W210 или e39: 403 — Доступ запрещён – мерседес е210 или бмв е39? | Страница 2

Mercedess W210 VS BMW E39 (рассуждения)

Вступление:
Нет… не то что бы я дискриминирую какую то из этих марок, просто хочу разобраться, проникнуться что ли. Хотелось бы поговорить всё таки больше о Мерседесе, чем о БМВ…
Что если E39 VS W210? Почему именно эти марки? Во первых, до них, щитаю были давольно простые, зато достаточно качественные и надёжные машины… А после них, пошла какая то новая эра, уже сравнительно одинаковых машин… Все они «электронные», навороченные, дорогие и с низким качеством запчастей…
Ну и к тому же я был обладателем и 210-го и 39-ой… Так что вопросы появляются не из возуха…
Собственно о вопросах: у меня как то сложилось мнение, что кажая машина (скорее марка) имеет своё предназначение и ориентированна на какого то отределённого покупателя… Но вот Мерседес я как то не могу определить к какой-то группе. Потому что многие узлы либо упрощённые, либо недоработанные, либо просто удешевлены. Эти факторы вполне терпимы, например на VW, но не на Мерседесе же… ИМХО.

Значит вопросы:
1. Автомат…
Почему степ появился так поздно? Из одного тут топика я понял, что это всего лишь усовершенствованная программа… Её так труно разработать не на 5 лет позже? Мерседес вроде не самый дешевый авто, за что мы платим?

И ещё, мелочь, но… Эта дорожка, по которой двигается селектор… Чем плоха просто прямая, без таких аццких извилин, дорожка, как например на БМВ? Ведь на Мерсе ночью с непривычки, можно Драйв включать 5 минут…
2. Дворник… Он ведь реально не успевает… И так носится с бешеной скоростью. Кста на 124, ещё и клинит практически на каждой второй машине… Ну да, как бы на е34 тоже капот протирает… но работает, не клинит… Мерседес его где то 18 лет делал… Фаны уверяли всех что так удобнее, лучше, эффективнее… И что? На 211 Мерседесе дворники появились, с анлогичным принципом, как у е38\е39 и выше… В чём прикол?
3. Самое главное в Мерседесе – салон, комфорт…
Мультируль – это так плохо? Почему в 2000 году только, и после рестайла? А на е39 с 96 гоа без него редкость и барабан…
Клима… ну наверное проценто 80 Мерсов на крутилках? Они что удобнее? Опять же на е39 без климы есть, но нужно долго искать…
Дисплей, телефон тоже в ту же кучу… Кожа, знаю что спорно, ибо скорее понт а не комфорт, но всё же… Бортовой компьютер, тоже не показывает неисправность текстом, а загорается лампочка с изображением лампочки например, и поди ищи, что перегорело… Разве удобнее?
4. Двигатели. Как то Е-Класс с четырьмя цилиндрами воопще не вяжется, а у 210-го их достаточно. Вибрация ощутима даже на бензинниках… Комфорт?
Заметил, что изельные моторы встречаются намного чаще бензиновых… Ведь дизель менее комфортен, чем бензин в целом… Неужели экономия на столь дорогой машине так важна?
5. Оптика. Изначалльно считалось, что линзовые фары лучше светят, но при этом более сложные и дорогие в изготовлении… Думаю так и есть. Но в Мерседесе, я так понял, так не щитают… Хотя их безлинзовый ксенон, светит явно хуже е39… И опять же, на 211 Мерседесе линзы…
6. Подвеска. Почему не алюминий? А он дороже, ресурс меньше, но комфортнее же…

Про ржу не пишу, ибо скорее всего какая то ошибка при расчётах обработки кузова… Ведь после рестайла всё стало ОК! Но опять же, за эту цену могли бы ТАК и не ложаться…

Ну вот, только прошу понять, это мысли, а не упрёки… Хотелось бы выяснить, почему Мерседес так неимоверно ценится, как комфортная машина, при этом имеет такие, как бы, недочёты… В чём дело? Вернее какой идеологией придерживаются его создатели? И почему он столько тогда стоит?

Хех, чуть не забыл… есть конечно и плюсы… и их много… но всё же, не все из вышеперечисленных «недостатков» крайне важны… Просто лично мне интересно, почему на машине с такой родословной так? Может просто этому есть какое то логичное обьяснение, просто я не в курсе…

Порассуждаем?
Давайте только без фраз вроде «мерс — это мерс» и «ты ничего не понимаешь в мерсах»… не понимаю, обьясните! И по конкретнее пожалуйста… :bighands:

 

E39 или W210? обоснованные ответы, пожалуйста, а не «я думаю» и «мне кажется»

Бери мерина, сколько можно гасать на машинах, лучше ехать на вялике, не торопясь никуда с музончиком, да и в обслуживании разница огромная, мерс дешевле но качественней….

а сам то чё хочешь подремать в мерсе или резвая и злая bmw это надо в каждой проехать и выбрать я выбрал bmw

Мерседес дешевле в обслуживание, а насчёт едет хуже?? ? это вряд ли. Мягче-поставь газовые спортивные аммортизаторы, по разгону-4.3мотор разгоняет за 6,6 секунды.

это будет зависмть от состояния авто… обе замечательны.. но 210 кузов староват..

