Машины советского союза: Категория:Автомобили СССР — Википедия – на чём ездили в СССР

Содержание

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Конечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».

На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.

На фото: ЗиЛ-114 На фото: ЗиЛ-114 ‘1967–71

Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗиЛ-117 На фото: ЗиЛ-117 ‘1971–77

ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.

На фото: ЗиЛ-4104 На фото: ЗиЛ-4104 ‘1978–83

Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.

Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.

На фото: ЗиЛ-41045 На фото: ЗиЛ-41045 ‘1983–85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».

На фото: ЗиЛ-41047 На фото: ЗиЛ-41047 ‘1986–2008

Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.

Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.

На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный
На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный ‘1988

ЗИЛ-118 «Юность»

ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины мы посвятили отдельную статью, а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.

На фото: ЗиЛ-118 Юность На фото: ЗиЛ-118 «Юность» ‘1962–70

Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V-образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.

ЗиЛ-112С Торпедо ЗиЛ-112С

На фото: ЗиЛ-112С ‘1962

ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.

На фото: ГАЗ-13На фото: ГАЗ-13 «Чайка» ‘1959–81

Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.

На фото: ГАЗ-13БНа фото: ГАЗ-13Б «Чайка» ‘1961–62

Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.

На фото: ГАЗ-14 Чайка На фото: ГАЗ-14 «Чайка» ‘1976–89

На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.

ГАЗ-14-05 Чайка РАФ-3920
Интерьер ГАЗ-14-05 Чайка Интерьер РАФ-3920

На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельная каста мощных газовских машин с V8 – это автомобили для спецслужб, так называемые «догонялки». ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.

На фото: ГАЗ-23 Волга На фото: ГАЗ-23 «Волга» ‘1962–70

Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.

На фото: ГАЗ-24-24На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.

На фото: ГАЗ-24-34
На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» ‘1987–93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о ГАЗ-3105 в отдельном материале.

Под капотом седана должен был оказаться совершенно новый мотор: V8 объемом 3,4 литра, для которого разрабатывали как карбюраторную, так и впрысковую систему питания. Уже в карбюраторном исполнении мотор выдавал 170 «лошадей», что было весьма хорошим показателем для такого объема – особенно в сравнении с показателями Чаек.

На фото: Под капотом ГАЗ-3105На фото: Под капотом ГАЗ-3105 «Волга» ‘1992–96

К сожалению, стать серийным новому ГАЗ-3105 было так и не суждено: прекращение государственного финансирования и появившаяся конкуренция с зарубежными моделями сделали модель слишком затратной для разработки. Ставший убыточным автомобиль остался в прошлом как образец того, на что был способен консервативный горьковский завод при условии достаточного стимулирования.

Советские автомобили довоенного периода (49 фото)

В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.


Промбронь С 24/45 1923 год


Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.


АМО-Ф15Ш


Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.


НАМИ-1 1927 год


Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.


ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.


Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.


История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.


Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».




НАТИ-2 1932 год


Число мест – 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Число цилиндров – 4, рабочий объем – 1211 см3, степень сжатия – 4,5, мощность – 22 л. с. при 2800 об/мин; число передач – 3; главная передача – конические шестерни; длина – 3700 мм; ширина– 1490 мм; высота – 1590 мм; база – 2730 мм; колея – 1200 мм; масса в снаряженном состоянии – 750 кг; скорость – 75 км/ч Тираж – 5 шт.


ГАЗ-А 1932 год


Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А. Эти, очень простые и неприхотливые машины, быстро завоевали сердца водителей.


История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд, наконец понял, что его Форд Т безнадёжно устарел. Ещё недавно Форд полагал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретёт аккумуляторы, более ёмкие. чем бензобак его автомобиля. Тогда, в году примерно 2008, по прогнозам Форда человечество должно было перейти на электромобили. Однако действительность заставила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А.


Переходя к модели А, Форд решил, прежде всего, заменить двигатель – 23 лошадиных силы последнего Форда Т было для новых условий явно недостаточно. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. Диаметр цилиндра расточили с 92,5 до 98,43 мм – растачивать дальше не давали межцентровые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т. Пришлось увеличивать ход поршня – со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленвала и новых шатунов. В результате рабочий объем дорос до 200,7 кубического дюйма (в метрических мерах — 3285 куб. см). Мощность же составила 40 лошадиных сил. в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления – сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у Форда Т автомобиля была одна опасная черта характера – иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов.


Следуя той же производственно-маркетинговой схеме, что и с моделью Т, Форд сделал из легковушки Форд-А также и малотоннажный грузовик Форд-АА – точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ. Появилась даже трехосная модель Форд ААА, наследовавшая Форду ТТТ. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный было решено сделать основной советской легковушкой. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, больше требовались грузовики. Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород стал уже Горьким, а НАЗ стал уже ГАЗом.


Начнем, как всегда, с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского завода – черным овалом с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения – такой прочностью и надежностью обладала конструкция.


Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс — два слоя стекла с проложенным третьим — эластичной пленкой, некогда прозрачной, но от времни пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как современные автостёкла. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал.
Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня ату работу выполняет автомат), а другой —для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки — в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.


Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора имелась опора для пятки правой ноги — продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.


Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего ботика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служа* ВО—100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30—40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.


ГАЗ-3 — первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовомМногое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосина.


Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым пятиместным четырех дверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была вылущена опытная партия машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.


С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (показан на фото слева). На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров) была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-8, которые шли на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, и на заводе КИМ в тогда еще подмосковных Текстильщиках, где после войны на трофейном оборудовании будут выпускать 400-й «Москвич». Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году на конвейере ГАЗ-А стали замещать знаменитой «эмкой» ГАЗ-М1.


Л-1 1933 год


Число мест – 7. Длина – 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объём 5750 см3, мощность – 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж – 6 шт.


ГАЗ-М1 1936 год


Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30-е-40-е годы всю страну, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что социализм в СССР построен, совпало появление в стране этого автомобиля. Вы уже, наверное поняли, что речь идёт о машине ГАЗ М1, прозванной в народе «Эмкой».


Несмотря на то, что строился этот автомобиль в стране победившего социализма, корни его были самыми буржуазными. Большинством автоисториков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.


Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма), но у нас якобы не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на Эмку форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.


Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б. Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.


Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат


. Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство.


Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а еще одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. Эмку можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.


По современным меркам ГАЗ-М1 считался бы автомобилем среднего класса. Длина Эмки при 2845-миллиметровой колёсной базе составляла 4665 миллиметров. Ширина же равнялась 177 сантиметрам. Так что эту машину скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя X-образными поперечинами спереди и в середине и двумя поперечинами сзади На автомобиле был установлен рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объём при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передавался на заднее колесо при посредстве трёхступенчатой коробки передач, снабжённой муфтой лёгкого переключения. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость составляла 105 км/ч.


На автозаводе выпускались несколько модификаций Эмки. После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (их у Эмки было два – левый и правый), осталась без изменений. Однако задняя часть была спроектирована заново – она представляла собой грузовую платформу с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шестерых пассажиров.


