двигатель МеМЗ-967. Характерной особенностью автомобиля является откидная рулевая колонка, смонтированная, как и сиденье водителя, по центру машины. Такая конструкция рулевой колонки позволяет водителю при необходимости управлять автомобилем в полулежачем положении.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

В годы Корейской войны (1949-53 гг.) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов, и аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).

Разработка началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана. Опытный образец, обозначенный НАМИ-049 (в некоторых источниках упоминается собственное имя вездехода — «Огонёк»), был готов к 1958 году. Он имел стеклопластиковый кузов с усиленным несущим основанием, независимые торсионные подвески на продольных рычагах, постоянный привод на передний и задний мост, связанные через блокируемый межосевой дифференциал, блокируемые дифференциалы мостов, колёсные редукторы и мотоциклетный двигатель МД-65 мощностью 22 л.с. Последний оказался излишне слабым, имел малый ресурс и не развивал должных тяговых свойств. Кроме того, пластмассовый кузов оказался излишне хрупким.

 luaz-967-6

Второй образец был обозначен НАМИ-049А. К его разработке были привлечены специалисты НАМИ и Запорожского завода, которые в те годы как раз работали над проектом малолитражного автомобиля «Запорожец». Для военной амфибии сочли подходящим один из вариантов двигателя, проектировавшийся для «Запорожца» — V-образный, четырёхцилиндровый, с воздушным охлаждением. Дальнейшие работы над малолитражкой и амфибией велись параллельно.

Двигатель НАМИ-049А был в основном унифицирован с серийным мотором «Запорожца», включая конструкцию системы принудительного воздушного охлаждения при помощи расположенного в развале блока отсосного вентилятора (тем не менее, двигатель ЗАЗ-а всё равно нередко перегревался в жаркую погоду, а на будущем ЛуАЗ-е, на котором он был установлен спереди и лучше снабжался свежим забортным воздухом, даже несмотря на бо́льшие нагрузки, такой тенденции не наблюдалось).

82397a1448fac8164d8279404cbad2f2

Кроме этого, вместо пластикового корпуса применили открытый стальной с тентом, отказались от межосевого дифференциала, сделали отключаемым задний мост. Подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования на парашюте. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с раненными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше.

В окончательном виде автомобиль производится в Луцке; до этого завод ремонтировал автофургоны, изготавливал душевые установки и транспортеры ТСМ-6,5 для силосных масс.

autowp-ru_luaz_967_1

МОДИФИКАЦИИ

  • ЛуАЗ-967А — от базовой модели отличался рядом усовершенствований и новым двигателем МеМЗ-967А большей мощности.
  • ЛуАЗ-967М — усовершенствованный вариант модификации ЛуАЗ-967А с тем же двигателем и его модификациями, отличался от предыдущей модели электрооборудованием, унифицированным с автомобилями УАЗ, гидравликой, унифицированной с автомобилями Москвич. Годы выпуска: 1975 — 1988[1]. После создания производственного объединения «АвтоЗАЗ», в состав которого некоторое время входил Луцкий автозавод, гражданский вариант выпускался также под маркой ЗАЗ-967М.

maxresdefault-4

ЛУАЗ-967 В КИНО

  • Гонщики
  • Подземелье ведьм
  • Возвращение резидента
  • Обитаемый остров

poder-lua-17

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • колёсная формула 4 × 4
  • вместимость 4 места (водитель, санитар, два лежачих больных на носилках, по бортам)
  • снаряженная масса 950 кг
  • полная масса 1350 кг
  • габариты 3682x1712x1580 мм
  • дорожный просвет 285 мм
  • скорость на шоссе 75 км/ч
  • скорость на плаву 3 км/ч
  • двигатель карбюраторный, воздушного охлаждения
  • рабочий объем от 1200 см ³
  • мощность двигателя от 30 л.с

luaz_967

УЧАСТИЕ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ

14 августа 2014 — один вездеход ЛуАЗ-967 был передан батальону патрульной службы милиции особого назначения Миротворец для участия Вооружённом конфликте на востоке Украины.

Точное количество на 2016 год неизвестно.