Из этих — очкастого. Надёжнее Комфортнее. И расход топлива меньше чем у Е39. Слабые места у Мерседеса — Отзыв читай До покупки E-klasse у меня были и Ауди, и ВMW, и русские машины=!) Всегда моей мечтой был автомобиль баварского моторного завода, когда я все-таки его купил, то был очень счастлив. Но, как часто бывает, хорошее быстро кончается.. . «Пришлось» пересесть опять на Ауди (это была А4). После страшной аварии, в которую попала моя жена на А4, встал вопрос о продаже авто (кстати, спасибо А4 за спасенную жизнь) . Денег особо не было. Хотелось опять BMW 5 серии.. . Потом получилось так, что я стал обладателем Мерседеса (очень долгая история) . Конечно, до покупки я успел попробовать ходовые и остальные качества этого автомобиля. Дизайн мне не нравился как снаружи, так и внутри. А утверждения владельцев о блестящих ходовых качествах данной марки, воспринимались мной не серьезно. Почему? да все очень просто: на чем ездим, то и хвалим. Первые километры пути за рулем этого «чуда» меня просто поразили. Да, действительно, машина — супер. Сразу узнал о недостатках (об этом чуть ниже) . После пары дней езды я привык к дизайну. Теперь мне он нравился, причем, и внутри, и снаружи. Жене очень понравилась «морда». Серебристый металик, кожа, автомат, мотор 2,4 л. Динамики хватало (даже с моими гоночными наклонностями) . Ездил быстро. Смеялся над теми, кто говорил, что Мерседес — авто для пожилых людей. Динамичный, мегаустойчивый. Зимой, когда в Москве были снегопады, я ездил как летом. По снежному насту ездил словно паровоз по рельсам (хотя и не полный привод) . Все легковушки тащились, боясь, что их будет бросать по всей дороге. На трассе «вваливал» по «каше» все 160 км/ч, когда за окном шел просто снегопад. Никто не мог выдержать темпа, даже джипы не могли так ехать. Я был рад, как ребенок. Дорогу все уступают, когда видят «лупастика», который подъезжает сзади и моргает фарами. Пришло лето.. . Все плюсы стали еще более весомыми: плавность хода, шумоизоляция.. . Через некоторое время начал вкладывать деньги: музыка (около 1200$), подогрев сидений (400$)… В планах была установка ксенона, омывателя фар, климата, даже зеркал с поворотниками, пока не случилось… . Теперь о плохом и технической части: 1) покупая машину, сразу был информирован о большом расходе топлива и недостаточной динамике. Диагноз — датчик расхода воздуха. По счастливой случайности приобрел за 6300 р. в Кунцево. Хотя фирменные сервисы заряжали 18000 р. Купил я тоже ведь оригинал. Проблема отпала; 2) в качестве диагностики заменил свечи — 100 эуро (масло, фильтры,… -это расходники) ; 3) замена прокладки под клапанной крышкой (700 р. + работа) показала, что бывший владелец масло не «любил» менять (авто был из Германии) . Вот жмоты! Нагара было столько, что я удивился. Порекомендовали менять масло через каждые пять тысяч. Надо вымыть «грязь» (что и делаю по сей день) ; 4) на последок…. неделю назад, когда я, после обалденно проведенных выходных, подъезжал к торговому центру со скоростью 5 км/ч, мой Е-класс умер. Раздался страшный скрежет из под днища. Диагноз — полностью развалился автомат. Это мне сказали в автосервисе. В чем я нисколько не сомневался. Включаешь «N», а машина едет вперед!!!! Каково?? ? Про другие симптомы просто не хочу говорить. Стоимость ремонта — 4000$. Неделю хожу пешком и думаю.. . Что делать дальше?! ? То ли продавать, то ли ездить дальше.. . После Mercedes пересаживаться на новые японки или «дешевые» машины из Европы???? Да вряд ли я смогу! После этой машины любая покажется убогой! Послесловие: все свои машины я чинил сам. Подвеску мог перетряхнуть на А4, колодки заменить, стойки поменять. На Мерене еще не довелось что-либо делать (только лампочки поменял и крышку одну на двигателе поставил на герметик) . Я всегда был уверен, что лучше меня никто мою машину не сделает. А ремонтники? Да их хоть золотом осыпь! Руки все равно в …Вот и сейчас не знаю, что мне там накрутят в коробке.. . Может развалиться опять?!

Собрался менять авто. Как вы считаете что лучше Mersedes W210 или BMW E-39 Желательно обоснованные ответы.