Основная масса этих пикапов поступала в Красную Армию и лишь после значительного износа их передавали в народное хозяйство. Существовал и чисто боевой вариант Эмки – бронеавтомобиль БА-20 БА-20 – лёгкий пулемётный бронеавтомобиль. Он использовался Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но никаких наград там не получил. Гораздо большего внимания были удостоены там макеты станций московского метрополитена и скульптурная группа Мухиной «Рабочий и Колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5.


Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте Эмка выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить ее производство. Тем не менее, из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать ещё 233 автомобиля, после чего выпуск Эмки был прекращен окончательно.










ЗиС-101 1937 год


Этот автомобиль создавался как машина Сталина, но Сталин этой машиной так и не воспльзовался. Однако для партийно-хозяйственного актива этот автомобиль оказался весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию в Москве и Ленинграде иностранных автомобилей. Объяснил он это борьбой с дорожными заторами – с пробками Москва познакомилась ещё о времена НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце, не спасли столицу от этой напасти.


Созданию ЗИС 101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина Ленинград-1 (чаще называемого Л-1) заводом «Красный Путиловец». За прототип был взят американский Бьюик-97 модели 1932 года. Это был весьма совершенный, но довольно сложный в изготовлении автомобиль. Чертежи поручили сделать институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. По этим чертежам путиловцы сде

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото) » Триникси

Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. Но, к сожалению, не судьба.. Читаем далее.

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

ГАЗ «А-Аэро»

~ 1932 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

НАМИ-013

~ 1950 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.

А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.


Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.

Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

«Белка»

~ 1955 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.

Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

МЗМА «Москвич-444»

~ 1958 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».

Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».

В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

«Юность» ЗИЛ-118

~ 1960 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)
Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.

Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.

ВНИИТЭ ПТ

~ 1963 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)
Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.

Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.

Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.

«Москвич-408 Турист»

~ 1964 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)
Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.

Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.

ВАЗ-Э1101

~ 1972 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!

Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.

ВАЗ 1801 «Пони»

~ 1979 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)
Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая — в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

«Охта» НАМИ

~ 1987 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».

Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар — это по-нашему!

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

МАЗ-2000 «Перестройка»

~ 1988 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)
Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.

НАМИ-0288 Компакт

~ 1988 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.

«Апельсин» НАМИ-0290

~ 1988 ~

Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)
Автомобильные концепты времен СССР (23 фото)

Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

Отсюда

20 редких Советских автомобилей

Топ-20 редких автомобилей, созданных в Советском Союзе.

20 редких Советских автомобилей

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете сегодня по стране восторженных владельцев этих старых автомобилей, которые остались бы довольны таким владением этим советским автотранспортом. Дело все в том, что большинство из автомобилей выпускавшихся в советские годы, были очень ненадежны из-за своего качества сборки.

 

Причина такой сомнительной надежности именно в том, что большинство этих автомобилей что создавались в СССР, были основаны и построены на базе конкретных зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза автозаводы были вынуждены экономить деньги буквально на всем. Естественно, включая сюда экономию и на самом качестве автозапчастей. Несмотря на паршивенькое качество всего советского автопарка в стране, у нас имеется своя богатая история автомира.

 

К большому сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. Но к счастью, что определенная часть этих автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.

 

В наши дни популярность советского автотранспорта снова стала подниматься и выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики обычно возникает к редким и порой странным автомобилям, которые как-раз и выпускались во времена СССР.

 

Часть из этих моделей машин существовали только на чертежах в виде прототипов, которые так и не продвинулись в серию. Особенным эксклюзивом отличаются такие автомобили, которые были построены частными инженерами или конструкторами (самоделкинами).

 

Уважаемые читатели, мы собрали для вас в нашем обзоре самые редкие советские автомобили, которые когда-то появились в Советском Союзе и которые делают историю нашего Отечественного автомира на сегодняшний день гораздо интересней. И так, мы приступаем:

 

 

ГАЗ- 62

20 редких Советских автомобилей

«ГАЗ»- самая известная автомобильная марка в нашей стране. Автомобили под этой маркой создавались и производились на Горьковском автомобильном заводе. В 1952 году автозавод «ГАЗ» представил свой автомобиль ГАЗ-62, который был создан для того, чтобы заменить военный внедорожник марки Dodge “three quarters” (WC-52), который использовался Советской армией во время Великой Отечественной войны.

 

Этот ГАЗ-62 был рассчитан на перевозку 12 человек. Грузоподъёмность машины составляла 1200 кг.

20 редких Советских автомобилей

Конструкторы при создании автомобиля ГАЗ-62 использовали в нем несколько инновационных решений. Так к примеру, машина оснащалась герметичными барабанными тормозами, а также и вентилятором для обогрева салона.

 

Еще, автомобиль оснащался шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. Это позволяло разгонять машину до 85 км/час.

 

Стоит здесь отметить, что после создания данного прототипа этот ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания. Но некоторые конструктивные проблемы так и не позволили запустить машину в серийное производство. В конечном итоге, в начале 1956 года автозавод «ГАЗ» начал работать над новым прототипом авто.

 

ЗИС-Э134. Макет №1

20 редких Советских автомобилей

В 1954 году небольшой группе инженеров была поставлена задача, построить специальный автомобиль для военных нужд. Заказ пришел от Министерства обороны СССР.

 

По заданию Министерства, это должен был быть грузовик с четырьмя осями колес, который смог бы проезжать практически по любой условиям местности, везя с собой большое количество тяжелого груза.

 

В результате советские инженеры представили Министерству модель ЗИС-Э134. Как и просили представители Министерства обороны СССР машина получила для себя восемь колес, четыре оси, размещенные по всей длине кузова, что позволило таким образом создавать нужное тяговое усилие, которое было почти схоже с силой бронированных танковых машин. В конечном итоге этот грузовик ЗИС-Э134 легко справлялся с любой пересеченной местностью, что позволяло ему проезжать туда, куда не могла добраться ни одна из имевшейся на то время техника.

20 редких Советских автомобилей

Автомобиль весил 10 тонн и был в состоянии перевозить на себе до 3 тонны груза. Стоит здесь отметить, что не смотря на свой вес автомобиль мог развивать скорость до 68 км/час по любому типу местности с твердым покрытием. На бездорожье  машина разгонялась до 35 км/час.

 

ЗИС-Э134. Макет №2

20 редких Советских автомобилей

После появления первой модификации автомобиля ЗИС-Э134, советские инженеры и конструкторы вскоре представили военному ведомству свою вторую версию восьмиколесного «монстра». Машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела уже другую конструкцию кузова, а также и усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части данная машина умела плавать, как военный танк.

20 редких Советских автомобилей

Несмотря на свой большой вес (общий вес- 7,8 тонны), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.