 

 

luaz_967

luaz_967

luaz_967

luaz_967

luaz_967

luaz_967

luaz_967

Как я ездил лежа: опыт эксплуатации ТПК ЛуАЗ-967

Судьба сделала меня уникальным человеком – одним из тех избранных, кто может сказать о себе: я имею опыт эксплуатации плавающего транспортера ТПК ЛуАЗ-967. Причем речь идет не о воскресных покатушках, а о ежедневном использовании этого маленького чудо-автомобиля.

Уникальность картины в том, что ТПК и не создавался для постоянной езды на нем, поскольку он – Транспортер Переднего Края. Эта малозаметная тележка должна нести на себе стрелковое вооружение, эвакуировать раненых с поля боя, подвозить туда же боеприпасы, людей и прочее. Ну а когда нет ни боя, ни поля боя, транспортеры должны стоять в боксах, а то и вообще на консервации – и стояли, даже на учения выезжая чрезвычайно редко, поскольку и тренироваться на них особенно нечему, по технической сути-то он автомобиль – сел и поехал. Поэтому ТПК и остался малоизвестной экзотикой даже для тех, кто прослужил в Советской Армии не один год. Я же имел с ним дело во время срочной службы в 1980-е годы – транспортер был моим верным другом и товарищем в течение почти двух лет.

На подхвате

Служить я попал на большой общевойсковой полигон. Наш взвод обеспечения отвечал за охрану, содержание штабных и жилых помещений, кухню и прочее. Территория полигона была огромной, транспортных задач немало, и несколько положенных по штату грузовиков не справлялись, особенно в дождливую погоду. Потому командир через знакомую капитана-военврача (я так понимаю, сыграло свою роль то, что знакомство их было очень близким) договорился с каким-то медицинским начальником о выделении нам ТПК.

autowp.ru_luaz_az_967m_3.jpg

Он не считался за автомобиль, поэтому проходил за штатом автовзвода, и к тому же не считался бронированной боевой машиной, которые строжайше запрещалось использовать не только для хознужд, но даже для обеспечения стрельб (например, буксировки мишеней). В общем, такая себе чуть ли не пароконная подвода, не подпадающая под типичные армейско-бюрократические классификации. Их даже привезли сразу два – новеньких, с документами на имя ТПК ЛуАЗ-967М. Второй, как объяснил комвзвода, – на запчасти. Но забегая вперед скажу, что до «раскулачивания» второй машины дело так и не дошло: первый экземпляр ломался нечасто.

По прямой

Я возил всякую дребедень – мотки колючей проволоки, бетонные столбики, лопаты, фанерные мишени, солдат-стройбатовцев и даже дрова для полевых кухонь. Вообще-то территория полигона была вся исчерчена грунтовыми дорогами, но пользоваться многими из них я не любил, потому что они были здорово перемолоты танками и БТРами. Поэтому я часто ездил напрямик: по полю, холмам, косогорам, благо машина позволяла – да и мне так было интереснее. Понятно, что зимой на целине в настоящем глубоком снегу мы с транспортером тонули, зарывались, буксовали, садились «на брюхо» – но при этом прибегать к посторонней помощи не пришлось ни разу, всегда выбирался сам. Хотя и кажется, что эту компактную мототележку можно самому чуть ли не на руках вынести, это не так: транспортер достаточно тяжел (930 кг с полным баком), и выбираться из снежного плена приходилось исключительно силой мотора, ведь ездил я обычно один.


autowp.ru_luaz_967m_1.jpg

Кстати, пустой он шел намного легче – не так проваливался в снег. Нагрузка сказывалась на характере движения и в грязи. Порожняком ТПК просто играючи проходил по любым раскисшим грунтам, слегка болтаясь по курсу из стороны в сторону, а груженый шел все так же уверенно, но как маленький утюг – ровно, не спеша. Тут многое решал тихоходный двигатель, которому всегда хватало тяги – он очень редко задыхался, в особенности если активированы режим 4х4 и пониженная передача. О, как отчаянно он барахтался в мокром жирном черноземе! Или на заболоченном лугу – был у нас и такой «аттракцион» для водителей больших амфибий. Включаешь все что можно в трансмиссии, (тут уже и блокировка заднего дифференциала была востребована) – и пошел вперед! И машинка, гудя мотором, ровно, без смены оборотов, на одной ноте и медленно, иногда непропорционально медленно, двигается вперед. Ощущения от такой езды крайне необычные.