А вот тоже собрался только не знаю какой лимузин выбрать цвета синий или зеленый марки ЗАЗ 968:-)))) наверное выбиру зеленый как Вася Рогов: -))))

в зависимости от года.. вообще мерин классная тачила. но она более плавная и независимая, если нужна машина и вроде бизнес и вроде спорт-смотри на бумер)

мне кажется лучше бмв.. потому что это точно хорошая машина.. у меня тоже бмв.. а мерседес мне не особо нравиться

в зависимости от состояния автомобиля! Мерсы более комфортные и более плавные чем бмв. Бмв счиются более быстрые, но опять же зависит от мощности автомобиля. Запчасти на эти автомобили по стоимости примерно одинаковые, но на мерседес вроде как дороже! если год выпуска автомобилей 1997 то лучше бери мерседес, потому что мерседес первые сделали автомобиль еще в 19 веке и вообще мерседес считатся вечными авто! так точ бери мерседес

Бери обе тачки, не прогадаешь

Проблемы с Бмв Е 39 520 мкпп, 1997гв. Начну сразу с проблем, машинка сильно не эксплуатируется по российским дорогам, за 3и года намотал тыков 15,правда по трассе меньше 190 не езжу, так вот такие стали появлятся проблемы, на проселочных дарогах и ямах сильно стал греметь передок, отдает вруль, дорогу машинка держит как бритва не гуляет, но на 20 км по проселочной сильно гремить передок, выворачиваю руль дергую все рулевые тяги, стойки стабилизатора все ок ни че не шотается не стучит, но когдаедешь блин ну сильно гремит раньше такого не было, посоветуйте что смореть что менять, авто после прихода с фашистландии кроме масла и свечей не че не меняли, 2ой трабл, иногда приходишь ее завести, ключь настарт, она завелась секунды три, может меньше набирает холостые как обычно 1100,1300 может по более, работает вроде ровно, а потом резко оборотики падают где то до 800 и она начинает торохтеть как на 2х цилиндрах, причем ее начинает колбасить (вибрация), немного поколбаситс запахом бенза, и все нормуль востонавливается работает нормально, ровно, изменений в динамике никаких все ок, свои законные 221км в час как по паспорту нобирает.

Если БМВ то кузов Е46, он более надежный, подвеска получше. А вообще обе марки того стоят.

Мерин надежен и комфортабелен. БМВ в топку, хлипкая машина.

У Самого к чему Душа лежит? Прально! Эту и Бери!!!!

бэху бери. я купил давно и не желею главное менять все во время и она тебе будит отвечать темже! сразу влебишся в эту малышку. ну а так смотри сам

Правильно выбираешь, только немецкие авто!! ! Мне бэха больше нравится.. . BMW 5-й серии — cделана на 5 Экстерьер, да, впрочем, и интерьер модели является развитием дизайна предшественницы. В этих автомобилях много общего. Единственное, чего не хватало 39-й, — нарочитой агрессии, присущей 34-й. Создатели внесли соответствующие коррективы в ходе рестайлинга 2001 года, добавив выразительности передней оптике, в которой теперь можно увидеть ту недостававшую черту «характера» BMW 5-й серии. Традиционно «пятерка» была представлена двумя модификациями — наиболее распространенным у нас 4-дверным седаном и 5-дверным универсалом Touring. Коррозия кузовных панелей не свойственна Е39. Во-первых, металл защищен качественным лакокрасочным и антикоррозионным покрытием, во-вторых, нижние части кузова оцинкованы. Более того, некоторые панели выполнены из алюминиевого сплава. Обратная сторона медали — детали из «крылатого» металла сложно рихтовать. Как правило, их приходится заменять новыми. Специалисты подчеркнули, что кузов «пятерки» очень крепкий и отлично выдерживает удар. Кроме того, в него встроены усилители (так называемая защитная капсула салона) , сидящих внутри оберегают шесть подушек безопасности, входящие в стандартную комплектацию. <img src=»//otvet.imgsmail.ru/download/a25ba2638be33d1b8209700cbe2e124d_i-28.jpg» >

Обе машины одинаково хороши. Мерседес более комфортная, БМВ более резвая. Стоят примерно одинаково. Короче говоря, надо смотреть на техническое состояние (желательно заехать перед покупкой к спецам пусть «пощупают» дадут заключение) , внешний вид, попробовать прокатиться, что более понравиться, — то и приобретать.

смотря какую цель сам преследуешь? Mercedes- это люкс класс, БМВ-это сочетание люкс и спорт класса, бери Мой совет, найди на типтронике БМВ, потому что там удобнее всё, на мерс запчасти дороже и расход на бмв 528 12,5 литров по городу !!!если даже захочешь мерседес возьми объем 2,8 и выше ресурс больше, движок тянет лучше, ниже объемы капризные движки. Катялся на обоих машинах, для молодёжи бумер, а мерс людям по старше, скажу машины солидные, но больше по вкусу пришлась БМВ !!!

Mercedes W210, BMW E39, Camry 20

Рейтинг:   / 2
Подробности
Родительская категория: Автомобили
Категория: Тест-Драйв
Создано 28.12.2009 08:40
Опубликовано 28.12.2009 08:40
Автор: Игорь С.
Просмотров: 17968

Mercedes W210

Кузов Mercedes W210

В отечественных условиях эксплуатации коррозионная стойкость Mercedes W210 невысока. На машинах первых годов выпуска отмечено появление очагов ржавчины на колесных арках, порогах и нижней кромке крышки багажника.