 

ЗИЛ Э167

20 редких Советских автомобилей

В 1963 году в СССР был построен военный внедорожный автомобиль- ЗИЛ-Э167. Машина была предназначена для передвижения по снегу. Данный ЗИЛ-Э167 оснащался тремя осями с шестью колесами. На незаснеженных участках дороги автомобиль мог развить скорость до 75 км/час. В снегу же грузовик мог разгоняться только до 10 км/час. Да, бесспорно, скорость автомобиля была очень медленной. Но тем не менее, зато эта машина имела просто удивительную проходимость по снегу. Так, к примеру, чтобы этот ЗИЛ застрял в снегу должно было произойти что-то невероятное.

Автомобиль оснащался двумя навесными (в задней части) двигателями общей мощностью 118 л.с. Дорожный просвет (клиренс) монстра составлял 852 мм.

 

К большому сожалению этот грузовик так и не пошел в серийное производство, и все в связи с большими сложностями в развёртывании промпроизводства и с невозможностью создать качественную коробку передач.

 

ЗИЛ 49061

20 редких Советских автомобилей

Этот автомобиль носит название- «Синяя птица». Данный ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников машина все-же пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.

 

Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса и двумя гребными винтами.

 

Помимо возможности движения по водной поверхности данный внедорожник мог преодолевать еще и рвы шириной более 150 см, и снежные заносы высотой до 90 см.

20 редких Советских автомобилей

Максимальная скорость этого ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.

 

Автомобиль в основном использовался Вооруженными силами СССР в качестве спасательных операций. После развала Советского Союза машина стала использоваться Службой Спасения МЧС РФ. К примеру, две таких «Синих Птицы» в 2002 году были отправлены в Германию для участия в операции по спасению людей в результате случившегося ужасного наводнения. К нам напрямую обратились за помощью, так как в самой Европе в те годы еще не было аналогичной техники, которая способна была выполнять тяжелые задачи на воде и на суше.

 

ЗИЛ 2906

20 редких Советских автомобилей

Если вы уважаемые читатели считаете, что сегодняшние Российские автомобили выглядят очень странно, то узнав в нашем рейтинге о следующем редком советском автомобиле, вы сразу поймете и сделаете вывод, что нынешний автотранспорт в нашей с вами стране вполне даже адекватный и нормальный.

 

Во времена СССР в нашей стране выпускались например такие автомобили, как ЗИЛ-2906, которые совсем не имели колес. Вместо них (колес) машина оснащалась спиральными валами, которые своим вращением и приводили в движение этот необычный автомобиль. Это позволяло внедорожнику передвигаться по самому тяжёлому грязевому бездорожью.

20 редких Советских автомобилей

Сам кузов автомобиля был сделан из стекловолокна. Две спирали, устанавливаемые вместо колес, производились из алюминия. Данная машина была предназначена для транспортировки через болота и снег различные типы грузов (срубы деревьев, балки и т.п. грузы).

 

Несмотря на свою передовую технологию машина передвигалась слишком медленно. Максимальная скорость этого ЗИЛа составляла всего 10 км/час (на воде), 6 км/час- при движении по болоту и 11 км/час- при передвижении по снегу.

 

ВАЗ-Э2121 «Крокодил»

20 редких Советских автомобилей

Работы по созданию прототипа ВАЗ-Э2121 (буква «Э» в название модели означает «экспериментальный») начались в 1971 году. Машина разрабатывалась по заказу Правительства, которое захотело, чтобы в нашей стране появился свой собственный легковой внедорожник, чтоб он был доступен для общих масс. В конечном итоге инженеры стали разрабатывать такой внедорожник на базе моделей «Жигулей» ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.

 

В итоге Тольяттинские конструкторы разработали прототип внедорожника- Э2121, который позднее получил прозвище- «Крокодил» (из-за цвета кузова, который получил один из опытных образцов). Данная машина оснащалась полным приводом и 1,6-литровым четырёхцилиндровым бензиновым мотором, который был разработан для следующего поколения автомобилей ВАЗ-2106.

20 редких Советских автомобилей

Несмотря на достаточно неплохую идею и затраченные силы модель так и не пошла в серийное производство. Было построено всего два экземпляра, и все для инженерных исследований и испытаний.

 

АЗЛК МОСКВИЧ-2150

20 редких Советских автомобилей

В 1973 году автозаводом «Москвич» был представлен прототип авто АЗЛК-2150. Напомним нашим читателям, что до этого, автозавод «Москвич» уже представлял несколько своих концептуальных моделей 4 х 4, но, по сравнению с ними эта новая модель АЗЛК-2150 имела у себя ряд новых конструктивных решений. Например, машина получила новый мотор степень сжатия у которого была снижена до 7,25 (это позволяло автомобилю работать на бензине А-67). Автомобиль разрабатывался для использования в сельской местности (в сельском хозяйстве).

20 редких Советских автомобилей

К нашему сожалению, как и многие потрясающие советские модели машин этот внедорожник АЗЛК МОСКВИЧ-2150 так и не поступил в серийное производство. Причина банальная, нехватка денежных средств из-за повсеместной экономии государства. Но по-другому быть тогда и не могло. В условиях плановой экономики удивительно было даже, как вообще в СССР могло появиться и появилось столько высокотехнологичных автомобилей.(?)

 

Всего было построено и собрано два прототипа автомобилей АЗЛК-2150: Москвич-2150 (с жестким верхом) и Москвич-2148 (с открытым верхом).

 

ВАЗ-Э2122

20 редких Советских автомобилей

АвтоВАЗ имел еще один экспериментальный проект прототипа автомобиля, который получил для себя кодовое обозначение, как ВАЗ-Э2122. Это был проект транспортного средства-амфибии. Разработка началась в 70-х годах прошлого века.

 

Самое удивительное другое, что движение машины по воде осуществлялось за счет обычных колес. В итоге максимальная скорость машины на воде составляла всего 5 км/час.

 

Автомобиль оснащался 1,6-литровым бензиновым двигателем, который передавал крутящий момент сразу на все четыре колеса.

20 редких Советских автомобилей

К сожалению, из-за адаптации движения по воде машина содержала в себе множество конструктивных проблем. Так например, сам двигатель, трансмиссия и передний дифференциал очень часто перегревались, из-за того, что все эти компоненты находились в специальных закрытых корпусах. Это было необходимо для того, чтобы защитить компоненты данного транспортного средства от воды.

 

Кроме всего, машина имела просто ужасную обзорность. Также имелись существенные недостатки и в работе системы отработанных газов.

 

Несмотря на ряд сложностей и проблем при разработке машины военное ведомство СССР было заинтересовано в серийном производстве данного внедорожника-амфибии. В конечном итоге Министерство обороны Советского союза заказало у АвтоВАЗа несколько опытных образцов этой амфибии. Но к сожалению, и этот прогрессивный проект автомобиля-амфибии так и не дошел до серийного производства.

 

УАЗ-452к

20 редких Советских автомобилей

В 80-е годы Ульяновский автомобильный завод разработал экспериментальную модель 452k на базе известной модели УАЗ-452 «Буханка». Главным отличием от стандартного автомобиля был дополнительный мост, который улучшал стабильность и сцепление внедорожника с дорогой на пересеченной местности.