Суровый уют

Кабины на ТПК фактически нет – сидишь почти на полу посреди грузовой платформы. Но в тех условиях я воспринимал это нормально, ведь мы с ним работали в чистом поле, где и такого «комфорта» могло не быть. Конечно, зимой было холодно: «печки» нет, штатный брезентовый тент закрывает платформу только сверху и сзади, и ветер гулял прямо по мне. Укрывать аппарат фанерной надстройкой (я приберег под это дело одну не слишком издырявленную мишень) взводный запретил, но в качестве компромисса позволил нарастить тент с боков брезентом. В сильные морозы я ставил справа от себя работающую паяльную лампу, она грела воздух в моей «палатке». Но этот способ погреться был довольно опасным, и я им не злоупотреблял.


Щиток приборов наклоняется вместе с рулевой колонкой.jpg

В хорошую погоду тент убирался, поскольку часто груз (и пассажиры в том числе) выступал за пределы платформы. Кстати, что касается погрузки людей и предметов – все замечательно: борта низкие, подходи с любой стороны, клади что хочешь и куда хочешь, лишь бы мое сиденье не загромоздить. Один раз я даже пробовал ездить лежа: открутив барашковую гайку, опустил вниз рулевую колонку, разложил свое сиденье и… оказывается, так тоже можно ездить! Правда, шея быстро затекала, а нажимать рукой акселератор было непривычно – но думаю, что под вражеским огнем эти соображения отошли бы на второй план.


Luaz04.jpg

Воздушная возня

Я понял и оценил, почему конструкторы наделили армейский ЛуАЗик мотором с воздушным охлаждением – благодаря такому решению я ни разу не имел с ним сложностей. Принимая машину «во владение», я готовился к проблеме, известной с «гражданки» по моторам «Запорожцев»: хроническим перегревам мотора. Ничего подобного – при том, что 100% моих поездок проходили в непростых условиях пересеченной местности, я ни разу не пользовался электровентилятором обдува дополнительного маслорадиатора. Может быть, такая температурная индифферентность моего ТПК крылась в том, что я все-таки не двигался на нем в тяжелых режимах по часу подряд.


Дополнительный маслорадитор с электрообдувом.jpg

Дополнительный маслорадиатор с электрообдувом


Да, я постоянно следил за точностью установки зажигания и состоянием карбюратора. Самым сложным было контролировать уровень бензина в карбюраторе – окошка в нем нет, рекомендованная инструкцией методика мной освоена не была, а потому пришлось самому состряпать устройство: уровень с прозрачной трубкой от медицинской капельницы. Однако справедливости ради должен сказать, что такого тонкого сервиса карбюратор и не требовал – я сам возился с ним во исполнение строгих армейских инструкций по регламенту.


37-сильный двигатель МеМЗ в ТПК доступен для обслуживания.jpg

37-сильный двигатель МеМЗ в ТПК доступен для обслуживания


Однажды летом мотор перестал заводиться «на горячую». Проблема решилась быстро: почитав книжку, я нашел залипший разбалансировочный клапан поплавковой камеры, прочистил его – и все стало хорошо. Зимой мотор успешно прогревался. По всей видимости, залогом правильной рабочей температуры в любое время года помимо прочего было то, что все кожухи системы охлаждения у меня были на месте, а термостат работал правильно.

Для холодного пуска у ТПК есть целых две спецсистемы, но в средней полосе, где я служил, мы обходились без них. Если в сильный мороз мотор не «схватывал» с третьей-четвертой попытки, я чуть подогревал картер паяльной лампой – и дело в шляпе! Для интереса пробовал систему пуска «Арктика»: заряжал в нее под капотом баллончик с эфиром и большим шприцем-насосом (ручка слева от руля) впрыскивал его в коллектор во время прокрутки двигателя стартером. Штука эффективная, но на каждый раз эфира не напасешься – в комплекте с машиной этих капсул было лишь несколько штук.