 

Двигатели Mercedes W210

Большинство машин марки Mercedes W210, эксплуатируемых у нас, укомплектованы очень богато. Линейка силовых агрегатов — самая широкая. У каждого из двигателей свои особенности. Так, в бензиновом моторе объемом 2,0 л (136 л. с.) может выйти из строя датчик расхода воздуха и дать сбой электроника исполнительного механизма педали акселератора. На 6-цилиндровых моторах объемом 2,8 и 3,2 л нередко встречается подтекание масла из-под прокладки головки блока цилиндров, отмечены засорения топливных форсунок, а после пробега в 120-150 тыс. км может выйти из строя расходомер воздуха так называемый Валюметр. Наиболее тяжелые 8-цилиндровые моторы,при эксплуатации на наших дорогах заметно быстрее «добивают» не только подвеску, но и гидроопоры двигателя. К тому же наибольшие по объему агрегаты в обслуживании самые дорогие. В дизельных агрегатах после 100-120 тыс. км иногда требуется замена топливных форсунок.
Коробка передач
Механическая КП зарекомендовала себя как надежная и долговечная. А вот автоматические до замены фрикционов могут прослужить около 250 тыс. км. После 150 тыс. км нередко требуется замена сальников редуктора заднего моста.

Подвеска Mercedes W210
Подвеска Mercedes W210 комфортная, но на наших дорогах передняя долго не служит. Так, чаще всего (спустя 20 — 30 тыс. км) приходится менять стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, чуть больше (40-50 тыс. км) держатся шаровые опоры нижних рычагов и около 80 тыс. км — шаровые верхних. А вот сайлент-блоки передних рычагов служат дольше — 100-120 тыс. км, задних — 120-140 тыс. км. После пробега в 200 тыс. км не исключена течь сальников рулевой рейки.

BMW Е39


Кузов BMW E39

Коррозия кузова для BMW E39 не характерна, к тому же некоторые панели выполнены из алюминиевого сплава. Они сложно рихтуются, поэтому их, как правило, приходится менять на новые. Есть замечание к обзорности — высокая «корма» и подголовники заднего дивана ограничивают видимость через заднее стекло. Багажное отделение — наименьшее среди участников обзора (всего 460 л).

Двигатели BMW E39

Блоки цилиндров в двигателях «пятерки» выполнены из алюминиевого сплава и не рассчитаны на капремонт, хотя отечественные специалисты научились продлевать им жизнь гильзованием. Многие моторы оснащены системой изменения фаз газораспределения Vanos. Несвоевременная замена масла приводит к выходу этой системы из строя, поэтому интервал замены смазки в 20–25 тыс. км в наших условиях эксплуатации желательно сократить до 8 — 10 тыс. км. Со временем трескается пластиковый корпус термостата и расширительный бачок системы охлаждения, провоцируя утечки антифриза и перегрев двигателя. Отмечены неисправности диафрагмы клапана вентиляции картерных газов. На 8-цилиндровых моторах М62 в BMW e39 нередко выходит из строя генератор, корпус которого снабжен жидкостным охлаждением, а также подтекает масло из-под прокладки клапанной крышки.

Коробка BMW E39

После пробега в 150 тыс. км в «механике» и «автомате» BMW E39 отмечены течи масла из-под хвостовика КП и сальника кулисы переключения передач (механическая КП). Конструктивная особенность «автоматов» — в них очень маленькое расстояние между поддоном и фильтром. При неаккуратной езде поддон можно погнуть и вывести из строя фильтр, что впоследствии нередко приводит к поломке АКП. До промежуточного ремонта «автомат» способен выходить порядка 250-300 тыс. км.

Подвеска BMW E39

Подвеска BMW E39 в меру жесткая, но при этом достаточно энергоемкая и долговечная. Даже стойки стабилизаторов поперечной устойчивости могут прослужить до 100 тыс. км, а сайлент-блоки передних верхних рычагов и нижних Х-образных задней подвески — до 150 тыс. км. Остальные детали еще долговечнее.
Рулевое управление
После пробега в 150 тыс. км отмечен износ пары червяк/рейка и втулок рулевого, а также теряют герметичность шланги гидроусилителя в местах стыковки резины и металлической обоймы. Рулевые тяги долго не служат — особенно в версиях, оборудованных пакетом «плохая дорога».

Toyota Camry20


Кузов Toyota Camry 20

Замечаний к коррозионной стойкости Camry нет — ее кузов оцинкован. Нет особых претензий и к обзорности. По сравнению с конкурентами, салон оформлен заметно проще и без претензий на шик, хотя вполне удобен и по оборудованию особо не уступает остальным участникам обзора.
Двигатели Toyota Camry 20
Выбор версий невелик —  TOYOTA Camry оснащалась всего двумя бензиновыми моторами объемом 2,2 и 3,0 л, позаимствованными еще у предшественницы. Они зарекомендовали себя как очень надежные, и характерных проблем с ними не отмечено. 3,0-литровая версия в обслуживании намного дороже. Каждые 100 тыс. км при замене ремня ГРМ нужно тратиться и на дорогостоящий гидронатяжитель ($200). В этом моторе применяются свечи с платиновыми наконечниками электродов (около $27 за штуку). Кроме того, в обоих моторах при замене ремня ГРМ нужно обязательно проверить и при необходимости отрегулировать тепловые зазоры клапанов.


Коробка Toyota Camry 20


С механическими КП Toyota Camry 20 в процессе эксплуатации проблем не возникает, а вот «автоматы» приходится ремонтировать. В основном агрегаты выходят из строя из-за несвоевременной замены смазки. Отмечены поломки подшипника выходного вала АКП и потери герметичности сальника гидромуфты.