20 редких Советских автомобилей

Изначально были созданы две версии автомобилей, т.е. 6 х 4 и 6 х 6. Но в процессе тестирования разработчики поняли, что из-за сложности конструкции автомобиль получился очень тяжелым, что привело к огромному расходу топлива. В итоге проект решили частично свернуть. Но не полностью. Автозавод «УАЗ» в конце-концов произвел около 50 экземпляров (штук) авто и отправил их в Грузию. В конечном итоге эти внедорожники с 1989 по 1994 годы использовались различными спасательными службами на Кавказе. Особых проблем и маеты эти экземпляры машин не доставляли, поскольку пробег автомобилей был относительно небольшим в связи с особенностью их эксплуатации.

 

ЗИЛ-4102

20 редких Советских автомобилей

Когда был создан автомобиль ЗИЛ-4102, то посчитали, что он должен стать прямым преемником знаменитого лимузина ЗИЛ(а), который использовался в течение многих лет Государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.

 

ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом а также имел элементы кузова из углеволокна, а именно: -панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.

 

В 1988 году было построено два прототипа авто. Изначально было запланировано, что данная модель будет оснащаться тремя видами двигателей, т.е., 4,5-литровым V6, 6,0-литровым V8 бензиновыми моторами и 7,0-литровым дизельным агрегатом.

20 редких Советских автомобилей

Так как эта модель была предназначена конкретно для элит, то и естественно, что машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так, например, этот автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

 

К сожалению Михаила Горбачева не впечатлил данный ЗИЛ-4102 и он не одобрил этот проект. Именно по этой самой причине роскошный автомобиль ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль скажем мы. Считаем, если бы эта модель авто появилась в серийном производстве, то наш с вами автопром сегодня выглядел бы совсем по-другому.

 

НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»

20 редких Советских автомобилей

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве, произошло это в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение- НАМИ-0284.

 

Этот автомобиль привлек на выставке огромное внимание публики и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.

 

У автомобиля была уникальная для того времени особенность, а именно, — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут до сегодняшнего дня похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

20 редких Советских автомобилей

Длина прототипа авто НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 0,65- литровым двигателем, который в те годы устанавливался в автомобиль «Ока» (ВАЗ-1111).

 

Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.

 

Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.) и учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг) он был способен разгоняться до 150 км/час.

 

Москвич АЗЛК-2142

20 редких Советских автомобилей

Первый АЗЛК-2142 «Москвич» был представлен публике в 1990 году. Инженеры в те годы позиционировали его, как самый современный автомобиль когда-либо созданный Автозаводом «АЗЛК».

 

По планам автозавода «Москвич» данный автомобиль должен был поступить в серийное производство через два года, когда компания планировала начать выпуск новых поколений двигателей «Москвич-414». На перенос этого выпуска новой модели Москвича настаивал сам генеральный директоров Автозавода имени Ленинского Комсомола – «АЗЛК». Он считал, что в новой перспективной модели авто должны были стоять силовые агрегаты совсем нового поколения.

 

Но в итоге распад Советского Союза и прекращение государственного финансирования остановило этот проект полностью.

 

Примечательно другое, что несмотря на то, что автомобиль не выпускался серийно, он стал отправной точкой для разработки нового поколения автомобилей Москвич-2142, который выпускался в трех версиях, т.е.: -«Князь Владимир», «Иван Калита» и «Дуэт».

 

УАЗ-3170 «СИМБИР»

20 редких Советских автомобилей

Развитие нового автомобиля внедорожника марки УАЗ началось в 1975 году. Его придумал и разработал ведущий дизайнер Ульяновского автозавода Александр Шабанов. В итоге, к 1980 году автозавод представил свою первую модель УАЗ-3370 «Симбир». Данный внедорожник имел большой дорожный просвет, который составлял 325 мм. Так же машина получилась еще и достаточно высокой (высота- 1960 мм).

 

К нашему счастью эта машина все-же поступила в серийное производство. Правда из-за своей плановой экономики автозавод не смог выпускать на рынок большие партии внедорожника. Стоит здесь отметить, что изначально машина была создана по заказу военного Министерства. И в конечном итоге в серийном производстве был налажен выпуск и военных модификаций машин, и гражданских автомобилей.

20 редких Советских автомобилей

В 1990 году Ульяновский автозавод представил свое второе поколение внедорожника модели УАЗ-3171, разработка которого началась еще в 1987 году. 

 

МАЗ-2000 «Перестройка»

20 редких Советских автомобилей

Экспериментальная модель грузовой автомашины марки МАЗ-2000 получила кодовое название- «Перестройка». Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования его советскими транспортными компаниями.

 

Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало следующее, что такие например детали автомобиля, как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволяло уменьшить зазор между кабиной и самой погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить и объем кузова авто на 9,9 куб. метров.

 

Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько таких прототипов. К нашему глубокому сожалению проект так и не получил зеленый свет и данная модель авто так и не увидела производственную линию.

20 редких Советских автомобилей

Многие эксперты считают, что грузовик «Перестройка» стал главным вдохновителем для конструкторов разрабатывавших грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду «Грузовой автомобиль года».

 

В чем же скрыта причина, что наш амбициозный проект МАЗ-2000 «Перестройка» не состоялся? Ведь судя по всему, препятствий для серийного производства ни каких не было. По слухам, которые ходят в автомире, этот проект не состоялся по причине того, что Михаил Горбачев продал Французам сам дизайн этого потрясающего грузовика. Естественно, что все это официально ни чем не подтверждено.

 

Самодельный автомобиль «Панголина»

20 редких Советских автомобилей

В советские годы все естественно знали о том, что надёжность и производительность Отечественных автомобилей были не самыми лучшими, если рассуждать мировыми мерками. Также все знали, что наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили в то время для себя, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили не уступающие ни чем зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге получилось, что многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.

 

Один из таких примеров стал авто-спорткар «Панголина» созданный Александом Кулыгином в 1983 году.

20 редких Советских автомобилей

Кузов машины был сделан из стекловолокна. Также данный спорткар получил двигатель от ВАЗ-2101. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном автомобиля Lamborghini Countach. В конечном итоге Александр решил тоже создать машину в таком же самом стиле.

 

Стоит здесь отметить, что этот самодельный автомобиль до сих пор существует и участвует в различных автомобильных шоу.

 

Правда за эти годы в конструкцию машины были внесены некоторые дополнительные изменения. Например, в оригинальную конструкцию данного спорткара были установлены новые двери, которые теперь открываются вверх.

 

 

Самодельный автомобиль «Джип»

20 редких Советских автомобилей

В 1981 году инженер из Еревана Станислав Холшаносов создал точную копию знаменитого Американского внедорожника «Jeep».

 

Для того, чтобы построить автомобиль инженер использовал компоненты от нескольких других советских моделей автомобилей. Например, для самодельной копии Американского внедорожника инженер взял двигатель от модели ВАЗ-2101. Задний мост, коробка передач, электрика, фары и приводные валы были взяты от автомобиля Волга ГАЗ-21.