Ручка_системы_холодного_старта_Арктика.jpg

Ручка системы холодного старта Арктика

Насосом-пистолетом жидкость Арктика впрыскивалась во впускной коллектор.jpg

Насосом-пистолетом жидкость Арктика впрыскивалась во впускной коллектор


Полевой сервис

Дембель-ефрейтор, которого я сменил за рулем этой машины, предупреждал, что из-под кожухов толкателей клапанов (распредвал-то нижний, в развале блока цилиндров) может течь масло. Это опасно, поскольку оно может забрызгать оребрение и ухудшить охлаждение. Я следил за этими трубками-кожухами, заглядывая под жестяной кожух воздушной рубашки системы охлаждения, и пару раз менял задубевшие резиновые втулки. Их мне привозил из городского автомагазина прапорщик, начальник гаража – они продавались как детали обычного Запорожца. А главный тормозной цилиндр подошел от Москвича – было дело, он потек.

Доездился я до износа шарниров переднего привода, они у транспортера фактически не типа ШРУС, а обычные карданы. Я старательно шприцевал их через каждую тысячу километров, но, по всей видимости, мой предшественник этого не делал, потому-то они и кончились так рано. Рядом с этими карданами стоят колесные редукторы, которые у меня все время потели маслом, причем с этим я ничего поделать не смог, хотя старательно чистил сапуны и регулировал подшипники. Тут же расположилась еще одна точка смазки – втулки рычагов, к которым нужно было подбираться со шприцем каждую тысячу километров.


Вместо ШРУС впереди - карданы с крестовинами.jpg

Вместо ШРУС впереди — карданы с крестовинами


Одно из главных неудобств этой машины (и, думаю, не ее одной в ту пору) заключается в том, что обслуживание разных узлов проводится через разные пробеги, и трудно что-то не прозевать. Например, если в колесных редукторах масло предписано менять через 15 тысяч километров, то в коробке и заднем мосту – через 25, а шкворни поворотных кулаков нужно смазывать каждые 6 тысяч.

Выходы приводов и рулевых тяг из понтона уплотнены резиновыми гофрами, которые я очень боялся повредить. Дело было не только в необходимости последующего ремонта, но и в том, что иногда машину брал на охоту мой командир, и насколько я знал, он с друзьями плавал на ней по реке недалеко от полигона. Разумеется, мне не хотелось, чтобы мой взводный искупался из-за меня в реке вместе с драгоценным ружьем… Но гофры оказались крепкими и вообще толковыми: ни я, ни охотники их ни разу не порвали.


В рулевом приводе тоже есть карданы.jpg

В рулевом приводе тоже есть карданы


С точки зрения полевого сервиса, у ТПК замечательные фильтры. И в масляном, и в воздушном нет никаких сменных элементов – они моющиеся. Уже под конец моей службы, когда пробег подходил к 30 тысячам километров, случилась неприятность – срезало зубья текстолитовых шестерен привода ГРМ. Я, разумеется, получил выговор – ведь это я должен был предупредить командира, что после 25 тысяч километров эти детали нужно заменять. Но тогда мы были избалованы долговечными цепными приводами распредвалов, и я не мог подумать, что привод распредвала может требовать замены так часто. Впрочем, наш «прапор», хоть плевался и сквернословил, называя коричневые по цвету шестерни деревянными, но при первой же оказии привез из города новые – очевидно, запчасти к «Запорожцам» тогда не были в дефиците. Зато после такой профилактики замену выжимного подшипника я не прозевал – вместе с ним заодно переклепали и накладки диска сцепления, которые тоже были «на подходе».


Воздушный фильтр требует лишь промывки и долива масла.jpg

Воздушный фильтр требует лишь промывки


Лучше и не надо

Конечно, сейчас ту пару лет моего общения с ТПК я вспоминаю с теплом и ностальгией. Но есть тут и другой ракурс – посмотрите, как шагнула вперед техника в плане сокращения работ по обслуживанию! Ведь каждую субботу у меня и моих сослуживцев-водителей был парко-хозяйственный день, когда мы лазили по своим машинам со шприцами, масленками, ключами… А мы сегодняшние вместо этого ждем субботы, чтобы поехать на пикник или проложить новый маршрут выходного дня. Слава тебе, технический прогресс!


autowp.ru_luaz_967_2.jpg


Читайте также:


Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о