Подвеска Toyota Camry 20


Подвеска Toyota Camry 20 в меру жесткая и обеспечивает отличную устойчивость. На наших дорогах чаще всего (спустя 30-40 тыс. км) приходится менять лишь втулки стабилизаторов поперечной устойчивости. Стойки стабилизатора выхаживают дольше, причем из-за большей массы двигателя на 3,0-литровых версиях они служат 70 тыс. км, а на 2,2-литровых — около 100 тыс. км. Сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры могут пробежать до 200 тыс. км, втулки задних продольных тяг — 100–150 тыс. км, а поперечных — и того больше.
Рулевое управление
Спустя 70-100 тыс. км может потребоваться замена втулки рулевого вала, а к пробегу за 250-300 тыс. км выходит из строя нижняя крестовина вала. Рулевые тяги способны прослужить около 100-150 тыс. км.

Удачного выбора.

  • < Назад
  • Вперёд >

Мифы и факты о Mercedes E-Klasse W210

МИФ 1: W210 был разработан в девяностые годы

МИФ

Исходя из округлой внешности «глазастого», большинство его современников считало, что этот автомобиль разрабатывался в девяностые годы и вышел в свет практически сразу же после того, как были созданы первые опытные образцы. Однако история «двести десятого» гораздо длиннее и затейливее, чем можно подумать. Ведь конкуренция между Mercedes и BMW была острой, и перспективными разработками в Штутгарте и Мюнхене ожидаемо начинали заниматься сразу после постановки на конвейер новой модели. Уже в 1988-м, то есть всего через три года после запуска в производство Е-класса W124 и даже за год до его рестайлинга, конструкторы и дизайнеры Mercedes принялись за разработку следующего поколения среднеразмерного автомобиля. Если концепция в целом оставалась неизменной (классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и приводом на задние колеса), то внешность автомобиля должна была получиться совершенно другой.

Тем удивительнее осознавать, что совершивший настоящий «культурный переворот» Mercedes E-класса действительно создавали еще в конце восьмидесятых годов – по сути, предвосхитив мировые тенденции и будущий тренд на округлые формы и мягкие линии, известные под термином «биодизайн».

МИФ 2: Первоначальные эскизы автомобиля выполнил неизвестный дизайнер

ПРАВДА

Внешность этой «ешки» стала поводом для многолетних обсуждений и споров, а нетрадиционное для марки решение передней части с круглой оптикой натолкнуло многих на мысль, что дизайн машины был заказан стороннему кузовному ателье. Дескать, не могли же «родные» дизайнеры сделать что-то подобное! Оказывается, у столь «необычного взгляда на привычные вещи» есть своё объяснение.

Эволюция десятилетий: начиная с довоенного периода четыре круглые фары в разных вариациях встречались на Мерседесах

1 / 5

Эволюция десятилетий: начиная с довоенного периода четыре круглые фары в разных вариациях встречались на Мерседесах

2 / 5

Эволюция десятилетий: начиная с довоенного периода четыре круглые фары в разных вариациях встречались на Мерседесах

3 / 5

Эволюция десятилетий: начиная с довоенного периода четыре круглые фары в разных вариациях встречались на Мерседесах

4 / 5

Эволюция десятилетий: начиная с довоенного периода четыре круглые фары в разных вариациях встречались на Мерседесах

5 / 5

Бруно Сакко, возглавлявший дизайн-центр Daimler-Benz с 1975 по 1999 год, небезосновательно считается «отцом-основателем» внешности большинства Мерседесов того периода. В частности, его кисти принадлежат такие модели, как «сто девяностый» (W201), три поколения S-классов (W126, W140 и W220), С и Е-классы (W124/W202), купе SLK и так далее. Однако к дизайну многих из этих Мерседесов, хоть и созданных под руководством итальянца, по официальной версии Mercedes-Benz также имеет отношение британец Стив Маттин, в настоящее время работающий на АвтоВАЗ. 

Стивен Джеймс Маттин

Еще в 1987 году, сразу после окончания Университета Ковентри по специальности «промышленный дизайн», он начал работать на Mercedes, успев сделать в немецкой компании неплохую карьеру. Ведь в 1990-м Маттин был назначен старшим дизайнером Mercedes-Benz, а через три года – старшим дизайн-менеджером. Но чья же «свежая кровь» помогла «двести десятому» обрести свой облик, получивший продолжение в дизайне многих других Мерседесов конца ХХ века?

Во второй половине восьмидесятых годов немного поработавший на GM (Opel), но никому не известный молодой американский дизайнер Майкл Финк отправил немцам свои эскизы, рассчитывая получить работу в престижной компании, что и произошло в октябре 1989 года, когда Финк переехал в Зиндельфинген. Про эти скетчи в Mercedes вспомнили через пару лет, когда нужно было представить «что-то новое» на очередном Женевском автосалоне в марте 1993 года. Ходовой полноразмерный макет в максимально короткие сроки (за какие-то четыре месяца!) на основе готовых эскизов и 3D-моделей по заказу Mercedes-Benz выполнило кузовное ателье Italdesign, причем без особой огласки. Автором дизайна этого концепта, разумеется, считался Бруно Сакко.