 

Система подвески, бензобак, комбинация приборов и стеклоочистители были позаимствованы у автомобиля УАЗ-469.

20 редких Советских автомобилей

Но некоторые части автомобиля были созданы по индивидуальному проекту. Например, передняя ось машины была создана с нуля самим Станиславом.

 

Примечательно и другое, что конструкция передней оси не раз выставлялась на различных выставках по всему Советскому Союзу и получила несколько наград.

 

Самодельный автомобиль «Лаура»

20 редких Советских автомобилей

Другой пример авторского автомобиля, это спорткар «Лаура» разработанный и построенный двумя инженерами из Ленинграда, Дмитрием Парфеновом и Геннадием Хейном. В нашей стране даже на сегодняшний день нет ни одного нормального Российского спорткара. Не говоря уже об СССР. Так что инженерам ничего просто не оставалась, как самим создать свой собственный спорткар.

 

Но в отличие от других инженеров, которые создавали фактически копии автомобилей зарубежных аналогов, Дмитрий и Геннадий решили создать совершенно новый автомобиль ничем не похожий ни на одно авттранспортное средство.

20 редких Советских автомобилей

«Лаура» была оснащена 1,5-литровым двигателем мощностью 77 л.с., передним приводом и бортовым компьютером. Максимальная скорость спорткара составляла 170 км/час.

 

Всего было построено два таких экземпляра. Стоит здесь отметить, что эти автомобили были отмечены самим лидером Коммунистической партии Михаилом Горбачевым. Эти спорткары также получили еще и множество различных наград.

 

Кстате, оба автомобиля до сих пор еще сохранились и в настоящее время выставляются на различных выставках.

 

Самодельный автомобиль «Юна»

20 редких Советских автомобилей

Этот спортивный автомобиль был создан автолюбителем Юрием Алгебраистовым. Название машины было придумано на основе сочетаний первых букв в имени конструктора и его супруги («Наташа»). Автомобиль был построен в 1982 году. Это единственный в наши дни спортивный автомобиль, который построен по индивидуальному проекту во времена СССР, он до сих пор находится в идеальном состоянии и используется по всему прямому назначению.

20 редких Советских автомобилей

Дело в том, что Юрий до сих пор и постоянно обновляет свой автомобиль, вовремя проводит все необходимые технические работы. Именно поэтому машина до сих пор исправна и работает как новенькая.

 

В настоящий момент «Юна» прошла более 800 тыс. км. Правда это стало возможным благодаря использованию зарубежного двигателя (от модели БМВ 525i).

 

Самодельный автомобиль «Катран»

20 редких Советских автомобилей

Этот автомобиль создан человеком, который всю жизнь был одержим автомобилями. Данная машина была создана автолюбителем из города Севастополя. Спорткар получил для себя уникальную конструкцию кузова. Например, у машины не было привычных нам всем дверей. Вместо них инженер использовал такую конструкцию, которая позволяла откидывать всю переднюю часть кабины включая и лобовое стекло, чтобы водитель и пассажир могли забраться и сесть в автомобиль.

 

Также, автомобиль получил независимую подвеску и что более удивительное, так это еще и электронную систему круиз-контроля, которая могла поддерживать определенную скорость движения даже на спуске.

20 редких Советских автомобилей

Кроме того, этот спорткар имел еще у себя и множество редких особенностей и различных опций, что делает его одним из самых интересных автомобилей когда-либо созданных в Советском Союзе. Таким образом, авто «Катран» может реально считаться самым удивительным автомобилем за всю историю Российской автопромышленности.

 

В заключении хотелось бы отметить, что мы уважаемые друзья разместили не все редкие автомобили, которые были созданы во времена СССР. Мы выбрали самые лучшие, которые по нашему мнению заслуживают внимания читателей. Если у вас есть или имеется, что предложить нам, чтобы дополнить наш список советских автомобилей, то предлагаем всем заинтересовавшимся, ниже в комментариях поделится с нами своими предложениями. Будем очень рады.

10 самых стильных автомобилей, которые выпускались в СССР

Во времена Советского Союза было создано немало автомобилей, которые и сегодня вызывают гордость. Безусловно, многие из них создавались на основе иностранных марок, но это ничуть не уменьшает их ценности. Мы собрали «десятку» советских авто, которыми действительно можно гордиться.

ЗИС-101 1936-1939

ЗИС-101 – 7-местный советский лимузин представительского класса. Выпускалась машина на Заводе имени Сталина в период с 1936 по 1939 годы. Всего с конвейера сошло немногим более 8 тысяч машин. Автомобиль мог похвастаться шикарным салоном с удобными кожаными креслами и радиоприёмником. Была в авто даже система отопления. Интересная деталь экстерьера – двери для пассажиров открывались против хода движения.

Под капотом «первого сотого» стоял 8-цилиндровый двигатель объёмом 5,7 литров и мощностью 90 лошадиных сил. Машина могла разгоняться до 115 км\ч.

ЗАЗ-966Э Eliette 1967–71, экспортный «Запорожец»

ЗАЗ-966Э «Eliette» — экспортная модель «Запорожца», известная под названием «Jalta». Он автомобилей, производимых для внутреннего рынка, он отличался деталями дизайна. На ЗАЗ-966Э «Eliette» были установлены чехословацкие фары головного света, противотуманки с жёлтым стеклом в хроме, на левом крыле было зеркало заднего вида. В салоне экспортной машины устанавливался радиоприёмник с антенной.

ВАЗ-2103 1972-1984

Третья модель «Жигулей», хотя и была сделана на базе первой, но отличалась от неё конструктивно. Разрабатывали «тройку» в сотрудничестве с итальянскими партнёрами, которая предложили свой вариант — Fiat 124S. Новый автомобиль мог похвастаться новым экстерьером салона, новой светотехникой, стильной отделкой интерьера. На ВАЗ-2103 был установлен 1,5-литровый двигатель мощностью 72 л.с. Экспортные варианты с двигателем объёмом 1,2 литра продавали под маркой Lada.

ГАЗ-13Б 1961-1962, «Чайка» с открытым кузовом типа «фаэтон»

Легковой автомобиль ГАЗ-13Б – кабриолет на базе «Чайки» был выпущен ограниченной серией. Сегодня точно установить, как выглядел этот автомобиль практически невозможно, поскольку большинство из сохранившихся машине на самом деле – серийные седаны, которые авторемонтные военные заводы переделывали для собственных нужд. А они некой единой конструкции не придерживались.

ЗИЛ-117 1971-1978

ЗиЛ-117 создали в 1971 года. Базой для него был правительственный лимузин ЗиЛ-114, у которого были такие же гармоничные и строгие формы. И хотя в новом автомобиле длина стала несколько меньше, элегантность силуэта сохранилась. Автомобиль выпускался в тёмно-вишнёвом и тёмно-синем цветах. Ходили слухи, что ЗиЛ-117 создали по личному распоряжению Брежнева, который любил сидеть за рулём лично.

Экспортный «Москвич-408» 1964-1969

Может показаться странным, но в конце 1950-х иконой стиля в отечественном машиностроении стала вовсе не «Волна», в «Москвич»-408. Эта машина была настоящим стратегическим продуктом – около 40% этих машин уходили на экспорт. Этим автомобилем интересовались даже американцы, хотя и называли его «ленивым»

РАФ-977EМ «Латвия» 1968–1975

Если бы в СССР были хиппи, то они вполне могли бы ездить на РАФ-977EМ «Латвия», которые выпускались в 1968 – 1975 году, да и жить тоже в них…

ГАЗ-24 «Волга» первой серии 1970-1974

15 июля 1970 года новая «Волга» пришла на смену старой и на то время была единственным легковым автомобилем, который выпускался Горьковским автозаводом. Выпуск её был налажен к 100-летнему юбилею Ленина. Стоит отметить, что для советского автопрома эта модель стала настоящим прорывом. И даже при том, что никаких революционных дизайнерских идей она не предполагала, выглядел автомобиль весьма изящно.

ВАЗ-2121 «Нива» 1977-1992


ВАЗ-2121 «Нива» — полноприводная легковушка повышенной проходимости с 3-дверным несущим кузовом типа универсал. За годы производства у этого авто появилось множество модификаций – с инжекторным двигателем и карбюратором, удлинённые модификации, амфибии, броневики и проч.

Иж-2125 «Комби» 1973-1982


Иж-2125 «Комби» стал первым советским автомобилем в кузове «лифтбэк». Его главным преимуществом было то, что он существенно увеличивам простоту перевозки грузов в багажники. На модели был установлен 4-цилиндровый двигатель от «Москвича-412» мощностью 75 л.с. Машина могла разогнаться до 145 км\ч и без проблем преодолевала расстояния в несколько тысяч километров.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Мотор V12 с автоматом — были и такие грузовики в СССР! — журнал За рулем

По масштабам производства грузовиков Советский Союз занимал одно из ведущих мест в мире.

В Советском Союзе грузовики были главными автомобилями. Их в огромных количествах выпускали гигантские, большие, средние и маленькие заводы.

Почти каждый гражданин СССР так или иначе хоть раз в жизни сталкивался с самыми массовыми моделями. Кто-то учился на ГАЗе еще в автошколе, другие работали за рулем или служили водителями в армии. Ну а кто-то просто грузил в кузов мебель, переезжая в новую квартиру.

Некоторые модели были настолько массовыми и выпускали их так долго (одно не всегда, но почти всегда совпадало с другим), что их знали практически в каждом, даже самом отдаленном поселке Союза. Иные же автомобили знамениты тем, что стали эпохальными не только для советского автопрома, но, по сути, и для всей страны.

Здесь, конечно, далеко не все массовые грузовики СССР, но одни из самых заметных и значительных в истории нашего автопрома.

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

Самыми массовыми предвоенными грузовиками были простенькие (а теперь легендарные) полуторки (грузоподъемность 1,5 т) — ГАЗ-АА (сначала НАЗ-АА), которые по лицензии Ford делали с 1932 г. В 1938-м часть машин с 3,3-литровыми моторами в 50 л.с. вместо прежней версии в 40 л.с. официально стали носить имя ГАЗ-ММ. Полуторки прошли через войну и были сняты с производство отнюдь не сразу после Победы. Помимо Горьковского завода автомобили собирали в Москве, Ростове-на-Дону, а после войны до 1949-го — в Ульяновске. Изготовили чуть меньше 1,1 млн машин.

ЗИС-5

ЗИС-5

Материалы по теме

Не менее известна, а до войны и особенно уважаема за грузоподъемность была трехтонка ЗИС-5, производство которой начали в 1933-м. На автомобиль ставили 73-сильный мотор рабочим объемом 5,5 л, а на последние, послевоенные, московские машины, получившие имя ЗИС-50, — 90-сильный.

ЗИС-5, он же «Захар», помимо завода ЗИС с 1942 года выпускал УльЗИС в Ульяновске, а с 1944-го и УралЗИС в Миассе. Машину делали во множестве модификаций, на Урале — аж до 1958 года. Всего изготовили более 860 тыс. экземпляров, некоторые работали еще в начале 1970-х.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

ГАЗ-51 — символ послевоенного возрождения страны и рекордсмен по количеству выпущенных экземпляров за всю советскую историю: с 1946 по 1975 гг. сделали более 3,5 млн машин разных модификаций. Чуть больше 14 тысяч ГАЗ-51 собрали на Иркутском сборочном заводе, остальные — в Горьком. Автомобиль грузоподъемностью 2500 кг с «шестеркой» в 75 л.с. постепенно модернизировали (ранние машины имели, например, дерево-металлические кабины), но основа была неизменной. На шасси ГАЗ-51 делали самосвалы, седельные тягачи, спецмашины и, конечно, знаменитые «носатые» автобусы, которые строили примерно полтора десятка заводов по всей стране. А еще ГАЗ-51 славен тем, что его выпускали за рубежом: в Китае, Северной Корее и Польше.

ЗИС-150

ЗИС-150

Чуть позже, чем ГАЗ-51, — в 1947-м с конвейера в Москве стали сходить грузовики ЗИС-150. Машина грузоподъемностью 4000 кг, по сути, была совершенно новой. На водителей впечатление производила и просторная кабина, и 5-ступенчатая коробка передач, и пневматические тормоза, и, конечно же, двигатель мощностью 90 л.с. (позднее — 95 л.с.). До 1957-го изготовили почти 780 тыс. грузовиков разных модификаций. Потом, до 1965-го, выпустили еще 380 тысяч заметно модернизированных, но внешне похожих ЗИЛ-164. Тягачи и самосвалы строили и в Грузии под маркой КАЗ. Копии ЗИС-150 делали и в Китае.

ЯАЗ-200

ЯАЗ-200

Эпохальный — первый в стране серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200, огромной по тем временам грузоподъемностью 7000 кг, появился в 1947-м. А прототип с кабиной американского Mack собрали еще в 1944-м. На машине стоял двухтактный дизель, сделанный по американской лицензии, — 4-цилиндровый, рабочим объемом 4,65 л, мощностью 110 л.с. До 1950 года в Ярославле собрали всего чуть более 1800 ЯАЗ-200, затем производство передали в Минск, где МАЗ-200 в нескольких модификациях делали вплоть до 1966-го.

ЗИЛ-157

ЗИЛ-157

Первым послевоенным автомобилем повышенной проходимости от завода имени Сталина стал ЗИС-151, производство которого начали осенью 1948-го. Трехосных машин с задними двухскатными колесами до 1958-го сделали почти 200 тысяч. Но более знаменитым стал все же модернизированный ЗИЛ-157, который в Москве стоял на конвейере с 1958 по 1982 годы. Трудно найти того, кто служил в армии в эти десятилетия и так или иначе не сталкивался с машиной, пользующейся отменной репутацией за проходимость и надежность. Трехосных ЗИЛ-157 грузоподъемностью 4500 кг с рядным шестицилиндровым 104-сильным (потом 110-сильным) двигателем в Москве собрали более 797 тысяч, еще около 160 тысяч сделали с 1977 до 1991 гг. на заводе УАМЗ в Новоуральске.