Однако некоторые источники утверждают, что именно Финк был истинным автором внешности не только «глазастых»» первого и второго поколений, но и А-класса, CLK, Maybach, ML, GL, С- и даже S-класса! Официально же он считается автором дизайна CLK (W209) и ему принадлежит патент на внешность четырехдверного купе CLS (C219).

Редкие кадры официальной фотохроники: Бруно Сакко внимательно слушает Финка (первое фото), сделавшего эскизы принципиально нового дизайна

1 / 3

Редкие кадры официальной фотохроники: Бруно Сакко внимательно слушает Финка (первое фото), сделавшего эскизы принципиально нового дизайна

2 / 3

Редкие кадры официальной фотохроники: Бруно Сакко внимательно слушает Финка (первое фото), сделавшего эскизы принципиально нового дизайна

3 / 3

Подпись на скетче красноречиво подтверждает, что Финк непосредственно причастен к облику серийных Мерседесов уже с 1994 года!Постановочное фото с Бруно Сакко, «создающим» дизайн концепта Study

Майкл Финк рядом с любимым детищем – четырехдверным купе CLS (второе фото)​

И это – тоже Финк. Причем в прямом смысле – за рулём!

Финк работал на Daimler AG до июня 2001 года, после чего стал шеф-дизайнером европейского отделения KIA, а затем – «экстерьерщиком» Toyota North America. С 2016-го Майкл Финк работает в автомобильном дизайн-бюро KET (Karosserie Entwicklung Thurner), офис которого находится в немецком Мюнхене.

Mercedes W210 получился очень обтекаемым: коэффициент аэродинамического сопротивления кузова (Сх) был равен всего 0,27. Необычная внешность тут же получила награду «Roter Punkt», более известную как Red Dot Design Award, присуждаемую «Центром дизайна земли Северный Рейн-Вестфалия» из немецкого города Эссен.

Вообще руководство марки не слишком торопилось с глобальным обновлением Е-класса, оттянув этот момент с помощью очередного (и на этот раз – финального) рестайлинга «сто двадцать четвёртого» в 1993 году. Как раз в это время на Женевском автосалоне и был представлен уже упоминавшийся нами двухдверный концепт-кар Coupe Study, который был предвестником новой «ешки» и своеобразной демонстрацией идей и направления, в котором дизайнеры марки уже активно двигались.

Концепт-кар Study (1993 г.)

1 / 5

Концепт-кар Study (1993 г.)

2 / 5

Концепт-кар Study (1993 г.)

3 / 5

Концепт-кар Study (1993 г.)

4 / 5

Концепт-кар Study (1993 г.)

5 / 5

Роль «двухдверной ешки» в новом поколении выполняла самостоятельная модель – купе CLK с дизайном от Финка

1 / 3

Роль «двухдверной ешки» в новом поколении выполняла самостоятельная модель – купе CLK с дизайном от Финка

2 / 3

Роль «двухдверной ешки» в новом поколении выполняла самостоятельная модель – купе CLK с дизайном от Финка

3 / 3

Патенты на дизайн купе и седана были поданы в 1993 году как в Германии, так и в США. Ну а многие мотивы, серийно воплощённые впервые именно в рамках проекта W210, в дальнейшем были реализованы на нескольких поколениях С- и Е-класса, купе CLK, а также родстере SL.

В патентах на дизайн фигурируют только Бруно Сакко и Петер Пфайффер

МИФ 3: «Двести десятый» был намного дороже BMW E39

МИФ

В неизменных спорах дворовых мальчишек и более взрослых мужчин на тему «кто круче – Mercedes или BMW?» неизменно фигурировала не только мощность двигателя, но и цена. Не обладая достаточным количеством достоверной информации, многие считали, что W210 в аналогичной комплектации с мотором близкого литража якобы стоил больше, чем BMW 5 Series. Однако в 1998 году базовые версии с двухлитровыми двигателями стоили соответственно 56 925 дойчмарок за Mercedes E200 Classic и 57 000 марок за BMW 520i.

Для того, чтобы приобрести «глазастого», нужно было не менее пятидесяти тысяч немецких марок, но машина с большим мотором могла стоить и вдвое дороже​

 Как видим, наблюдался полнейший ценовой паритет. Впрочем, «четыреста двадцатый» с мотором V8 стоил немного дороже (99 820 DM), чем аналогичная «пятёрка» 540i (94 500 DM), но в стоимость Е420 уже входил пакет комплектации Elegance (+3 450 DM).

Доплата за кузов универсал составляла 5 175 немецких марок. В качестве опции предлагался третий ряд, развернутый против хода движения

1 / 5

Доплата за кузов универсал составляла 5 175 немецких марок. В качестве опции предлагался третий ряд, развернутый против хода движения

2 / 5

Доплата за кузов универсал составляла 5 175 немецких марок. В качестве опции предлагался третий ряд, развернутый против хода движения

3 / 5

Доплата за кузов универсал составляла 5 175 немецких марок. В качестве опции предлагался третий ряд, развернутый против хода движения

4 / 5

Доплата за кузов универсал составляла 5 175 немецких марок. В качестве опции предлагался третий ряд, развернутый против хода движения

5 / 5

E50 AMG – дорогая и быстрая версия «глазастого»​

Зато E220 Diesel был доступнее дизельной модификации BMW 525tds – 53 950 и 59 600 немецких марок соответственно.