на чём ездили в СССР

Недавно мы писали про легендарные советские легковые автомобили, а теперь пришло время собрать в одном месте самые любимые и массовые грузовики и автобуса производства СССР. 

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА  — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

ГАЗ-53     

Преемником ГАЗ-51 стал очень успешный советский среднетоннажный грузовик ГАЗ-53. Он производился на ГАЗе более 30 лет с 1961 по 1993 год и за это время общий выпуск составил свыше 4 миллионов экземпляров.

Автомобиль в базе оснащался 4-тактным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 115 л.с. и объемом 4254 куб.см, который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. При модернизации 1983 года новый ГАЗ-53-12 получил более мощный двигатель 120 л.с, измененную конструкцию подвески и повышенную до 4,5 тонн грузоподъемность.

По радиаторной решетке различались три основных типа дизайна: «взгляд исподлобья»: фары вверху, подфарники — внизу (ГАЗ-52-03 и первые ГАЗ-53Ф), «улыбчивая» облицовка: подфарники вверху, над фарами (с 1964 года), «грустная»: отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю (с 1984 года).

ГАЗ-66

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.

Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

ЗиС-5

Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.

ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.

Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.

Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8  — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.

ЗиС-150

В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.

Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.

В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.

ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на заводе «Steagul Rosu») и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском заводе «Аремкуз» выпускали автобус — АКЗ-1.

ЗиЛ-130

Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.

В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.

Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.

ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 был модификацией ЗиЛ-130. Это трехосный грузовик повышенной грузоподъемности (8-10 тонн) с колесной формулой 6х4. Его можно считать самым крупным карбюраторным советским грузовиком, который выпускался с 1975 по 1999 год.

Дизельная модификация с V-образным 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-740 (10.9л 210 л.с.) называлась ЗиЛ-133ГЯ, в народе «Крокодил». Выпуск начался в 1979 году. Эту модификацию можно легко узнать по длинному капоту и выпуклой радиаторной решеткой. Расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составлял 26,6 л по сравнению 48,3 л у бензинового ЗиЛ-133Г2.

После модернизации в 1992 году грузовик получил кабину нового семейства и под индексом ЗиЛ-133Г40 выходил с завода до 1999 года. На основе ЗиЛ-133 также производили седельные тягачи, автокраны и самосвалы, бетоносмесители, коленчатые подъемники, дорожную, сельхоз- и пожарную технику.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

КамАЗ-5320

Семейство трехосных грузовых автомобиль большой грузоподъемности производилось Камским автомобильным заводом с 1976 по 2001 год. Автомобиль имел колесную формулу 6х4 и был первой моделью, выпущенной под маркой «КамАЗ».

КамАЗ-5320 имел 3-х местную кабину, которая располагалась над двигателем и откидывалась вперед, открывая доступ к двигателю. В качестве силового агрегата в этой модели применялся четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель КамАЗ-740 10,85 л, мощностью 210 л. с. Позже также устанавливали дизельные двигатели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Рулевое управление было оснащено гидроусилителем, объединённым с рулевым механизмом. Тормозные механизмы всех колёс — барабанного типа, с двумя колодками. Сзади к раме было прикреплено буксирное устройство с двухсторонней амортизацией, рассчитанное на работу с прицепом общим весом 11,5 т.

Вместе с моделью 5320 в серии была также полноприводная версия (6х6) с индексом КамАЗ-4310 (1981-1989). В первую очередь она предназначалась для использования в Вооруженных силах. Грузоподъемность машины составляла 5 или 7 тонн в зависимости от исполнения.

КрАЗ-255

Тяжелый полноприводный грузовой автомобиль, производимый на Украине в г. Кременчуге с 1967 по 1994 год. Грузовик получил народные прозвища «лаптежник» и «крокодил». Автомобиль в 1975 году получил Государственный знак качества СССР.

КрАЗ-255 имеет трехместную кабину с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Полноприводное шасси и мощный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. обеспечивали грузовику феноменальную проходимость при грузоподъемности в 7.5 тонн. В рулевом механизме был применен гидроусилитель поршневого типа.

Из дополнительного оборудования имелись: предпусковой подогреватель, система централизованного регулирования давления в шинах и лебедка. Запас хода грузовика при наличии двух топливных баков по 165 л каждый составляла 750 км. Максимальная скорость — 70 км/ч.

На шасси КрАЗ-255 для военных нужд делали автомобиль перевозки понтонов, тяжелый механизированный мост, экскаватор, стреловой подъемный кран, опреснительную станцию, радиолокационный радиовысотомер, топливозаправщик, автоцистерну и даже мобильный банно-прачечный комплекс. Для гражданской эксплуатации на базе КрАЗ-255 изготавливали вариант для Крайнего Севера, модификацию с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов, седельный тягач и лесовоз. До 1993 года всего было выпущено 160732 экземпляра этой модели, около 30 тысяч из которых было отправлено на экспорт в страны Азии и Африки.

МАЗ-200

Этот советский грузовой автомобиль массово производился с 1951 по 1965 год на Минском автомобильном заводе. В основе конструкции лежал американский аналог компании GMC. В результате серийного производства всего было выпущено 230 000 экземпляров МАЗ-200 всех модификаций.

Опытные образцы ЯАЗ-200 были изготовлены на Ярославском автозаводе и имели фигурку «медведя» на капоте и горизонтальные брусья на радиаторной решетке, а «МАЗовские» грузовики имели выштамповку на боковинах капота в виде фигуры «зубра» и вертикальную решетку.

Изначально на МАЗ-200 устанавливали двигатель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., но в дальнейшем он был модернизирован до мощности 120 л.с., а в 1962 году — до 165 л.с. Кроме того на МАЗ-200 впервые в СССР были применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки и тахометр. Кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной «вагонкой», с последующей отделкой поверх листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет.

Одновременно с гражданской версией производилась военная с колесной формулой 4х2 с высокими бортами, откидными скамейками и тентом для перевозки людей. Кроме того, имелись варианты седельного тягача (МАЗ-200В), на базе шасси изготавливались автоцистерны, топливозаправщики, молоковозы, поливочно-моечные машины, подъемные краны, пожарные машины, рефрижераторы.

МАЗ-500

Этот легендарный советский грузовик начал серийно выпускаться на Минском автозаводе в 1963 году и успешно собирался до 1977 года. Он заменил МАЗ-200, последний экземпляр которого сошел с конвейера в самом конце 1965 года.

МАЗ-500 имел отличную от «200-ой» модели компоновку с кабиной над двигателем, что позволило снизить вес машины, увеличить длину кузова и, соответственно, увеличить грузоподъёмность до 7.5 тонн. Грузовик оснащался дизельным 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-236 объемом 11,2 л и мощностью 180 л. с., а также механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля.

Базовой моделью стал грузовик с деревянной бортовой платформой. Кроме него модельный ряд включал голое шасси (МАЗ-500Ш), бортовой грузовик с металлической платформой (МАЗ-500В), вариант с удлиненной базой (МАЗ-500Г), комплектации северного и тропического исполнения. Кроме того, были созданы самосвал (МАЗ-503), седельный тягач (МАЗ-504) и лесовоз (МАЗ-509), а также полноприводный вариант МАЗ-505.

А в 1977 году появилась модернизированная версия МАЗ-500А грузоподъемностью 8 т и с еще более длинной колесной базой, но с уменьшенной шириной. В результате грузовик стал вписываться в европейские стандарты и его стало возможным использовать на международных рейсах. За долгие годы эксплуатации МАЗ-500 заслужил статус неприхотливого и «неубиваемого» грузовика. Кроме того, он с успехом использовался и на военной службе.

Урал-4320

Еще один легендарный советский грузовик повышенной проходимости, производство которого было начато в 1977 на Уральском автозаводе в Миассе. Производство Урал-4320 осуществляется по настоящее время. Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и тяговитый дизельный двигатель ЯМЗ 230 мощностью 312 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляет 6855 кг. Полная масса буксируемого прицепа составляет 11 500 кг.

В 1996 году был начат выпуск облегченного двухосного (4х4) 4,2-тонного грузовика Урал-43206, конструктивно полностью идентичного трехосному Урал-4320. Кроме того, на совместном производстве СП «УралАЗ-ИВЕКО» на модель 4320 мелкосерийно устанавливают бескапотную кабину типа Iveco «P».

К основным модификациям автомобиля Урал-4320 относятся: длиннобазный вариант, вариант с усиленной передней подвеской, трубоплетевозный тягач, седельный тягач, с колесной формулой 4х4. Эти модификации могут быть выполнены с различными вариантами кабины и оперения. Кроме того, на базе шасси Урал-4320 изготавливают несколько видов бронированных автомобилей многоцелевого назначения. Среди них можно назвать — Урал-4320-09-31, Casspir Mk6, Урал-4320ВВ.

ЗиС-154

Первый серийный послевоенный советский автобус с цельнометаллическим несущим 9,5-метровым кузовом вагонного типа на 60 пассажиров (34 сидячих места). Его производили на московском заводе «ЗиС» с 1946 по 1950 год и за это время было изготовлено 1165 экземпляров.

Автобус имел заднемоторную заднеприводную компоновку, пассажирскую дверь в переднем свесе, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. ЗИС-154 оснащался двухтактным 112-сильным дизелем ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. При полной загрузке автобус весил 12 т, но при этом был способен разгоняться до 65 км/ч. Причем конструкцию ЗиС-154 можно назвать последовательным гибридом: ДВС вращал электрогенератор, а вырабатывающаяся в нём энергия передавалась на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Эта система не требовала наличия КПП.

С эксплуатационной точки зрения ЗиС-154 славился удобными широкими дверными проёмами, очень плавным и комфортным ходом, отличным отоплением, вентиляцией, а также освещением как в дневное время, так и в ночное. Не смотря на удобство и простоту управления, был очень шумным при старте с места, а в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, к тому же скорость набиралась очень медленно. Позже на базе ЗиС-154 и грузовика ЗиС-150 изготовили более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый автобус ЗиС-155.

ЗиЛ-158

Городской советский автобус, производимый на Московском Заводе им. Лихачева и на Ликинском автобусном заводе. Серийный выпуск длился более 13 лет с 1957 по 1970 год и за это время было сделано 62350 экземпляров этой модели.

ЗиЛ-158 был следующей модернизацией ЗиС-155 и отличался удлиненным на 0,77 м кузовом и увеличенной до 70 человек пассажировместимостью. В отличие от предшественника автобус был переднемоторной компоновки с приводом на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Он оснащался модернизированным бензиновым шестицилиндровым двигателем объемом 5.55 л и мощностью 109 л.с., который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 65 км/час.

Кузов автобуса вагонного типа был оснащен двумя четырехстворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. Автобус отличался серьезными проблемами с прочностью кузова и из-за этого небольшим сроком эксплуатации (не более 8-10 лет). Самой известной модернизацией ЗиЛ-158 был туристический вариант ЗиЛ-158А и первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус ЛиАЗ-5Э-676 на базе модели ЛиАЗ-158В.

Была даже изготовлена в оном экземпляре двухвагонная автомотриса РА1 с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗиЛ-158В. После конца пассажирской эксплуатации многие автобусы переоборудовались в грузовые фургоны, передвижные пункты питания и машины технической помощи.

ПАЗ-672

Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.

Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.

Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б,  ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и  туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.

КАвЗ-685

Капотный автобус малого класса, созданный на шасси ГАЗ-53, и рассчитанный на полную вместимость в 28 пассажиров. Его производили на Курганском автобусном заводе с 1971 по 1984 год, а потом в виде различных модификаций вплоть до 1993 года. Он предназначался для пассажирских перевозок в сельской местности и отличался увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надёжность и увеличенные межремонтные пробеги.

Оснащался V-образным карбюраторным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-53А (4,3 литра, 115 л. с.), который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. Автобус имел теплый, хорошо вентилируемый, неплохо освещенный пассажирский салон с удобными мягкими сиденьями и частично отделенное от пассажирского объема место водителя. Начиная с 1975 года КАвЗ-685 оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.

С 1984 года стала выпускаться модернизированная версия автобуса — КАвЗ-3270 на базе шасси ГАЗ 53-11, отличавшаяся внешней формой и интерьером. Кроме того, выпускались версии для работы в северных регионах и в горных условиях. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял в среднем 260 тысяч км. Автобусу также был присвоен «Знак качества».

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

ЛиАЗ-677

Легендарный городской автобус ЛиАЗ-677 серийно производился на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1994 год. Всего за это время было выпущено около 200 000 автобусов всех модификаций. ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) КПП и предназначался в основном для городских и пригородных пассажирских перевозок.

Автобус имел полунесущий кузов с ровным уровнем пола и полной вместимостью в 110 человек. У автобуса было три двери, две из которых пассажирские. Оснащался двигателем ЗиЛ-375Я7 объемом 6,962 л и мощностью 180 л.с. В качестве освещения на всю длину салона были установлены два плафона в виде коробов из матового оргстекла. Имелись аварийные выходы в окнах, в крыше вмонтированы три вентиляционных люка и раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. С 1979 года все автобусы окрашивались в единый охровый цвет.

Основная модификация появилась в 1982 году в виде модели ЛиАЗ-677М, у которой светотехника была приведена в соответствие с правилами ЕЭК ООН, а также устанавливали задний и передний металлические бамперы.

Кроме того были изготовлены модификации для пригородных перевозок с четырехрядной планировкой сидений, экскурсионная версия, варианты для районов с холодным климатом, газобалонный автобус на сжиженном нефтяном газе и даже передвижная телестанция. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о