Как и в случае с советской Волгой, на престижной «ешке» можно было недолго покататься за небольшие деньги ​

А если задуматься, то иначе и быть не могло, ведь цены по близким модификациям и уровню оснащения оба производителя в условиях рыночной конкуренции жестко «подгоняли» друг под друга. Поэтому «ешка» не могла быть ни заметно дороже, ни намного дешевле «тридцать девятой».

МИФ 4: Существовал заводской бронированный вариант «ешки»

ПРАВДА

В девяностые годы Мерседесы на территории бывших советских республик регулярно обстреливали и даже взрывали. Разумеется, причиной были не автомобили, а обитатели салонов – видные политики, криминальные авторитеты и крупные бизнесмены, на которых совершали покушения. 

Бронированный Mercedes S-класс W140 президента Грузии Шеварнадзе после покушения

Неудивительно, что многие из них предпочитали не обычные автомобили, а настоящие «броневики». Как и BMW, Mercedes был одним из немногих производителей, осуществлявших скрытое бронирование в заводских условиях, то есть еще на стадии производства нового автомобиля, не обвешивая защитными панелями уже готовую машину, как это практиковали в сторонних конторах.

Кроме «ешки», можно было приобрести броневик S-класса или «кубик»

С 1995 года, то есть практически с самого начала выпуска «глазастого», в Зиндельфингене выпускали бронированные Мерседесы W210, причём из-за уровня защиты В6 и немалого веса бронелистов толщиной 6,5 мм для заказа были доступны исключительно модификации с двигателем V8 – сначала Е420, а с сентября 1997 года – Е430. 

Снаружи отличить бронированную версию можно было разве что по остеклению

Такая броня могла защитить пассажиров от трёхкратного попадания с десяти метров в одну точку из автомата Калашникова калибра 7,62 мм. 

 $134,850 – именно такой ценник можно было увидеть в 1999 году на E430 Guard в шоуруме американского дилера Mercedes-Benz.

С марта 1997-го предлагался и «облегченный» вариант бронирования, соответствовавший классу В4. Такой «бронеглазастый» мог выдержать три попадания из пистолета 45-го калибра в одну точку с расстояния трёх метров, однако против «калаша» такая защита была, разумеется, бессильна. Зато меньшая снаряженная масса позволила превратить в броневик не только W210 с V8, но и более доступный Mercedes E320 с шестицилиндровым мотором. Особенностью бронированных Мерседесов была глубокая интеграция бронепанелей и защитных элементов в силовую структуру кузова.

МИФ 5: Рестайлинговая версия отличалась от первоначальной только внешне

МИФ

Даже далёкий от идолопоклонничества «глазастым» человек может элементарно отличить «рест» от «дореста» по наружным зеркалам, ведь повторители поворотов появились в их корпусах только в 2000 модельном году. Сзади узнать обновлённую «ешку» можно по дизайну фонарей, которые стали менее игривыми и лишились вертикальных эллипсов светоблоков на крышке. Впрочем, изменилась и внешняя часть – в частности, угол наклона передних крыльев и решение передка, хотя визуально отличить старую версию от новой в потоке не так и просто.

«Дорестайл» проще всего отличить по зеркалам без «поворотников» и задней оптике

1 / 7

«Дорестайл» проще всего отличить по зеркалам без «поворотников» и задней оптике

2 / 7

«Дорестайл» проще всего отличить по зеркалам без «поворотников» и задней оптике

3 / 7

«Дорестайл» проще всего отличить по зеркалам без «поворотников» и задней оптике

4 / 7

«Дорестайл» проще всего отличить по зеркалам без «поворотников» и задней оптике

5 / 7

«Дорестайл» проще всего отличить по зеркалам без «поворотников» и задней оптике

6 / 7

«Дорестайл» проще всего отличить по зеркалам без «поворотников» и задней оптике

7 / 7

После обновления передок стал чуть ниже и стремительнее, а задняя оптика – более строгой и современной одновременно

В ходе рестайлинга обновлённый «двести десятый» получил не только более «модный» внешний вид, но и около 1 800 (!) изменений как в интерьере, так и по технической части. Конструкторы применили новые материалы отделки, а с «мультируля» можно было управлять бортовым компьютером, аудиосистемой и некоторыми органами управления.

До обновления руль этой «ешки» был очень похож на «баранку» W124

Вообще, рестайлинговая «ешка» стала более «электронной», получив новую мультимедийную систему COMAND, вентилируемые передние сиденья и систему электронного контроля устойчивости ESP (cтандартное оснащение). 

Большой экран на консоли и мультируль – примета рестайлинговой версииЗаводской ксенон без линзы? В девяностые годы это было возможно!

Двигатели объемом до 2,8 л работали в паре с новой шестиступенчатой механической трансмиссией, а на более мощных моторах появился пятиступенчатый автомат 5G-Tronic (722.6) с электронным управлением, блокировкой гидротрансформатора и возможностью «ручного» переключения передач Tippschaltung. 

Принципиально после обновления интерьер не изменился. Главные отличия – «баранка» с кнопками и мультимедийная система ​

По качеству отделочных материалов «двести десятый» считался одним из лучших в классе

Также при модернизации немцы заметно перетряхнули линейку дизелей, заменив турбомоторы Е 250/E 290 (150/129 л.с.) на 143-сильный E220 CDI, а вместо шестицилиндрового турбодизеля E300 появились CDI E270 (ОМ 612, 5 цилиндров) и CDI E320 (ОМ 613).

От четырёх до восьми цилиндров – по рабочему объему и мощности «ешка» составляла достойную конкуренцию BMW E39

1 / 4

От четырёх до восьми цилиндров – по рабочему объему и мощности «ешка» составляла достойную конкуренцию BMW E39

2 / 4

От четырёх до восьми цилиндров – по рабочему объему и мощности «ешка» составляла достойную конкуренцию BMW E39

3 / 4

От четырёх до восьми цилиндров – по рабочему объему и мощности «ешка» составляла достойную конкуренцию BMW E39

4 / 4

Почти 200 л.с. и 470 Нм крутящего момента «триста двадцатого» позволяли ему разгоняться до 230 км/ч, набирая первую сотню всего за 8,3 с и расходуя в среднем около 7,8 литров солярки! То есть по этим параметрам «глазастый» практически ничем не уступал BMW 530d с её мощным мотором. 

МИФ 6: Полный привод этой «ешки» был очень передовым для своего времени

ПРАВДА

Полный привод появился на Е-классе еще задолго до того, как он официально стал «ешкой»: в 1987 году на «старших» версиях W124 (260 и 300) в качестве опции появилась система полного привода 4MATIC. В 1998-м «фирматик» стал предлагаться и для «двести десятого», причём в новом поколении система стала намного совершеннее за счет помощи (и контроля) электроники. Ведь отныне постоянный полный привод легковых Мерседесов снабдили электронной системой тяги ETS, которая могла предотвратить пробуксовку ведущих колёс как на старте, так и во время разгона по прямой и движения в поворотах. 

«Двести десятый» предлагал потенциальному покупателю и полный привод 4MATIC, в то время как «пятерка» из Мюнхена могла быть только заднеприводной

1 / 5

«Двести десятый» предлагал потенциальному покупателю и полный привод 4MATIC, в то время как «пятерка» из Мюнхена могла быть только заднеприводной

2 / 5

«Двести десятый» предлагал потенциальному покупателю и полный привод 4MATIC, в то время как «пятерка» из Мюнхена могла быть только заднеприводной

3 / 5

«Двести десятый» предлагал потенциальному покупателю и полный привод 4MATIC, в то время как «пятерка» из Мюнхена могла быть только заднеприводной

4 / 5

«Двести десятый» предлагал потенциальному покупателю и полный привод 4MATIC, в то время как «пятерка» из Мюнхена могла быть только заднеприводной

5 / 5

«Придерживая» одно или несколько буксующих колёс, система стабилизировала автомобиль. Интересно, что у конкурента с бело-голубой эмблемой в четвёртом поколении «пятёрки» (Е39) полноприводных версий не было, хотя «тридцать четвёртая» со всеми ведущими колёсами существовала – это была модификация 525 iX с 2,5-литровым мотором М50В25. Традиционным партнёром Mercedes по разработке систем полного привода 4MATIC была фирма Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik GmbH, на мощностях которой в австрийском городе Грац и выпускались компоненты «фирматиков» для полноприводных Мерседесов.

МИФ 7: «Двести десятый» имел проблемы с безопасностью и коррозионной устойчивостью

И МИФ, И ПРАВДА

По сравнению с Mercedes W124 «лупатый» стал намного безопаснее. Ведь в девяностые годы уже немыслимо было представить новый Mercedes без подушек безопасности, что было обычным явлением в предыдущем десятилетии. Также при проектировании кузова были заметно увеличены зоны деформации, что должно было благоприятно сказаться на безопасности обитателей салона в случае ДТП. Однако краш-тест 1998 года принёс «очкарику» лишь три звезды как раз из-за сильной деформации пола в районе ног водителя, причем сварные швы в этом месте и вовсе разошлись из-за того, что колёсные арки глубоко сместились в сторону салона. 

Это привело и к смещению педали тормоза на 23 сантиметра. Не порадовали испытателей и высокие нагрузки, которые получил передний пассажир от ремня безопасности. Однако после модернизации обновлённая «ешка» прошла повторные испытания, причем по новой методике EuroNCAP, включавшей в себя уже и так называемый «столбовой тест». В итоге Mercedes-Benz W210 заработал четыре звезды.

И если безопасность автомобиля по меркам тех лет является предметом для дискуссий, то коррозионная устойчивость, увы, нет. Ведь именно «рыжая болезнь» нанесла заметный урон по репутации «глазастого», у которого сгнивали как силовые элементы вроде стаканов передней подвески в моторном отсеке, так и пороги, нижняя часть дверей, колёсные арки, крылья и даже крепления бамперов. 

Поэтому многие «двести десятые» отправились на разборки не из-за отказа двигателя или трансмиссии, а вследствие сильной коррозии кузова, ремонт которого был экономически нецелесообразен. Особенно, если техническое состояние машины было не самым лучшим или «ешка» вдобавок попала в аварию. 

Опрос

Какой 210-й вам нравился больше всего?

Всего голосов:

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о